Trafik

Kbh.s havn, der ligger direkte ved Øresund, den betydningsfulde færdselsvej ml. Kattegat og Østersøen, er Danmarks, ja hele Nordens største havn ikke blot i udstrækning, men også med hensyn til besejling og godsomsætning. Byen Kbh. skylder for en væsentlig del havnen sin oprindelse og vækst. Havnens store betydning for byen såvel på historisk grundlag som i vor tid er givet, men lige såvel som havnen er nødvendig for byen, er det store bysamfund, handelspladsen Kbh. med sin millionbefolkning og sin store industri en nødvendig forudsætning og uundværlig baggrund for havnen og dennes fortsatte udvikling.

Det smalle, velbeskyttede farvand ml. Sjælland og Amager har fra første færd været velegnet som ankerplads, og det har sikkert også fra de ældste tider været benyttet som en naturlig havn for vore forfædre. Det er derfor også vanskeligt eller ugørligt at angive et bestemt årstal for havnens opståen. Dennes opr. tilknytningspunkt var byen, der lå på en lille bakke inden for kysten.

Det var dog sikkert særlig efter at biskop Absalon havde opført sin borg på en lille ø, Strandholmen, at havnen fik sin betydning. Thi herved tilvejebragtes den beskyttelse, der var en betingelse for handelens vækst. Det vil måske derfor ikke være ganske forkert, såfremt man tidsfæster den egl. havns grundlæggelse til året 1167, det år hvor Absalon opførte sin borg, således at Kbh.s havn derfor nu er omtrent 800 år gl.

Den indre havn strakte sig fra Ladbro ud for det nuv. Magstræde til det punkt, hvor den nuv. Holmens Bro er beliggende. Som det fremgår af den anden stadsret af 1294, var havnen – portus maris – beskyttet ved bomme. Disse skulle if. stadsrettens § 86 åbnes og lukkes samtidig med byens porte. Den opr. vanddybde i havnen var kun 2–3 m, men dette var også fuldt tilstrækkeligt til datidens fartøjer. Som indsejling til havnen benyttedes Revshaledybet, som det senere kaldtes. Dette førte ind til havnen fra Øresund og gik til det sted, hvor den nuv. Knippelsbro ligger, og det havde en naturlig dybde på 5–7 m.

Den opr., naturlige havn forbedredes vel efterhånden ved udførelsen af forsk. mindre bolværker m.v., men i flere århundreder indtil Chr. IV.s tid fandt der ikke noget større havneanlæg sted. Først i denne konges regeringsperiode kom der gang i havnens udvikling, og på denne tid fik havnen den form, som i al væsentlighed bevaredes indtil den næste store udbygningsperiode i anden halvdel af 1800t.

Om havnens forhistorie og om dens udvikling under Chr. IV skal dog i øvrigt henvises til afsnittet Kbh.s historie sen. i dette værk, hvorfor her kun skal omtales udviklingen efter denne tid. Karakteristisk og vel også ganske naturligt er det, når man ser, hvorledes havnens udvikling og udbygning hænger sammen med handelens vilkår. Tider med en levende handelsvirksomhed betyder opblomstring for havnen med uddybninger og opførelse af nye bolværker, medens stilstand el. tilbagegang for handelen også betyder stagnation for havnen,

s. 618

Det første århundrede efter Chr. IV medførte dog ikke større udvidelser i havnen.

1662 udbyggedes Citadellet tæt op til Toldboden, hvilket betød en beskyttelse af havnens indsejling, og 1668 påbegyndtes inddigningen af Frederiksholms Kanal i fortsættelse af Gl. Strand. 1671 iværksattes udgravningen af Nyhavns Kanal. Denne blev forsynet med bolværker på den såre simple, men noget særegne måde, at der 6/9 1671 udgik en kgl. befaling »til dem, som have pladser på Konge Torvet imod den nye canal, som der skal indskieres, at indpæle samme eller miste deres pladser til dem, som samme vil indpæle«. Atter 1679 får de tilstødende lodsejere p.gr.af bolværkernes brøstfældighed befaling til under trusel om fortabelse af deres grunde ufortøvet at reparere hver sit stykke.

1682 anvistes plads på Revshalegrunden til at losse ballast ml. høje pæle, og her lagdes den første grund til Nyholm, hvorfra det første orlogsskib løb af stablen 1692. Flådens Leje indrettedes på det store vandareal v. og s.f. Nyholm. 1690 byggedes den anden broforbindelse over havnen fra volden på Kbh.siden til Amager, oprindelig kaldet Kalvebodbro, sen. Langebro. Den byggedes i denne sin første form kun som en gangbro for fodgængere, men den var forsynet med en, ganske vist meget smal gennemsejlingsåbning. I forb. m. opførelsen af Christiansborg byggedes 1739 af marmor og sandsten Marmorbroen, opr. kaldet Slotsbroen, over til Slotsholmen.

Efter at voldene omkr. Christianshavn var blevet fuldført i slutn. af 1600t., kom der gang i opfyldningen af de lavvandede områder på Christianshavnssiden. Således opfyldte den velhavende købmand og skibsbygger Andreas Bjørn de arealer, der nu udgør Wilders Plads, Krøyers Plads og Grønlandske Handels Plads, medens kaptajn Motzmann opfyldte Christiansholm. Chr. VI lod opfylde den vestl. del af Arsenaløen og Frederiksholm, og på Nyholm opførte han Hovedvagten med den store kongekrone. Den kendte mastekran, hvis karakteristiske profil endnu er bev., byggedes først under Fr. V. Efter forgæves forsøg både under Chr. IV og Chr. V på at anlægge en dok på Gammelholm, lykkedes det endelig under Chr. VI at gennemføre anlægget af »Gamle Dok«, særlig til brug ved reparation af flådens skibe. Denne dok, der var en tørdok, blev indviet med stor højtidelighed 1739, og den ansås dengang for et enestående bygværk. Dokken nedlagdes først 1918.

Henimod midten af 1700t. fremkom intendant i marinen grev C. F. Danneskiold-Samsøe med et projekt til udgravning af en 31 m bred og 7,5 m dyb sejlrende gennem Kalvebod strand ml. Sjælland og Amager til forbindelse ml. de dybere farvande n. og s.f. Kbh. Efter projektet var det samtidig meningen at spærre det naturlige, dybe farvand ml. Amager og Saltholm, idet hensigten var derved at drage hele Østersøtrafikken ind gennem Kbh.s havn. Projektet blev 1740 godkendt af Chr. VI, men det kom dog aldrig til udførelse.

På Sjællandssiden opfyldtes omkr. år 1700 det sumpede terræn ved Kvæsthusgade, og på strækningen fra Toldboden til Kvæsthuset stilledes arealer til rådighed til tømmerpladser, som tidl. havde ligget langs Frederiksholms Kanal. Men efter at det fornemme Amalienborg Kvarter var blevet opf. omkr. midten af 1700t., blev tømmerpladserne p.gr.af deres farlighed i ildebrandstilfælde på ny flyttet og denne gang til et nyopfyldt areal bag Dronningens Enghave (Tivoli) ud for Rysensteens Bastion og Langebro.

s. 619
(Foto). Nyhavn set fra Kongens Nytorv. I baggrunden klapbroen Nyhavnsbro.

Nyhavn set fra Kongens Nytorv. I baggrunden klapbroen Nyhavnsbro.

I den strålende handelsperiode i sidste halvdel af 1700t., hvor de store handelskompagnier opførte nye pakhuse, og hvor skibsværfterne havde travlt med bygning af nye skibe, blev der vel anlagt en del nye bolværker, men nogen egl. udvidelse af havnens område fandt ikke sted. Derimod bestræbte man sig i særlig grad på at sørge for havnens oprensning, som til stadighed havde været det store problem i havnen, og på at forøge dens dybde.

Af et kort fra 1794 beroende i søkortarkivet får man oplysninger om dybdeforholdene i havnen på denne tid. Fra Toldbodbommen indtil noget s.f. Nyhavn førte et ca. 40 m bredt løb, der kunne besejles af skibe med indtil 6 m dybgående. Herfra indtil Knippelsbro kunne midten af havnen besejles af skibe med indtil 5,6 m dybgående. Men da bolværkerne på byens side kun var sat på ca. 1,5 m vand med 3,1 m vand nærmest udenfor, måtte større skibe losse ved en række duc d’alber, der var rammet i kanten af det dybe sejlløb. På Christianshavnssiden var bolværkerne gennemgående sat på 3,1 m dybde. Den nordl. del af løbet ml. Knippelsbro og Langebro var ca. 4 m dyb, hvorimod den sydøstl. del af løbet var optaget af Havfrugrunden, hvor der kun var ca. 1 m vand. Denne grund havde sit navn også før det kendte vartegn for København opstilledes her, en høj stensøjle, hvorpå der var anbragt en stenskulptur forestillende Leda med svanen. Vartegnet var 1611 blevet anbragt på grunden ud for den daværende Tøjhushavn af Chr. IV. Efter Thura skal Chr. IV have fjernet figuren fra det erobrede Kalmar. Vartegnet blev først taget bort 1795, og trods eftersøgninger s. 620 har det ikke sen. været muligt at finde det. V. og s. om Havfrugrunden gik et 30–80 m bredt og 3,7 m dybt løb til lidt s.f. Langebro. Herfra førte et ca. 9 km langt og 1,8–2,5 m dybt løb gennem Kalvebod strand til Køge bugt.

Et synligt minde om den glimrende handelsperiode i den sidste halvdel af 1700t. har vi endnu i den indre del af havnen i den række store pakhuse, som blev opført i denne periode. På strækningen fra Toldboden til Skt. Annæ Plads ligger nordligst Vestindisk Handels pakhus, som endnu rummer det værelse, hvorfra Fr. VI efter sigende skal have fulgt slaget på Reden. S. derfor ligger de Conincks pakhus, nu Gule Pakhus, Etatsråd Bruuns pakhus, nu Blå Pakhus, og endelig Østersøiske pakhus, opf. af Det Østersøiske Kompagni, som nu udgør de store korntørringsmagasiner. Også på Christianshavnssiden er endnu bev. og i brug flere store pakhuse fra denne tid.

1787 påbegyndtes bygningen af søfortet Trekroner, som dog først blev helt færdigt 1827.

Den første halvdel af 1800t. blev nærmest en stilstandsperiode for havnen. De ulykkelige krige, tabet af orlogsflåden og endelig statsbankerotten måtte naturligvis også indvirke på virksomheden i havnen, hvorfor den første del af 1800t. kun viser en meget begrænset anlægsvirksomhed i denne. Det eneste anlæg af betydning i denne periode var den første Kvæsthusbro, som blev opført 1848–50.

Efter treårskrigen 1848–50 kom der imidlertid atter en opblomstring for handelen og for skibsfarten. Såvel antallet som størrelsen af de skibe, der søgte Kbh.s havn, forøgedes betydeligt, og der klagedes i denne tid stærkt over manglen på anlægspladser, som medførte, at skibene undertiden i flere uger måtte vente på at komme til kaj. Der udarbejdedes derfor i denne periode flere planer til havnens udvidelse, blandt hvilke kan nævnes en plan, som gik ud på anlæg af et havnebassin i Kalvebod strand i forbindelse med tilvejebringelse af et 6,7 m dybt og 37 m bredt løb gennem Kalvebod Strand til Køge bugt. Der blev også 1859 givet grosserer A. W. Andersen koncession på dette anlæg, som imidlertid ikke kom længere end til papiret. På sa. tid blev der af havneforvaltningen udarbejdet et projekt til en betydelig udvidelse og forbedring af havnen. Dette projekt blev forelagt indenrigsministeriet 1862 og bragt til udførelse 1865–80. Grundtanken i projektet var at foretage en betydelig forøgelse af dybden i havnen og indsejlingen til denne samt at benytte den ved uddybningen opgravede fyld til forsk. landdannelser for derved at imødekomme kravet om større pladser ved havnen. Der foretoges herefter uddybning til 6,9 m af den havnen nærmest liggende del af reden, uddybning til 6,2 m af et 62 m bredt løb fra Toldbodbommen til det nu nedlagte Vestre Gasværk, som lå på det areal, hvorpå Kødbyen nu ligger, tilvejebringelse af nye landdannelser på Revshaleøen, på Gammelholm, på strækningen ml. Knippelsbro og Langebro samt i Kalveboderne. Endv. udførelsen af en sammenhængende bolværksstrækning fra Langebro til Gasværket samt en række andre arbejder.

Det viste sig dog snart nødvendigt yderligere at forøge dybderne i havnen, hvorfor der 1882 blev godkendt en plan, if. hvilken dybden overalt i den egl. havn skulle forøges til 6,2 m og løbet gennem inderreden og den nordl. del af havnen uddybes til 7,5 m. 1889 igangsattes uddybningen af en rende gennem inderreden og havnen til Larsens Plads til 8,1 m. På v.siden af inderreden anlagdes s. 621 to havnebassiner, de s.k. Redhavne, hvoraf den ene dog sen. indgik i frihavnsanlægget.

(Foto). Frihavnen set fra luften fra syd – med Langelinie til højre.

Frihavnen set fra luften fra syd – med Langelinie til højre.

Selv ikke disse for den tid meget betydelige udvidelser og forbedringer af havnen slog dog til, idet handelen og skibsfarten stadig krævede mere plads og større dybder, og bl.a. for at imødekomme disse krav gennemførtes i 90erne det meget betydningsfulde anlæg af frihavnen.

Tanken om at skabe så stor frihed for den internationale vareomsætning som muligt er århundreder gl., den første egl. frihavn er åbnet allr. 1547 i Livorno. I den derefter følgende tid blev der etableret egl. frihavne i et større antal rundt omkr. i Europa, men deres betydning synes efterhånden at være faldet bort til fordel for andre former for toldlettelser, således at flere af dem igen blev opgivet. Også i Danmark har spørgsmålet om sådanne lettelser for vareomsætningen ikke s. 622 mindst for den internationale omsætning været drøftet gennem århundreder, og forsk. former herfor har gennem tidens løb været effektueret, såsom kreditoplag, transitoplag, private oplag, frilagre og fridokker. Efterhånden som den internationale vareomsætning tiltog og dermed interessen i at få andel i den derpå baserede transithandel voksede, blev man dog klar over, at en udvidelse af de bestående frilagre var nødvendig både pladsmæssigt og i henseende til frihed for toldvæsenets indblanding i omsætningen. Den magt, Hamborg havde tiltaget sig på handelens område, ikke mindst for så vidt angik handelen på Østersøområdet, var en kraftig spore i så henseende, og den sidste stærke impuls gav beslutningen om anlægget af Kielerkanalen.

Den i hvert fald foreløbige slutsten på udviklingen blev loven af 31/3 1891, hvorved indenrigsministeren bemyndigedes til at meddele Kjøbenhavns Frihavns-Aktieselskab koncession til i 80 år at drive den ved loven bestemte frihavn ved Kbh.s havn, dog med en indløsningsret for staten efter 25 år. Denne lov kom først i stand efter lange og trange forhandlinger både i og uden for rigsdagen. Vanskelighederne ved såvel lovens tilblivelse som sagens gennemførelse i det hele hidrørte dels fra den dengang rådende uenighed om, hvorvidt anlægget af en frihavn overhovedet var påkrævet el. ønskelig, dels fra de økonomiske spørgsmål – hvem skulle bekoste selve havnens anlæg, og hvem skulle påtage sig driften? Det lykkedes dog til sidst at føre sagen igennem, efter at Kbh.s havnevæsen havde påtaget sig at sørge for og bekoste selve havnens anlæg, og et privat aktieselskab med en 4 mill. kr. stor aktiekapital, dannet ved Landmandsbankens – etatsråd I. Glückstadts – initiativ, havde påtaget sig at overtage driften. If. frihavnsloven betragtes frihavnens område, som i sin helhed er omgivet af et toldgitter, som udland med hensyn til told- og produktionsafgift, og dette er jo netop særkendet for en frihavn, at den egl. toldbehandling af gods indført til frihavnen principielt først finder sted, når det fra frihavnen indføres til toldindlandet, medens godset i øvrigt kan genudføres fra frihavnen til udlandet uden toldvæsenets mellemkomst,

Ifølge loven skulle frihavnen anlægges på v.siden af inderreden n.f. Kastellet, en placering, som siden har vist sig fortræffelig, bl.a. også fordi der her har været gode udvidelsesmuligheder. Det vandareal, der var udset, var også velanvendeligt, idet grunden var let at grave i, og de fyldmængder, der skulle udgraves, ville netop svare til opfyldning af de ønskede nye landdannelser.

Medens havnevæsenet som nævnt skulle sørge for selve havnens anlæg, påhvilede det frihavnsselskabet på sin bekostning at udføre de fornødne havneindretninger såsom pakhuse, kraner, spor m.v. Ved den for selskabet gældende koncession er der fastsat nærmere regler for, hvordan de sædvanlige havneafgifter skal fordeles ml. selskabet og havnevæsenet. Frihavnsselskabets nettooverskud fordeles efter nærmere i koncessionen fastsatte regler ml. havnevæsenet og selskabet, således at havnevæsenet derigennem får mulighed for forrentning af sin i frihavnsanlægget investerede kapital, nu ca. 22 mill. kr,

De opr. frihavnsanlæg udførtes 1891–94 og åbnedes for drift 9/11 1894. Det samlede areal udgjorde 60,7 ha, hvoraf 36,4 ha var landareal, og det havde en bolværkslængde på 4119 m. Havnen bestod af 4 bassiner, to s.bassiner med vanddybder fra 8,1 til 9,1 m, et 7,5 m dybt mellembassin og et 7,5 m dybt n.bassin. Mod reden el. yderhavnen begrænsedes frihavnen af den ca. 940 m lange og s. 623 s. 624 78–85 m brede ø.mole, som mod n. ender i en ledemole forsynet med et fyr, medens der til dækning af indsejlingen anlagdes en bølgebryder. Den vestl. del af ø.molen indgår i frihavnen, medens der langs den østl. side er anlagt en indlandskaj, og ml. denne og frihavnen er udført den forhøjede Langeliniepromenade. I forb. m. det nye Langelinieanlæg anlagdes en lystbådehavn med 3,7 m vanddybde. Som forbindelse ml. frihavnen og Nordre Toldbod anlagdes gennem Kastellet en indgitret vej, hvorover Langelinies vejforbindelser er ført på viadukter.

(Kort). Københavns havn 1958.

Københavns havn 1958.

Som første del af sine anlæg opførte frihavnsselskabet foruden et lagerskur under den forhøjede Langeliniepromenade to pakhuse på ø.molen, pakhus I og skur I. På midtermolen byggedes et større skur og yderst på molen det monumentale silopakhus, der kan rumme 11.000 t korn. Det er opf. efter tegning af arkt. V. Dahlerup. Endv. opførtes en administrationsbygning, en toldbygning samt en elektr. kraftstation. Der anlagdes de fornødne spor samt opstilledes kraner drevet ved elektricitet, hvilket for den tid var noget af et særsyn.

På hjørnet ml. s.- og mellembassinet anlagde statsbanerne på deres bekostning to færgelejer for færgeforbindelsen til Malmø. Inden for frihavnens område anlagdes med tilladelse af ministeren for offentlige arbejder enkelte industrielle virksomheder.

Den ret hurtigt voksende benyttelse af frihavnen viste dennes berettigelse, og frihavnsselskabet måtte derfor også snart udvide sine indretninger ved anlæg af flere spor og kraner og ved opførelsen af nye pakhuse, deriblandt på v.kajen det store manufakturpakhus med 8000 m2 gulvareal og et silopakhus af sa. kapacitet som det på midtermolen; endv. en række andre pakhuse og skure langs v.kajen og på ø.molen.

Siden da har det flere gange vist sig nødvendigt at foretage udvidelser af frihavnens område. Første gang skete dette ved et tillæg af 22/3 1916 til den opr. koncession af 1892, hvorefter frihavnen udvidedes med et 9,5 m dybt bassin, kaldet Kronløbsbassinet, samt med i alt henved 13 ha landareal. Ved et andet koncessionstillæg af 16/2 1920 indlemmedes yderligere et ca. 3 ha stort landareal i frihavnen.

Også disse sidste udvidelser er bekostet af havnevæsenet, og af de hertil medgåede kapitaler forrentes ca. 4,8 mill. kr. af selskabet forlods af dets eventuelle overskud, medens resten, knap 2 mill. kr. blev tillagt havnens opr. kapitalindskud.

Endelig indlemmedes ved en overenskomst ml. selskabet og havnevæsenet 1950 s.siden og v.siden af det s.k. 10-m bassin i frihavnen på basis af en lejekontrakt ml. de to parter.

Jævnsides med disse udvidelser af frihavnens område er der af selskabet foretaget en betydelig forøgelse af de havnemæssige indretninger ikke mindst i 10-årsperioden efter 2. verdenskrig, hvor selskabet dels har ladet opstille adskillige nye kraner af den mest moderne konstruktion, dels på mange andre områder har igangsat en yderligere mekanisering af arbejdsprocessen bl.a. ved anskaffelsen af talrige fork-lifts. Endv. har selskabet i denne periode selv ladet bygge nye pakhuse væsentlig ved Kronløbsbassinet med et samlet gulvareal på mere end 30.000 m2, medens der af private firmaer yderligere er tilvejebragt omkring 20.000 m2 pakhusareal. Til disse nyanlæg og moderniseringer er der efter krigen anvendt et beløb på ml. 20 og 30 mill. kr.

s. 625

Efter de sidste udvidelser udgør frihavnens landarealer nu ca. 65 ha og dets vandarealer ca. 53 ha. Frihavnen har pakhuse og skure med en samlet gulvflade på ca. 258.000 m2, som indbefatter alm. pakhusrum, fryserum, opvarmede rum, kornsiloer og særlige rum til opbevaring af frugt, således at de fleste krav til specielle opbevaringer kan imødekommes. Der findes nu i frihavnen 84 stykgodskraner, hvoraf 1 45 tons, 45 3 tons, 7 2 1/2 tons, 7 1 1/2 tons, 3 5 tons derrickkraner, 2 dampkraner, 13 motorkraner og 3 løbekraner. Endv. findes der indenfor frihavnens område 4 kulkraner samt 8 kornsugere og kornelevatorer med en kapacitet på fra 50 til 200 tons i timen.

Man møder således i frihavnen et vel og moderne udrustet havneanlæg, som stadig er under udbygning og fornyelse.

Som nævnt er frihavnsselskabet et privat aktieselskab, men overensstemmende med de derom i koncessionen fastsatte regler har Kbh.s havnevæsen 1951 med ministeriet for offentlige arbejders samtykke overtaget den samlede aktiekapital på 4 mill. kr. på sa. måde, som det tidl. har fundet sted ved de sv. frihavne i Stockholm, Göteborg og Malmö. Denne overtagelse var motiveret ved ønsket om et snævrere samarbejde ml. frihavnsselskabet og havnevæsenet særlig under hensyn til den modernisering og udbygning af frihavnen, som forestod efter krigens afslutning. På sa. måde som ved de nævnte sv. havne har det dog også i Kbh. været tanken at opretholde frihavnsselskabet som et privat aktieselskab, idet man har ment, at man bedre og mere effektivt under denne form kunne drive selskabets virksomhed, som ikke er en egl. havnevirksomhed, men en stevedoreog pakhusforretning.

Redmolen anlagdes samtidig med den første udvidelse af frihavnen i årene 1915–17. Den indgik imidlertid ikke under frihavnen som sådan, men henlagdes under havnevæsenets direkte resort. Dog ligger anlægget inden for de sa. toldgrænser som frihavnen og behandles derfor toldteknisk på sa. måde som denne. På Redmolens n.- og s.side er anlagt lossebroer på tilsammen 450 m længde og med vanddybder på henh. 10 og 9,1 m. Bortset fra den yderste spids, der er udlejet til kabellager for Store Nordiske Telegrafselskab, er resten af arealet optaget af olietanke med en samlet kapacitet på ca. 80.000 m3. På området må dog kun oplagres tunge olier, men ikke benzin og petroleum. Anlægget er også først og fremmest tænkt som en bunkringsstation for skibe, for hvilket formål det også har en glimrende beliggenhed lige ved indsejlingen til havnen. På frihavnens ø.moles n.ende oprettedes 1903 et tankanlæg, ligeledes for brændselsolier. Dette anlæg har nu en kapacitet på ca. 19.000 m3.

10-m bassinet beliggende umiddelbart n.f. Kronløbsbassinet blev udført 1919–21 lige efter 1. verdenskrig, på hvilket tidspunkt man nærede store forventninger til Kbh.s havn som en stabelplads for hele Østersøtrafikken. Med de politiske omvæltninger, som fulgte i krigens kølvand, blev disse forventninger dog gjort til skamme, og bassinet henlå derfor i mange år som en reserve for havnen med en meget ringe benyttelse trods de gode betingelser, der her var tilvejebragt for dybtgående skibe. Der er i dette bassin en samlet kajlængde på 675 m med 10 m vanddybde, nemlig den sydl. og vestl. del, medens på den nordl. side kun en s. 626 strækning på 175 m er bolværksat og kun med en vanddybde på 5 m. Som foran nævnt er den sydl. og vestl. del af bassinet dog nu inddraget under frihavnens område, og der er her af ØK 1953–55 opført to pakhuse med en samlet gulvflade på ca. 20.000 m2. Endv. er der af havnevæsenet og frihavnsselskabet i forening opført skure med et samlet areal på 2000 m2. På s.kajen er der ligeledes af havnevæsenet og frihavnsselskabet i forening opstillet en sværvægtskran med en løfteevne på 45 tons, og bassinet har herefter fået en meget betydelig udnyttelse.

Toldhavnen. Som naturligt var, udførtes der ikke større arbejder i den gl. havn i den periode, hvor anlægget af frihavnen fandt sted, men da først dette anlæg var færdigt, kunne der igen tages fat på udbygninger i de andre havneafsnit.

I årene 1893–95 anlagdes Kalkbrænderihavnen, som nu væsentlig udnyttes for indførslen af bygningsmaterialer samt kul og koks. I forb. m. anlægget af den nye godsbanegård byggede statsbanerne til erstatning for den tidl. Gasværkshavn 1895–97 en ny Gasværkshavn. I løbet af de flg. år byggedes der kajmure langs Havnegade, Christiansgade og Kalvebod Brygge. På Søndre Toldbod og Larsens Plads udrykkedes bolværkerne omkr. århundredskiftet og erstattedes med kajmure, og der førtes jernbane fra frihavnen ned til disse kajer.

Samtidig med anlægget af frihavnen dækkedes reden mod ø. ved anlæg af bølgebrydere ml. Lynetten og Trekroner, men det viste sig sen. nødvendigt p.gr.af for megen uro i farvandet også at skabe dækning mod n., hvorfor der 1900–04 blev anlagt to bølgebrydere fra Trekroner over til Stubbegrunden med en 157 m bred indsejling. Herefter kaldtes havneområdet n.f. Bombroen for Yderhavnen, strækningen ml. Bombroen og Langebro Inderhavnen og området s.f. Langebro Sydhavnen,

Afspærrings- og sluseanlægget i Kalvebod strand. I slutn. af 1800t. fremkom der forsk. planer om landvindinger ved opfyldning af en del af det store vandareal på Amagersiden s.f. Langebro. Imidlertid havde de gennem tiderne foretagne store uddybninger i havnen medført en kraftig stigning af strømmen gennem havnen, særlig under urolige vejrforhold. Denne strøm skyldes den store vandstandsforskel, som kan fremkomme ml. Trekroner og Kalvebod strand, og der er i en periode målt en forskel på 2 m ml. vandstanden ved Trekroner og ved Amagers s.spids. På et tidspunkt kunne således Knippelsbro ikke besejles i en hel uge som følge af den kraftige strøm. Da den med den påtænkte opfyldning s.f. Langebro følgende uddybning af det lave vand ud for opfyldningen måtte befrygtes at ville medføre en yderligere forøgelse af strømmen i havnen, var det for at kunne gennemføre de påtænkte arbejder nødvendigt at udføre foranstaltninger til en regulering af strømmen. Denne strøm havde ganske vist hidtil også medført en friskning af vandet i havnen og en fjernelse af mudder og urenheder, men nogen grund til at befrygte, at vandet ved en regulering af strømmen skulle blive mere urent, var der dog ikke, idet Kbh.s kom. 1903 havde fuldført et nyt kloaksystem omkr. havnen. Ved dette var der langs havnen og dens kanaler blevet anbragt afskærende kloakledninger, der optager kloakvandet og pumper det ud i Kongedybet på Amagers ø.kyst,

1901–03 udførtes herefter anlægget af den ca. 2 1/4 km lange spærredæmning tværs over Kalveboderne med en 10 m bred krone i kote +2,5 m. I dæmningen anbragtes en 53 m lang, 11,3 m bred og 3,7 m dyb skibsfartssluse med en s.f. denne liggende forhavn, hvor skibene kunne afvente gennemslusningen. Til friskning s. 627 af vandet i havnen anbragtes der en frisluse med 36 stigbordsåbninger, af hvilke de 8 dog sen. er lukket. Af disse åbninger, som kun under svage strømforhold alle kan stå åbne, lukkes en del ved bevægelige stigbord, og reguleringen af strømmen foretages således, at strømmen ved Knippelsbro ikke overstiger 1 1/2 knob. Under særlig urolige vejrforhold er der konstateret en vandstandsforskel på indtil 1,8 m på de to sider af slusen.

(Foto). Langebro, oplukket for gennemsejling. Til højre Hotel Europa.

Langebro, oplukket for gennemsejling. Til højre Hotel Europa.

Landvindingen ved Islands Brygge udførtes 1903–05 med en kajlængde på 880 m. Bagarealerne solgtes til private selskaber, som atter udstykkede grundene til høj bebyggelse, en foranstaltning, som man i dag fra et havnemæssigt synspunkt kun kan beklage, idet det havde været naturligere at forbeholde arealerne for virksomheder med tilknytning til havnen. Havnevæsenet beholdt dog selv forarealerne ud mod havnen og udlejede disse til virksomheder, der medfører søværts omsætning af gods. Allr. 1907 blev kajen her forlænget med 95 m af hensyn til anlægget af Sojakagefabrikken, som har en meget betydelig søværts omsætning. Islands Brygges kajer er senere igen 1913, 1918–21 og 1942 blevet udvidet med henh. 130, 645 og 140 m.

Broerne. De to broer hører til de anlæg i havnen, som hyppigst er blevet foryet, ikke fordi de i teknisk henseende har været udslidt, men fordi det som følge af den stigende trafik ml. de hastigt voksende bydele på Sjællandssiden og Amagersiden til stadighed har været nødvendigt at udvide dem, således at ikke mindst den kørende færdsel har kunnet afvikles på en rimelig måde uden i for høj grad at blive sinket af de nødvendige skibspassager.

s. 628

Knippelsbro. Medens forbindelsen ml. Slotsholmen og Amager før anlægget af Christianshavn var tilvejebragt ved en færge, udgående fra en lang stenmole på Amagersiden, byggede Chr. IV som et nødvendigt led i anlægget af den nye by 1618–20 den første broforbindelse på dette sted. Den var forsynet med 2 kørebaner og fortove samt et anseligt gennemsejlingsfag med 2 klapper af hensyn til orlogsfartøjerne, som skulle passere ind til orlogsbassinet på Slotsholmen. Den kaldtes opr. Den store Amagerbro, sen. Langebro og Christianshavnsbro og endelig antagelig engang i 1700t. Knippelsbro, som siden har været benævnelsen for de på dette sted liggende broer. Siden Chr. IV.s bro er Knippelsbro blevet ombygget flere gange, således 1816, 1868–69, 1908 og 1934–37, da den nuv. bro blev bygget.

Langebro. Den første Langebro, dengang kaldet Kalvebodbro, blev som foran nævnt opf. 1690, men den var kun anlagt for fodgængere. Også denne bro forbedredes og ombyggedes flere gange, og mange københavnere vil endnu erindre den karakteristiske svingbro, som blev opført 1903 og nedtaget 1930. Broen drejede om et fast midterparti og åbnede derved for to gennemsejlinger, hver på 22 m.

Det formelle grundlag for de nu eksisterende to store broer er en overenskomst af 5/1 1929 ml. Københavns kommune og havnevæsenet, hvorefter de to broer skulle bygges som halvhøje broer med en fri højde under broerne i lukket stand på 7 m for Langebro og 5,4 m for Knippelsbro, således at så mange af de mindre fartøjer som muligt kunne gå under broerne uden oplukning af disse. Udgifterne ved broernes anlæg skulle deles mellem de to parter, således at kommunen skulle betale 2/3 og havnevæsenet 1/3. Overenskomsten kom i stand, efter at der fra grosserer-societetet, industrirådet og dampskibsrederiforeningen 1926 var rejst krav om en snarlig ombygning af broerne, idet landtrafikken var steget og fortsat steg så kraftigt, at den i løbet af få år ville overstige broernes kapacitet. I henhold til overenskomsten skulle havnevæsenet afholde samtlige udgifter til broernes drift samt til vedligeholdelsen af Knippelsbro, medens udgifterne til Langebros vedligeholdelse deles efter fornævnte forholdstal. Det havde opr. været meningen, at Langebro skulle ombygges først, hvorfor man straks opførte en interimsbro ved denne og nedrev den eksisterende bro. Denne interimsbro, som kun havde været forudsat at skulle benyttes nogle få år, kom imidlertid til at fungere i ca. 25 år, idet man var så tilfreds med den, at man ved et tillæg af 14/3 1933 til overenskomsten af 1929 enedes om foreløbig at fortsætte benyttelsen af den interimistiske Langebro og i stedet fremskynde bygningen af den nye Knippelsbro. Som følge af krigen og besættelsen blev bygningen af den nye Langebro yderligere udskudt, således at den nye bro først kunne tages endelig i brug i sommeren 1954. Derimod var den nye Knippelsbro færdig til ibrugtagning 1937.

Begge de to broer er bygget som dobbelte klapbroer med en gennemsejlingsåbning på 35 m, og broerne er indrettet således, at klapperne under åbningen ruller væk fra gennemsejlingsåbningen, således at denne bliver helt fri. Som følge af forøgelsen af den frie gennemsejlingshøjde og dermed broernes højde har det været nødvendigt at anlægge tilkørselsramper, som først er nede i gadeniveau ml. 150 og 200 m fra bolværkskanten. Dette forhold har samtidig nødvendiggjort en betydelig omlægning af de tilstødende gader. Under den højeste del af ramperne er der indbygget forsk. rum bestemt til udlejning. Således er i Langebros rampe på Sjællandssiden udlejet rum til et meget betydeligt garageanlæg. s. 629 Ved Langebro skulle der også føres jernbanespor over havnen fra Sjællandssiden til Amagersiden, men p.gr.af den nye bros større højde var det ugørligt at føre sporene over på den nye bro, hvorfor det var nødvendigt at bygge en selvstændig jernbanebro umiddelbart s.f. hovedbroen. Jernbanebroen er indrettet som en svingbro med to arme, der kun lukkes sammen, når tog skal føres over.

Medens Knippelsbros bredde er 27 m, hvoraf kørebanen er 21 m, blev det som følge af den stærke stigning i trafikken siden bygningen af denne bro besluttet at udvide bredden af den nye Langebro til 32 m med en kørebane på 26 m. Disse brobredder har i hvert fald indtil nu vist sig fuldt ud tilfredsstillende, idet de medfører en meget hurtig afvikling af køretøjer og cykler, der har samlet sig under en brooplukning.

Under overvejelserne vedrørende bygningen af den nye Langebro undersøgte man naturligvis også muligheden for i stedet at udføre forbindelsen som en tunnel, men man opgav dog tanken herom særlig under hensyn til, at ramperne til en tunnel, da denne måtte lægges i en dybde af 20 m, ville blive så lange, at man først ville være oppe i niveau omtrent ved Rådhuspladsen, hvilket ville nødvendiggøre anlægget af lange omkørselsveje,

Udgifterne ved anlægget af Knippelsbro androg i alt ca. 8 mill. kr., medens udgifterne ved bygningen af Langebro dels som følge af den meget betydelige stigning i byggepriserne dels som følge af denne bros større dimensioner må forventes inkl. arbejderne i land at ville komme op på et så betydeligt beløb som ca. 35 mill. kr.

I forb. m. bygningen af den nye Knippelsbro foretog kom. også en ombygning af Børsbroen, hvorved denne blev ændret til en fast bro.

1957 har Københavns kommune påbegyndt udførelsen af en tredie forbindelse over havnen. Denne udgår fra Borgmester Christiansensgade og føres derefter på en dæmning og en bro over havnen s.f. slusedæmningen og får på Amagersiden tilslutning til Vejlands Allé. Vejen får en bredde på ca. 30 m. Hvor den passerer Slusehavnen, indbygges en klapbro med 16 m gennemsejlingsbredde. Udgifterne ved anlægget er anslået til ca. 14 mill. kr., og arbejdet forventes tilendebragt i beg. af 1959.

I løbet af 1959 vil der derhos af kom. blive påbegyndt anlægget af en ny gadeforbindelse udgående fra Christians Brygge, hvorfra den føres under Knippelsbro på Sjællandssiden. Herefter føres den på en fast bro over Børsgraven ø.f. Børsbroen til Niels Juelsgade.

Foruden de to store broer findes der kun tre bevægelige broer i havnen, nemlig den nye bro s.f. Slusen, Nyhavnsbro og broen over Frederiksholms Kanal, hvorimod alle de andre broer efterhånden er gået over til at blive faste broer under hensyn til, at egl. skibsfart på de gl. kanaler nu er så godt som ophørt.

Opfyldningsarbejder i Svanemøllebugten og i Kalvebod strand. 23/2 1911 afsluttedes en overenskomst ml. statsbanerne, kommunen og havnevæsenet om foretagelse af opfyldninger for kommunen henh. i Svanemøllebugten til parkanlæg og villabebyggelse – 17, 1 ha – og i Kalvebod strand v.f. Enghave Brygge –3,2 ha – til anlæg af et elektricitetsværk, det sen. H. C. Ørstedværk, mod et vederlag af 4,70 kr. pr. m2 til havnevæsenet, hvem opfyldningsarbejdet påhvilede. Af den til opfyldningen i Svanemøllebugten fornødne fyldmængde leveredes lidt over halvdelen af statsbanerne, som her fik en gunstig lejlighed til at komme af med s. 630 fylden fra afgravningen af volden langs Øster Voldgade og fra udgravningen af den østl. del af boulevardtunnelen. Resten af fylden fremskaffedes af havnevæsenet selv ved en tiltrængt uddybning til 7,5 m af havneløbet fra Larsens Plads til s.enden af Islands Brygge. Opfyldningerne i Kalvebod strand og i Svanemøllebugten blev færdige henh. 1914 og 1918. Havnevæsenet er ved overenskomsten forpligtet til i 80 år ikke at foretage opfyldninger i Svanemøllebugten inden for en nærmere fastsat linie af hensyn til bevarelsen af udsigten fra villaerne og den af kom. anlagte strandpromenade. Endv. må havnevæsenet heller ikke inden 1991 bygge havneanlæg til alm. erhvervsmæssig udnyttelse i Svanemøllebugten, hvorimod der intet er til hinder for anlæg af fx. en lystbådehavn. I henhold hertil har havnevæsenet derfor også 1937–38 anlagt en stor lystbådehavn i Svanemøllebugten. Efter forsk. sen. udvidelser kan denne havn nu rumme 1000 lystfartøjer.

Umiddelbart s.f. denne havn har Kbh.s belysningsvæsen 1950–54 opført sit store kraftvarmeværk, Svanemølleværket, som forsyner en stor del af Østerbro og Nørrebro med elektr. kraft og fjernvarme. Værkets tre skorstene, der rager op i en højde af 102 m, kan ses langt ude fra Sundet.

Kalkbrænderihavnen. Ved anlægget af Kronløbsbassinet i Frihavnen lukkedes for indsejlingen fra ø. til den gl. Kalkbrænderihavn, og der måtte derfor graves et nyt 6,3 m dybt løb ind til havnen med indsejling fra n. Samtidig udvidedes denne havn mod n. og uddybedes til 6,3 m, ligesom den forsynedes med nye bolværker.

Skudehavnen. Samtidig med anlægget af 10-m bassinet anlagdes umiddelbart n.f. dette den s.k. Skudehavn med en vanddybde på 4 m. Den henligger foreløbig som en vis havnemæssig reserve, midlertidig udnyttet af enkelte mindre bådebyggerier og til anlægspladser for lystfartøjer samt fiskerbåde. Ved den nordvestl. ende af Skudehavnen anlagdes 1920–21 Benzinhavnen til brug for losning af brandfarlige vædsker. Benzinhavnen har en vanddybde på 6,3 m og kan under losning holdes lukket ved en flydende ponton af jernbeton.

Prøvestenshavnen. Imidlertid gjorde det stadig stigende forbrug af olie og benzin en udvidelse af anlæggene for brandfarlige vædsker nødvendig, men p.gr.af den store brandfare turde man ikke udvide anlægget ved Benzinhavnen, og man søgte derfor i forståelse med brandvæsenet at skaffe en løsning ved samling af alle anlæggene – bortset fra anlæggene for tunge olier på Redmolen og frihavnens ø.mole – på et enkelt sted uden for det egl. byområde, hvor man samtidig var i stand til at udføre påkrævede større sikringsforanstaltninger. Som grundlag for løsningen af dette spørgsmål valgte man vandområdet ved det gl. Prøvestensfort, som havnevæsenet 1933 havde købt af forsvarsministeriet sa.m. det ligeledes nedlagte fort Trekroner. På dette vandområde beliggende ved Amagers ø.kyst er der forholdsvis ubegrænsede udvidelsesmuligheder, ligesom risikoen i tilfælde af en eventuel brand her er mindre som følge af den ringe bebyggelse. Udførelsen af det nye anlæg ved Prøvestenen påbegyndtes 1934, og den første etape fuldførtes kort før verdenskrigen. Der tilvejebragtes herved ved opfyldning et ca. 14 ha stort areal forsynet med ca. 510 m kajindfatning på en vanddybde af 9,1 m. Forbindelsen til land tilvejebragtes ved en ca. 500 m lang bro og dæmning, der forsynedes med jernbanespor. Forsk. oliefirmaer gik snarest i gang med opførelsen af tanke, og der var, indtil næste udvidelse af anlægget foretoges, tilvejebragt en samlet tankkapacitet på ca. 126.000 m3.

s. 631
(Foto). Udsigt over Øresund med Prøvestenshavnen fra luften over Sundbyøster. I forgrunden bl.a. pyrolyseværket.

Udsigt over Øresund med Prøvestenshavnen fra luften over Sundbyøster. I forgrunden bl.a. pyrolyseværket.

Det stærke opsving i olieimporten efter krigen viste sig dog hurtigt at nødvendiggøre en yderligere udvidelse af anlægget. Denne påbegyndtes 1951 og afsluttedes 1955. Der tilvejebragtes her ved opfyldning væsentlig med sandfyld et ca. 16 ha stort landareal, således at det samlede landareal inkl. en umiddelbart efter krigen foretagen opfyldning af den gl. forthavn herefter androg ca. 31 ha. Af hensyn til den stærkt forøgede trafik og af sikkerhedsmæssige grunde opførtes yderligere en bro ml. anlægget og Amager. For at hindre at uvedkommende får adgang til anlægget, er der på Amagersiden ved indkørslen etableret en vagtbygning med en fast portvagt. Umiddelbart bag ved denne er der ved opfyldning tilvejebragt et ca. 15.000 m2 stort areal, som er forbeholdt til garageanlæg for oliefirmaernes talrige tankbiler. Medens vanddybden ved det opr. anlæg udgjorde 9,1 m, forøgedes dybden ved det udvidede anlæg og ved indsejlingen til havnen til 10,5 m under hensyn til den stadige stigning i tankskibenes størrelse. Ved udvidelsen tilvejebragtes yderligere ca. 440 m kaj, således at den samlede kajlængde i oliehavnen nu er ca. 950 m. Samtidig opførtes inde i havnen en læhavn med 5 m vanddybde, beregnet for mindre skibe under særlig urolige vejrforhold.

På Prøvestensanlægget er der udført en række sikringsforanstaltninger af hensyn til brandfaren, således bl.a. to brandpumpecentraler, der gennem ledninger over hele anlægget kan dække dette med trykvand under 10 atm. tryk og skum. Endv.er der installeret elektr. brandmeldingssystem med direkte alarm til brandvæsenet.

s. 632

Alle de store olieselskaber har nu tilvejebragt deres anlæg på Prøvestenen til forsyning af Kbh. og største delen af Sjælland. Således har Dansk Esso overført sine hidtidige anlæg ved Lautrup havn i Hellerup hertil. Endv. har Shell og BP overført deres anlæg fra Benzinøen i Nordhavnen, ligesom Gulf, Caltex og Københavns Tanklager har udført betydelige anlæg på Prøvestenen. 1958 var den samlede tankkapacitet på Prøvestenen steget til henved 400.000 m3 mod kun 15.000 m3 ved den gl. Benzinhavn, og omsætningen over anlægget androg 1956 ca. 1,2 mill. tons.

Det har dog igen vist sig nødvendigt at foretage en udvidelse af anlægget, og der er derfor 1957 udført opfyldning af et yderligere ca. 6,5 ha stort areal på Prøvestenens nv.side, hvilket areal allr. på forhånd er udlejet til udvidelse af tre af selskabernes anlæg. Med denne sidste udvidelse vil det samlede Prøvestensanlæg omfatte et landareal på ca. 37,5 ha el. ca. 68 td. land.

I tilslutning til Prøvestensanlægget er på Amagers ø.kyst det nye Mærsk Raffinaderi under opførelse. Dette, der bygges af skibsreder A. P. Møller, skal i første omgang fungere som et pyrolyseværk, der behandler en sværere type brændselsolie og omdanner den til lettere olier og navnlig gas. Den svære olie indføres til Prøvestenshavnen og pumpes herfra gennem en rørledning til raffinaderiet. Den største del af den producerede gas skal aftages af Kbh.s belysningsvæsen, som har bygget et modtageanlæg på arealet s.f. adgangsvejene til Prøvestenen. I første omgang skal raffinaderiet behandle ca. 150.000 t olie om året. I tilslutning til raffinaderiet bygges nogle kem. betonede industrier, således af bl.a. De Danske Spritfabrikker, der her opfører et anlæg for fremstilling af alkohol til teknisk brug.

Bomløbet ud for Nordre Toldbod udvidedes 1924 til 62 m bredde, og samtidig fjernedes den flydende Bombro, som til stor gene for sejladsen tidligere blev lagt ud og derved spærrede løbet 1/2 time morgen og aften, når arbejderne ad den skulle passere over til orlogsværftet og tilbage. I stedet etableredes en færgeforbindelse. Efter en brand 1940 blev Bombroen fuldstændig fornyet og moderniseret.

Udvidelser i Sydhavnen. I anledning af den stærke udvikling af landets erhvervsliv under 1. verdenskrig fremkom der gentagne gange, navnlig fra industriens side, krav om udvidelser af Kbh.s havn. Medens udvidelsesmulighederne mod n. kun kunne foregå i og omkr. frihavnsområdet, idet som foran omtalt egl. havneanlæg ikke må foretages i Svanemøllebugten før efter 1991, var der store muligheder for havneanlæg og fremstilling af arealer for industrien mod s. i Kalvebod strand. Allr. før krigen var der tilvejebragt betydelige anlæg s.f. Langebro, således på Sjællandssiden Kalvebod Brygge, Gasværkshavnen, Fiskerihavnen og den ndr. del af Enghave Brygge, og på Amagersiden strakte Islands Brygge sig mod s. i en længde af godt 1100 m.

De store udvidelser i Sydhavnen, som er udført siden 1. verdenskrig, omfatter: udvidelse af Enghave Brygge, udførelse af Teglværkshavnen, anlæg af Teglholmen og Sluseholmen samt s.f. spærredæmningen store opfyldninger, anlæg af en ny fisker- og lystbådehavn og fremstilling af et nyt s.løb.

Udvidelse af Enghave Brygge foretoges 1917–19 ved anlæg af en 323 m lang kaj på 6,3 m vanddybde væsentlig bestemt for kulimporten. Kajarbejdet og uddybningen vanskeliggjordes ved, at kalken her lå i en dybde af kun 4 m, hvorfor den s. 633 største del af arbejdet måtte udføres under tørlægning. 1927–28 foretoges en yderligere udvidelse af kajen med 235 m.

(Foto). Sydhavnen set fra Hotel Europas 17. etage. Til højre Kalvebod Brygge og Gasværkshavnen, til venstre Islands Brygge. I baggrunden bl.a. H.C. Ørstedværkets skorstene.

Sydhavnen set fra Hotel Europas 17. etage. Til højre Kalvebod Brygge og Gasværkshavnen, til venstre Islands Brygge. I baggrunden bl.a. H.C. Ørstedværkets skorstene.

Udførelse af Teglværkshavnen. 1916 blev der afsluttet en overenskomst ml. havnevæsenet og A/S Frederiksholms Tegl- og Kalkværker om en omdannelse af den sydligste del af teglværkets gl. lergrav, hvis bund lå 4 m under daglig vande, således at graven skulle indgå i et havnebassin, som skulle udgøre en del af Kbh.s havn. Udgravningen foretoges under tørlægning til en vanddybde på 5 m i bassinets nordl. del og 7 m i den sydl. del. Den opgravede fyld benyttedes til fremstilling af arealer bag bolværkerne til brug for industrielle formål. Udgravningen og bolværkssætningen udførtes 1916–20 af selskabet, som blev ejer af de opfyldte arealer, mod at havnevæsenet fik alle bolværksindtægterne. På s.siden anlagdes Frederikskajen, hvor der findes tre kulfirmaer, og hvor Ford Motor Co. har opf. sin montagefabrik.

Anlægget af Teglholmen ved Teglværkshavnens ø.side blev udført af havnevæsenet i årene 1918–22, og anlægget er sen. successivt udvidet.

Opfyldningen er væsentlig foretaget med fyld udgravet under tørlægning i løbene på Teglholmens ø.- og s.side og under uddybning af det 40 m brede sejlløb fra farvandet ud for Islands Brygge til Teglholmen. Anlægget er endnu ikke endelig fuldført, men der er foreløbig på øens s.-, ø.- og v.side udført bolværker på en samlet længde af ca. 600 m med vanddybder på henh. 7 og 4 m. Øen omfatter nu et ca. 18 ha stort areal, og den er forbundet med land ved en fast vej- og jernbanebro. En del af øens areal, ca. 2,7 ha, er overdraget til Aktieselskabet Burmeister s. 634 & Wain’s Maskin- og Skibsbyggeri, som her bl.a. har opført et jern- og et stålstøberi, medens den sydligste del af øen er udlejet til kulfirmaer.

Sluseholmen. På n.siden af spærredæmningen umiddelbart ø.f. Teglværkshavnen blev der 1942–44 ved opfyldning tilvejebragt et ca. 8 ha stort areal, hvis nordligste del 1949 blev forsynet med et ca. 300 m langt bolværk. Den nordvestligste del af Sluseholmen er udlejet til Ålborg Portland Cementfabrik, som her har opført et gennemmekaniseret silopakhus for cement, som tilføres anlægget i specielt byggede fartøjer. Over anlægget omsættes årligt ca. 120.000 t cement.

Fiskerhavnen. S.f. spærredæmningen er der på Sjællandssiden i de sidste 20 år ved opfyldning med byfyld fremstillet arealer med en samlet størrelse af ca. 25 ha. I tilknytning til disse blev der i årene 1941–45 anlagt en ny fisker- og lystbådehavn med plads til i alt ca. 300 lystbåde og ca. 350 fiskeribåde. Hertil blev i årene umiddelbart efter 2. verdenskrig overført de hidtil i Tømmergraven liggende fiskerbåde, hvorefter denne havn i sin helhed kunne frigives til brug for importen af træ. På det opfyldte areal er indrettet arealer til stejleplads for fiskerne og til ophalingsplads for lystbådene. Endv. er der udlejet arealer til fiskerne og til forsk. industrielle formål, senest et ca. 25.000 m2 stort areal til Ford-fabrikkerne til udvidelse af disses virksomhed.

Sydløbet. I forbindelse med den af staten 1939 igangsatte inddæmning af et ca. 2200 ha stort areal i Kalvebod strand, hvortil skydebanerne på Amager Fælled skulle overføres, blev der foretaget fremstilling af et nyt retlinet s.løb fra spærredæmningen til Køge bugt. Løbet, der afløste det gamle snoede løb, Sorte Rende, blev fremstillet med en dybde på 4 m og en bredde på 100 m. Den udgravede fyld blev benyttet til dæmningerne for den store opfyldning.

Islands Brygge. Ved de foran omtalte forlængelser af bolværket ved Islands Brygge tilvejebragtes bag kajen store landvindinger. Heraf solgtes et ca. 9,2 ha stort areal til ØK. Opfyldningen sydover er stadig blevet fortsat, og der er herved skabt en stor arealreserve til udlejningsformål. På de fremstillede arealer er anlagt enkelte større virksomheder, således KB-møllen med en silokapacitet for korn på 6000 tons, Cold-Stores med en gulvflade på ca. 4000 m2 samt Vacuum Oil’s lager for smøreolier. På den sydligste del af opfyldningen er af lejlighedsfiskere og andre opført en række småskure af alle stilarter og med mange farvesammensætninger. Området er herved blevet mere særpræget end egl. smukt, og det kaldes populært for Klondyke. Til yderligere forøgelse af særpræget er der på arealet anlagt tre minkfarme.

I Inderhavnen er der i den sidste snes år udført en del arbejder, hvis formål særlig har været at intensivere godsomsætningen over de eksisterende kajer. Som følge af den stadig stigende indenlandske trafik, der foregår med Det Forenede Dampskibsselskabs fartøjer over Kvæsthusbroen, blev der i årene lige før krigen foretaget en udrykning af bolværket på ø.siden af denne bro. For bedre at kunne beskytte godset og af hensyn til passagerernes bekvemmelighed blev der derhøs opført et tag af jernbeton. Særlig efter krigen har selskabet ved en gennemført mekanisering, som næppe har sin lige i nogen anden havn, kunnet fremme godsomsætningen så meget, at der nu praktisk talt ikke forekommer nogen ventetid for vogne, der ankommer med el. skal afhente gods. Endv. er det nu muligt at udlosse de store provinsbåde, der ankommer til Kbh. om morgenen og laste s. 635 dem på ny, således at de er i stand til igen at afgå inden kl. 12. Dette er sket gennem en udstrakt anvendelse af fork-lifts, såvel på kajen som i lasten, og af mobilkraner samt andre moderne lossemidler.

(Foto). Københavns havn set mod nord fra Vor Frelsers kirketårn. I forgrunden Christianshavns kanal med småbåde. På den anden side af Inderhavnen ses til venstre den lyse Malmøbåd ved Havnegade og nærmere billedets midte et par Jyllandsbåde ved Kvæsthusbroen. Længere ude Yderhavnen og Flådens Leje.

Københavns havn set mod nord fra Vor Frelsers kirketårn. I forgrunden Christianshavns kanal med småbåde. På den anden side af Inderhavnen ses til venstre den lyse Malmøbåd ved Havnegade og nærmere billedets midte et par Jyllandsbåde ved Kvæsthusbroen. Længere ude Yderhavnen og Flådens Leje.

Også på Christians Brygge, den tidl. Christiansgade, over hvis kaj den væsentligste del af landbrugseksporten fra Kbh. foregår, er der i de sidste år bygget lignende perrontage som på Kvæsthusbroen til beskyttelse af de mere sarte landbrugsvarer. På sa. måde som på Kvæsthusbroen er kajen her blevet forsynet med plan overflade for at muliggøre anvendelsen af de moderne losseredskaber. Også den største del af Larsens Plads er i årene efter krigen ud fra sa. hensyn blevet forsynet med en tilsvarende plan overflade.

1939 købte havnevæsenet af ØK Christiansholmsøen, hvor Pressens Fællesindkøbs-Forening har etableret et stort og moderne lager særlig for avispapir. Der indføres her årligt over kajen ca. 40.000 t papir.

Langeliniekajen. For at gøre havnens honnørkaj, Langeliniekajen, så præsentabel som mulig, gennemførte havnevæsenet 1933–35 en fuldstændig ombygning af denne, hvorved vanddybden blev forøget til 9,1 m. Samtidig udvidedes kajens bredde således, at dens nordligste del nu er 20 m bred og den sydligste 35 m. Der er herved skabt et meget smukt kajanlæg, hvor fremmede krigsskibe og store s. 636 udenlandske passagerfartøjer i stort tal lægger til i sommermånederne. Et fælles mål for alle de fremmede gæster er naturligvis Den lille Havfrue ved Langeliniebugten, velsagtens den mest fotograferede ting i Danmark.

Havnens udstrækning. Ved forsk. omlægninger af havnens grænser er disse nu fastlagt således, at de såvel mod n. som mod s. følger grænserne for Kbh.s kom., det vil sige, at havnen mod n. strækker sig til Scherfigsvej ved den nordl. ende af Svanemøllebugten ved skellet til Gentofte kom., og mod s. til Harrestrup å ved skellet til Hvidovre kom. På ø.siden af Amager går grænsen kun til lige s.f. broen til Prøvestenshavnen. Til havnens vandområde henhører dog ikke orlogshavnen og et forsvarsministeriets rådighed undergivet vandareal på ø.siden af Revshaleøen og Amager.

Den samlede længde af bolværkerne i Kbh.s havn er meget stor, nemlig i alt ca. 40,4 km, heraf ca. 34 km med vanddybder på 4 m og derover. Af den samlede bolværkslængde tilhører de 29,2 km havnevæsenet, medens 1,5 km ejes af staten, 2 km af kom. og 7,7 km af private. Afstanden fra bølgebryderne mod n. til sluseanlægget mod s. er 8,4 km, og hele havnens udstrækning ml. grænserne er ca. 13,4 km. Havnens samlede vandarealer udgør ca. 1500 ha og dens landarealer ca. 380 ha.

Kraner, pakhuse m.v. Inden for havnens område findes i alt 134 stykgodskraner, hvoraf de fleste, nemlig 84, tilhører frihavnsselskabet. Blandt disse kraner findes 1 med en løfteevne på 100 t, 1 med 50 t, 1 med 45 t, 1 med 40 t og 1 med 20 t løfteevne. Endv. findes 91 massegodskraner, heraf 50 kulkraner, samt 17 kornsugeranlæg og skibselevatorer til korn og sojabønner. Endelig findes 4 flydekraner, heraf 2 med en løfteevne på 40 t og 2 med en løfteevne på henh. 7 og 6 t.

Af pakhusplads beregnet for stykgods findes i hele havnen ca. 425.000 m2, hvoraf i frihavnen ca. 258.000 m2. Der findes nu kornsiloer med en samlet kapacitet på ca. 54.000 t. Denne kapacitet vil dog 1958–59 blive forøget med yderligere ca. 30.000 t, idet private firmaer er i gang med opførelsen af 3 nye siloer. Endv. findes kølehuse med en samlet gulvflade på ca. 8000 m2 samt frugtoplagsrum på ca. 38.000 m2.

Af skibsværfter findes der enkelte mindre samt et stort nemlig Aktieselskabet Burmeister & Wain’s Maskin- og Skibsbyggeri, hvis dieselmotorer har verdensry. Dettes skibsbyggeri på Revshaleøen, der er under stadig udvidelse, har 2 tørdokker, hvoraf den største har en længde på 700 fod og en bredde på 100 fod, samt en flydedok med en længde på 426 fod og en bredde på 68 fod.

1958 er påbegyndt en yderligere betydelig udvidelse af værftet, som vil blive foretaget på et ca. 260.000 m2 stort areal, som af havnevæsenet tilvejebringes ved opfyldning på ø.siden af Revshaleøen. I dette areal vil blive indgravet en byggedok, hvor der skal kunne bygges skibe på 65–70.000 t.

På Christianshavn har selskabet indrettet sin maskinfabrik og på Teglholmen sit støberi. Virksomheden beskæftiger ml. 7 og 8 tusinde arbejdere. Burmeister & Wain samt de øvrige mindre værfter har desuden tilsammen 9 ophalerbeddinger med en kapacitet på fra 80 til 2000 t.

Toldboden. Havnen er i toldmæssig henseende delt i 4 distrikter, hvoraf frihavnen udgør det ene. På Toldboden oplægges og toldbehandles hovedsagelig det fra udlandet til toldhavnen ankommende stykgods. Toldboden deler sig i s. 637 en ndr. og en sdr. del. Ndr. Toldbods granitlandingstrapper udførtes 1848. 1860 overgik pladsen fra krigsministeriet til havnevæsenet, og dens regulering fuldførtes først 1869. Pladsen udvidedes 1927 ved ombygning og udrykning af det ndr. bolværk ud mod Yderhavnen til 7,5 m vand. En yderligere udvidelse fandt sted 1946, da en del af den gl. bådehavn blev opfyldt. 1949–51 opførtes på pladsen et énetages pakhus – efter tegning af arkitekt Einar Madvig – med en kapacitet på ca. 2000 m2. På taget af pakhuset er udført et anlæg for publikum, som herfra har en glimrende udsigt over havnen, og anlægget er ved en broforbindelse forbundet med Langelinieanlægget. Ind under dette sidste blev samtidig udført en randbebyggelse med marketenderier for toldvæsenet og arbejderne på Toldboden samt kontorer for dampskibsselskaber og mæglere. Pakhuset er udlejet til toldvæsenet og har for dette medført en kærkommen aflastning af pakhusene på Sdr. Toldbod.

(Foto). Udsigt over Nordre Toldbod fra Havnevæsenets administrationsbygning. Til højre to pavilloner ved Kongetrappen. Til venstre lave pakhuse med Langelinieanlæggets udvidelse på taget. I havnen længst til højre kongeskibet »Dannebrog«. I baggrunden bl.a. Refshaleøen med Burmeister & Wains skibsværft.

Udsigt over Nordre Toldbod fra Havnevæsenets administrationsbygning. Til højre to pavilloner ved Kongetrappen. Til venstre lave pakhuse med Langelinieanlæggets udvidelse på taget. I havnen længst til højre kongeskibet »Dannebrog«. I baggrunden bl.a. Refshaleøen med Burmeister & Wains skibsværft.

På Sdr. Toldbod, som støder op til Ndr. Toldbod, men holdes afspærret, er foruden de gl. pakhuse langs kajen opført forsk. toldbygninger. Ud mod Amaliegade opførtes 1875 efter tegn. af arkitekt Vilh. Petersen af røde mursten toldkammerbygningen, bestående af 4 fløje med et midtertårn og rummende kontorlokaler og vejerbod. På pladsens nordligste del opførtes 1891–94 efter tegn. af s. 638 arkt. Alb. Chr. Jensen frilagerbygningen, bestående af 5 fløje, hovedsagelig indeholdende lagerrum til udlejning. Her kan varerne oplægges og udføres til udlandet uden toldbehandling. 1898 erhvervedes Gule Pakhus med tilhørende bolværk. Ud mod Amaliegade er 1910 efter tegn. af arkt. Martin Borch opf. postgodsforvaltningsbygningen, hvor postforsendelserne fra udlandet toldbehandles. 1957–58 er det gl. Kieler pakhus ud mod havneløbet blevet nedrevet og erstattet med et fuldt moderne pakhus med en gulvflade på ca. 10.000 m2.

Havnevæsenets administrationsbygning. Havnevæsenets bygn. på Ndr. Toldbod opførtes 1868 efter tegn. af arkitekterne V. Dahlerup og F. C. Bøttger. I henhold til en særlig lov af 17/11 1865 overtog havnevæsenet de staten tilhørende bolværker på Sdr. og Ndr. Toldbod og måtte som vederlag herfor bl.a. forpligte sig til at opføre den nævnte bygning på egen bekostning, men således at ejendomsretten til bygningen tilfaldt staten, der desuden fremtidig vederlagsfrit skulle have stillet visse lokaler til rådighed for forsk. statsinstitutioner, derunder toldvæsenet. 1939 blev bygn. førøget med yderligere to etager efter tegn. af arkt. Einar Madvig. 1923 købte havnevæsenet af firmaet C. K. Hansen dettes ejendom, Toldbodvej, nu Esplanaden 15, i hvis nederste etage havnebestyrelsen havde sin mødesal, indtil denne ved ombygningen af administrationsbygningen på Ndr. Toldbod 1939 overførtes hertil.

Havnens udvidelsesplaner. Som naturligt er, har der gennem tiderne været udarbejdet mange forsk. planer for havnens udvidelse. I det foregående er enkelte af disse omtalt, og der skal her kun nævnes de seneste og mere principielle planer. Fælles for disse har været en nøje overvejelse af, i hvilke retninger, mod n., s. eller ø., udbygningen burde foregå, i hvilken forbindelse man særlig har haft for øje de gener, der naturligt vil fremkomme ved krydsningen ml. skibstrafikken gennem havnen og landtrafikken over havnen ml. bydelene på Sjællandssiden og Amagersiden. Ved en overenskomst af 5/1 1929 om bygningen af de to nye broer, Langebro og Knippelsbro, ml. kom. og havnevæsenet vedtog man som retningsgivende, at havnens fremtidige udvikling skulle tilrettelægges med henblik på, at udbygningen i første række finder sted på Sjællandssiden, mod n. som trafikhavn, mod s. som industrihavn, og således at der på havnens Amagerside i alm. ikke foretages indbygning af bassiner for skibsfart, samt endelig at havneløbet mod s. efterhånden uddybes.

1938 nedsatte havnebestyrelsen et særligt udvalg til drøftelse af retningslinierne for havnens fremtidige udvikling. Dette udvalg blev bistået af et særligt teknikerudvalg, hvori var repræsenteret de statsinstitutioner, som kunne blive berørt af fremtidige havneudvidelser, samt kom. og havnen. Fremtidsudvalget afgav sin betænkning den 15/6 1945, som derefter blev tiltrådt af havnebestyrelsen. Hovedpunkterne i betænkningen var følgende: Havnen kan inden for et længere tidsrum bestride kravene som trafikhavn, uden at det er nødvendigt at fremskaffe nye havneområder, idet de eksisterende havneanlæg og ganske særligt frihavnen kan udnyttes på en mere intensiv måde end hidtil. Med henblik på en stærkt forøget trafik vil der være mulighed for at anlægge nye havnebassiner n.f. 10-m bassinet. Til oplagspladser og mindre industrier bør der såvel mod n. som mod s. reserveres nye arealer, i hvilken forbindelse udvalget særlig peger på de ikke ubetydelige arealer, som kan fremstilles på Amagersiden ml. Islands Brygge og spærredæmningen. Udvalget må derhos fraråde anlægget af en egl. ø.havn af hensyn til s. 639 den derved skabte forøgelse af landtrafikken ml. Amager og Sjælland. Inden for havnen som sådan vil der ikke kunne skaffes arealer til pladskrævende og ulempegivende industrier, men udvalget peger på, at der ved Avedøre vil kunne tilvejebringes sådanne arealer, og at der her er næsten ubegrænsede udvidelsesmuligheder. Det må dog være en betingelse såvel for tilvejebringelsen af en industrihavn ved Avedøre som for den bestående Sydhavns videre udvikling, at der bliver anlagt et uddybet s.løb til Køge bugt.

Denne sidste betænkning har naturligvis været retningsgivende for havnens udvikling siden 1945, og som det har været anført i det foregående, har man netop i denne periode søgt at intensivere havnens udnyttelse ved en modernisering af de eksisterende anlæg i højere grad end ved en udbygning af disse.

Endelig blev der 1954 af stadsingeniørens direktorat udgivet en »Skitse til en generalplan« for Kbh. Stadsingeniørens direktorat er ganske enig i den fremtidige også mere intensive udnyttelse af Nordhavnen, hvorimod man nærer nogen betænkelighed ved en videre udbygning af Sydhavnen, idet man mener, at en sådan kun bør foregå i så beskedent omfang som muligt, og at man bør tilstræbe en omflytning på langt sigt af virksomheder, som medfører mange tilsejlinger og derfor mange brooplukninger, fra Sydhavnen til Nordhavnen. Endv. mener man, at der bør vises tilbageholdenhed med hensyn til havneudvidelser og mere intensiv udnyttelse af havnen ikke alene på Amagersiden, men også i Sydhavnsområdet og i Inderhavnen af hensyn til trafikvanskelighederne i den indre by.

Som det fremgår af skitsen, er der kun tale om et forslag, lagt frem til drøftelse, og en sådan drøftelse er endnu ikke endelig optaget, for så vidt angår havnens forhold.

Betingelserne for udførelse af havneanlæg i Kbh. er særdeles gode, sammenlignet med forholdene mange andre steder. Således er bundforholdene gennemgående lette at arbejde i, og samtidig er bunden fast, hvorfor fremstillingen af bolværker er relativt billig. P. gr.af vandets ringe saltholdighed kan pælekrebs – hvis angreb mange steder betyder store udgifter – ikke leve i Kbh.s havn; og heller ikke den frygtede pæleorm betyder nogen større fare her. Til sikring mod angreb fra disse dyr beskyttes tømmeret under vand ved beslag af søm el. plader.

Denne forholdsvis billige fremstilling af bolværker har da også medført, at Kbh.s havn i forhold til omsætningen har en meget stor bolværkslængde, hvilket betyder, at man ikke som i så mange andre havne har været nødsaget til en særlig intensiv udnyttelse af kajerne ved opførelse af mange fleretages pakhuse og opstilling af talrige kraner. Det betyder også, at der så godt som aldrig findes skibe henliggende i bøjerne, fordi de ikke straks kan komme til kaj. Endv. er havnen tilgængelig døgnet rundt, idet der ikke findes tidevand, og eventuelle isvanskeligheder afhjælpes med kraftige isbrydere.

Havnens materiel. Der indtræffer gennemsnitlig kun isvintre en gang hvert 3. år. Til imødegåelse af vanskelighederne herfra har havnevæsenet sin egen egl. isbryder »Væderen« med ca. 1900 hestekræfter, som i Sundet får bistand af statens isbrydere. De to isbrydende bugserbåde »Grane« med 900 hestekræfter og »Asa« med 95 hestekræfter sørger for brydning af isen inde i havnen. Disse to bugserbåde er desuden forsynet med kraftigt brandslukningsmateriel, hvilket også gælder to af havnevæsenets patruljebåde, og disse både bistår i henhold til særlig aftale brandvæsenet ved eventuelle ildebrande i havneområdet. Foruden disse s. 640 både ejer havnevæsenet 2 uddybningsfartøjer samt forsk. kran-, pram- og dykkermateriel.

Havnens administrative forhold. Lige fra middelalderen var havnens styrelse underlagt kongen, som gennem en række forordninger pålagde byens styrelse at varetage bolværkernes og broernes vedligeholdelse. Ved en kgl. forordning af 21/5 1692 nedsattes p.gr.af kanalernes og bolværkernes slette tilstand en særlig kommission for havnen på 4 medlemmer, deriblandt Ole Rømer, men havnebestyrelsen var dog nærmest en afdeling af bystyrelsen. Efter flere ændringer af kommissionens sammensætning får denne udvikling sin foreløbige afslutning ved en kgl. resol. af 30/3 1742, ved hvilken havnen og dens bestyrelse gøres til en selvstændig institution underlagt kronen. Den nye havnekommission, der samtidig nedsættes, får i øvrigt sin egen jurisdiktion, og dens kendelser havnens sager vedrørende er alene underkastet Kongens Høyeste Rets appel. Denne særlige jurisdiktion ophæves ved en forordning af 15/6 1771 om oprettelse af hof- og stadsretten. Den nævnte havnekommission bestod indtil 1812, hvor den afløstes af den i henhold til to resolutioner af 1/5 og 25/11 1812 oprettede Administration for Havne- og Opmudringsvæsenet i Kbh. Administrationen havde 7 medlemmer, nemlig stadens politimester, 1 magistratsmedlem, 2 af de 32 mænd, 2 søofficerer og eventuelt stadsbygmesteren. Denne ordning bestod – idet dog opmudringsvæsenet 1816 henlægges under en særlig kommission – indtil en ny styrelse for havnen blev fastlagt ved loven af 30/12 1858. Efter denne skulle havnevæsenets bestyrelse bestå af et havneråd og en havneforvaltning. Havnerådet havde følgende sammensætning: Kbh.s overpræsident som formand, 2 af kongen beskikkede medlemmer samt 6 medlemmer valgt af Kbh.s borgerrepræsentantskab. Nogen afgørende indflydelse på havnens administration kunne havnerådet dog ikke få, idet dets virksomhed ved loven var så stærkt begrænset, at det faktisk kun kom til at fungere som et rådgivende organ for havnens minister, det ville den gang sige indenrigsministeren. Ved frihavnsloven af 31/3 1891 blev havnerådet udvidet med 4 repræsentanter for rigsdagen, 2 valgt af folketinget, 2 af landstinget.

Denne ordning vedvarede, indtil lov af 29/4 1913 om bestyrelsen af Kbh.s havnevæsen fastlagde havnens nuv. styrelsesform. Ifølge loven af 1913 er Kbh.s handelshavn en selvejende institution, der ledes af en havnebestyrelse. Havnebestyrelsen består af overpræsidenten i Kbh. som født formand og 16 medlemmer, hvoraf 4 vælges af folketinget, 2 af Kbh.s magistrat, 2 af Kbh.s borgerrepræsentanter, 1 af ministeren for offentlige arbejder, 1 af ministeren for handel, industri og søfart, 2 af grosserersocietetets komité, 2 af organisationerne af skibsredere og 2 af organisationerne af industridrivende. Havnevæsenets drift ledes af havnedirektøren, som er chef for havnens administration. Administrationen er i øvrigt opdelt i 4 hovedafdelinger, havnebygningsvæsenet, hovedkontoret, bogholderiet og havnepolitiet. Havnebygningsvæsenet ledes af havnebygmesteren, der bistås af 3 afdelingsingeniører samt 5 havneingeniører og andre ingeniører. Under denne afdeling henhører i øvrigt konstruktører, formænd, førere og maskinmestre samt håndværkere og arbejdere, i alt et personale på 50 funktionærer og ca. 140 håndværkere og arbejdere. Havnepolitiet, der forestås af havnekaptajnen, består af havne- og brofogder, havneassistenter og havnebetjente m.v., i alt ca. 80 funkionærer. s. 641 Hovedkontoret forestås af kontorchefen. Hertil hører endv. kassereren, erhvervschefen og indkøbskontoret. Under hovedkontoret samt bogholderiet, der forestås af en hovedbogholder, findes et personale på ca. 25 funktionærer. Det samlede antal ansatte ved havnevæsenet udgør således omkring 150 funktionærer og 140 håndværkere og arbejdere.

Siden loven af 1913, der trådte i kraft 1/1 1914, har havnen været ledet af havnedirektørerne H. C. V. Møller 1914–17, Th. Borg 1917–32, W. Laub 1932–45, M. Blach 1945–55 og derefter Aa. Hendrup. Som havnebygmestre har fungeret G. Lorenz 1914–38, M. Blach 1938–45 og derefter J. G. Rode. I sa. periode har havnekaptajnerne været C. A. Bonde 1914–23, H. C. Hansen 1923–39 og derefter H. Thøgersen. Kontorcheferne har været J. With indtil 1921, C. Winsløw 1921–45, Aa. Hendrup 1945–55 og derefter E. Andersen.

Økonomiske forhold. Som foran anført er havnen en selvejende institution. Den har derfor sine egne finanser, og den skal økonomisk hvile i sig selv. Havnen modtager hverken tilskud fra el. afgiver nogen del af sin indtjening til stat el. kommune. Den optager sine egne lån, og dens overskud benyttes udelukkende til havnens forbedring. Dens udvikling viser sig naturligvis også tydeligt på de økonomiske forhold. Således kan det anføres, at havnens indtægter 1808 kun udgjorde ca. 23.500 rdl. (nom. 75.200 kr.), medens indtægterne 1956 androg ca. 14,2 mill. kr., hvoraf skibs- og vareafgifter udgjorde ca. 9 mill. kr. og lejeindtægter af arealer og ejendomme ca. 4,2 mill. kr. I sa. år udgjorde udgifterne herunder afskrivninger ca. 13 mill. kr. og driftsoverskuddet ca. 1,2 mill. kr. Havnens aktiver androg 1956 et beløb af ca. 114 mill. kr. og dens lån ca. 39 mill. kr.

Havnens benyttelse. Hvis man ser på kurverne over havnens besejling og godsomsætningen over denne, viser disse en stadig opadgående linie, alene afbrudt af nedgange under ganske unormale forhold som under de to verdenskrige. Afgørende for denne stigning har naturligvis først og fremmest været den stærke stigning i befolkningstallet og det øgede forbrug. Medens nettotonnagen af indgående skibe i havnen 1900 udgjorde ca. 3,4 mill. t, var den 1956 steget til ca. 11,4 mill. t, altså mere end en tredobling. Godsomsætningen over havnen androg 1900 ca. 3,6 mill. t, men 1956 ca. 8,4 mill. t el. henved 2 1/2 gang så meget. I sa. periode er befolkningstallet i Danmark steget fra ca. 2,4 mill. til ca. 4,4 mill. Den noget større stigning i skibstonnagen skyldes især, at en større del af de anløbende skibe er fartøjer, der går i fast linie ml. Kbh. og en række andre store havne og derfor i mange tilfælde kun kommer med mindre laster til Kbh., ligesom en del af skibene er passagerfartøjer, som enten slet ikke el. kun i mindre grad medfører gods. Et særkende for havnen er, at den største del af godsomsætningen hidrører fra import fra udlandet og kun en mindre del fra eksport til udlandet. Dette hænger sammen med, at eksporten væsentlig består af forædlede varer, medens importen i højere grad består af råvarer. Således kan det anføres, at alene importen af fast og flydende brændsel over Kbh.s havn udgør o. 3 mill t om året.

Aa. Hendrup

Litt.: Fr. Thaarup. Kort Oversigt over Københavns Havnevæsen. 1812. G. L. Grove. Københavns Havn. 1908. G. Lorenz. Københavns Havn og dens Udvikling. 1929. Sa. Københavns Havns Udvikling. 1934. Københavns havnebestyrelses forhandlinger 1914–55. A. G. Hassø. Københavns Frihavn. 1946. Bogen om Langebro. 1954. Aa. Hendrup. Havnenes retlige stilling. 1951. Port of Copenhagen. 1958.

s. 642

I forhold til Kbh.s havn er de øvr. havne inden for Stor-Kbh. af mindre betydning. De fleste opfylder kun lokale krav om besejling, og en del er opr. anlagt som rene fiskerihavne for fiskerlejerne langs kysterne n.f. Kbh. og på Amagers ø.kyst. Den udlossede godsmængde har gennem de sen. år for disse havnes vedkommende været 300.000–350.000 t og den indladede 35.000–40.000 t, hvilket vil sige omkr. 5 % af omsætningen i Kbh.s havn. Heraf tager Tuborg havn langt den største del (70%), og dernæst følger Kastrup havn og Dragør havn med tilsammen ca. 25%. I bro- og havnepenge modtager Tuborg havn også langt det største beløb (700.000 kr. 1957/58), Kastrup havn indkasserede 105.000 kr. (57/58), Dragør havn og Vedbæk havn begge ca. 20.000 kr. (57/58), medens de øvr. småhavne lå under 10.000 kr.

Vedbæk havn. Den nordligste af disse mindre havne er Vedbæk havn, der er anlagt i årene 1917–1919 på basis af såvel private som off. midler. Havnen er en selvejende institution under ledelse af en havnebestyrelse på 5 medl., hvoraf majoriteten vælges af kommunalbestyrelsen i Vedbæk efter at kommunen 1924 måtte overtage havnens økonomiske forpligtelser.

Vedbæk havn var opr. anlagt med to moler, der strakte sig ud fra en næsten lige kyst. 1943 opførtes en dækmole på ydersiden af den sdr. mole. I vinklen ml. den sdr. mole og kystlinien har man endv. foretaget små kystsikringer. Havneområdets landareal er 4500 m2 og vandarealet 13.000 m2. Dybden i indsejlingen er godt 3 m og i selve havnebassinet omkr. 2,5 m. Der findes anløbsbroer i en længde af godt 300 m og en kajstrækning på 60 m og i forb. hermed en ophalerbedding for både indtil 10 t. Vedbæk havn er hjemsted for 8 fiskerbåde og 75 lystbåde (1958); den anløbes kun af fiske- og lystfartøjer, og ud over de faste bådepladser kan anløbsbroen tage en del gæstebåde. Havnens indtægter ligger omkr. 25.000 kr., og de har gennem de sidste år kunnet dække udgifterne.

Tårbæk havn er af nogenlunde sa. størrelsesorden, men er opdelt i 2 bassiner af en midtermole. Havneområdets areal indskrænker sig til en temmelig smal strimmel på i alt 1700 m2, og vandarealet er 5800 m2. Anløbspladsen er ca. 400 m, og vanddybden er såvel uden for som i havnen omkr. 3 m. Det ringe landareal giver ikke mulighed for større anlæg på havnen, og der er kun knap plads for ophalede lystbåde, der tages op over en ophalerbedding med en kapacitet på 4 t. Der er 6 fiskerbådepladser og knap hundrede faste lystbådepladser samt enkelte løse pladser til sommerens mange gæstebåde, der anløber havnen i et antal af 400–500 årl.

Taarbæk havn er opr. anl. af lokale fiskere 1863 med en udvidelse 1926, og den ejes endnu af fiskerne, selv om der kun er ganske få aktive. Lyngby-Tårbæk kommunalbestyrelse er repræsenteret i administrationen. Havnens indtægter er omkr. 20.000 kr., og der er normalt et mindre overskud på regnskaber; aktiverne androg 1958 ca. 120.000 kr.

Skovshoved havn, der ligger på et fremspringende punkt på kysten, er anl. i årene 1936–38. På denne plads anlagdes 1869 en fiskerihavn af Skovshovedfiskerne. Nu ejes havnen af Gentofte kom. Skovshoved havn har en ret lang udbredelse i retning n.-s., men strækker sig kun lidt ud fra kysten. Havneområdet s. 643 dækker 5700 m2, og vandarealet er 4300 m2. Vanddybderne er ml. 3 og 4 m. Havnen er inddelt i tre bassiner: mod n. ligger lystbådehavnen, i midten den s.k. forhavn og mod s. fiskerihavnen. Kajpladsen er godt 1000 m med faste pladser til 125 lystbåde og 6 fiskerfartøjer. Havnen anløbes i øvrigt kun af et mindre antal skibe (ca. 100 om året), og den samlede omsatte godsmængde var 1957 3600 t. Skovshoved havn er et meget benyttet udgangspunkt for lystsejlads, og her findes endv. roklub med eget klubhus. I havnens sydl. ende er der ophalerbedding for lystbåde og en del bådehuse. Langs havnens midterste del ligger et par små industrivirksomheder.

(Foto). Tårbæk havn med fiskerbåde og lystsejlere.

Tårbæk havn med fiskerbåde og lystsejlere.

Hellerup Lystbådehavn. Ud for den centrale del af Hellerup ligger Hellerup Lystbådehavn, der blev anl. 1910 af Gentofte kom., og som stadig administreres af denne. Havnen består af et enkelt bassin beskyttet af en lang mole mod Øresund. Indløbet findes i det sydøstl. hjørne. Havnens vanddybde er 2,5 m og sa. dybde findes i den gravede indløbsrende. Vandarealet er 32.000 m2, og det tilh. landareal er 8000 m2. Lystbådehavnen giver kun adgang for lystfartøjer, og beboerne i Gentofte kom. har fortrinsret m.h.t. de faste bådepladser, hvoraf der er ca. 80. Der findes ikke ophalerbedding, og havnen er kun åben for sejlads i tiden 1. april–1. nov. De samlede indtægter for havnen er knap 10.000 kr., og udgifterne overstiger langt dette beløb, hvilket opvejes af, at havnen hører til de grønne områder i forb. med Strandparken.

s. 644

Tuborg og Lautrup havne er det største havneanlæg inden for Stor-Kbh. bortset fra selve Kbh.s havn. Indtil 1954 var området administrativt delt i to havne, men 15/6 1954 overtog A/S De forenede Bryggerier, der i forvejen ejede Tuborg havn, også Lautrup havn og gav den navnet Tuborg havns sdr. bassin. Den tidl. eksisterende Evanstone havn, der lå for enden af Evanstonevej, og som ejedes af Dansk-tysk Petroleumskompagni, er sløjfet i forb. med opfyldningerne s.f. Lautrup havn.

Lautrup havn (nu Tuborg havns søndre bassin) blev anl. 1898–99 af skibsbygmester Lautrup. Den har ofte gået under navnet Hellerup havn, men denne betegnelse har ikke været officiel. Havnen overgik 1904 til Skandinavisk-amerikansk Petroleums A/S (senere D.D.P.A.), og som nævnt 1954 til A/S De forenede Bryggerier. Havnen udgøres af et enkelt bassin med indsejling gennem Tuborg havn. Kajlængden er 390 m, og vanddybden varierer fra 4,5 til 5,3 m med 5,3 m i indsejlingen. Hele administrationen ligger nu under A/S Tuborgs Bryggerier, og havnen drives sa.m. Tuborg havn.

Tuborg havn påbegyndtes 1867–69 af H. P. Prior. Allerede 1873 blev havnen overdraget et interessantselskab bestående af datidens ledende mænd inden for industrien, og sa.å. erhvervet af A/S Tuborgs Bryggerier. Nu ejes havnen af A/S De forenede Bryggerier og administreres af Tuborg. Opr. bestod den kun af de to indre bassiner, det vestl. og østl. havnebassin og lå derfor ret ubeskyttet ud mod Øresund. 1926 foretoges en omfattende udbygning af havnen efter mange års planlægninger. Det østl. bassin blev uddybet til 6,3 m, medens det vestl. stadig har en vanddybde på 5 m og sine steder på kun godt 3 m; desuden opførtes en dækmole på n.siden af indsejlingen og en bølgebryder på s.siden med en samlet længde af 250 m, og samtidig udvidedes sejlrendens bredde fra 12 til 25 m. Sen. er sejlrendens bredde udvidet til 40 m. Endv. blev der 1926–27 opfyldt et stort område nø. for bassinerne mod Øresund, således at havnearealerne forøgedes med 33.000 m2. Her ligger nu bl.a. Østerbros Trælasthandels og Hellerup Kulkompagnis oplagspladser med tilhørende kulkran. Kajerne, der strækker sig frem til roden af den nordl. dækmole, har en længde af 780 m. Det samlede vandareal for hele den nuv. Tuborg havn er 72.000 m2. Landarealet kan ikke angives, da det falder sammen med Tuborgs Bryggeriers område; den åbne lagerplads i forb. med havnen er 2500 m2.

Tuborg havn udnyttes overvejende i tilknytning til A/S Tuborgs Bryggerier, men desuden anløbes det østl. bassin af kul- og trælastbåde til de derværende firmaers oplagspladser. 1957 blev havnen anløbet af i alt 750 skibe (deraf kun 37 til søndre bassin) med en samlet tonnage på 125.000 nrt., Den omsatte godsmængde var 270.000 t, hvoraf hovedparten kom fra eller gik til udlandet. I årene efter 1952 er der udviklet en meget omfattende rute- og færgetrafik ml. Tuborg havn og Landskrona af A/S Skandinavisk Linietrafik med de s.k. Scarletbåde, og 1958 befordredes lidt mere end 1 mill. passagerer over Øersund på denne rute. Endelig giver Tuborg havn plads til enkelte lystbåde (15 stk.), der dog er underkastet ret strenge regler af hensyn til havnens fulde udnyttelse for fragtskibsfarten. I det vestl. bassin findes endelig en fiskebådeplads med fiskeudsalg.

s. 645

Tuborg havns regnskaber kan ikke fuldt adskilles fra bryggeriernes; indtægterne opgøres til ca. 700.000 kr. (1957/58), og den samlede formue af havneanlæg, bygninger m.m. angives til knap 3 mill. kr. Der findes ikke noget lodsvæsen tilknyttet havnen, og skibene henvises til Kbh.s lodsvæsen, men der er i øvrigt ikke lodstvang ved besejlingen. Den omfattende passagertrafik på Sverige har helt ændret karakteren af Tuborg havn gennem de sen. år; der er opf. såvel rederikontorer som toldbygninger på det ret smalle havneareal v.f. det vestl. bassin, og her er tillige anl. en mindre parkeringsplads.

Sundby Sejlforenings Lystbådehavn. Den anden række af mindre havne findes på Amagers østkyst. Umiddelbart s.f. Prøvestenshavnen ligger Sundby Sejlforenings Lystbådehavn. Den blev anl. 1927 på initiativ af Sundby Sejlforening med et vandareal på 4000 m2. Den ivrige benyttelse af lystbådehavnen medførte en udv. 1933 og 1937 bekostet af Kbh.s kom., der samtidig overtog administrationen. Det nuv. vandareal er på 23.500 m2 med en vanddybde i såvel sejlrenden som havnen på 2 m; der er plads til ca. 325 lystbåde. På det ret store landareal på 31.500 m2 er der plads til placering af de mange både om vinteren, og bådene tages op over en ophalerbedding i havnens sydvestl. del. 1958 har Sundby Sejlforening opført et klubhus på havneområdet.

Kastrup havn. Den største af havnene på Amagers østkyst er Kastrup havn, der ejes af og drives sa.m. A/S Ny Kalkbrænderi. Havnen er opr. et gl. udskibningssted for kreaturer til Saltholm, og først med oprettelsen af kalkværket i Kastrup 1742 blev der tale om et egl. havneanlæg. Senere udv. og forbedringer af havnen er bl.a. foretaget 1922 og 1932. Kastrup havn råder nu over et vandareal på 10.000 m2 og et landareal på 25.000 m2, hvoraf ca. halvdelen er udlejet som oplagsplads bl.a. til kul og olie. Kajlængden er ca. 500 m og vanddybden i såvel sejlrenden som den ydre del af havnen er opgivet til 5 m, medens de indre dele har en dybde på ca. 3 m. Kuloplagspladsen er forsynet med en stor kulkran, og en mindre kørekran ejes af A/S Kastrup Havns Krankomp. 1957 blev havnen anløbet af ca. 350 skibe på i alt 50.000 brt.; der omsattes omkr. 100.000 t gods, hvoraf langt den største del var indgående. Fra 1958 er der oprettet en passagerrute på Malmø af A/S Kastrup Linietrafik, og nogen sejlads på Saltholm udgår stadig fra Kastrup havn.

Kastrup Fiskeri- og Lystbådehavn. Umiddelbart s.f. Kastrup havn ligger Fiskeriog Lystbådehavnen tilh. I/S Kastrup Broforening. Denne havn blev anl. 1865 af fiskere i Kastrup. Den består af to lange, smalle bassiner vinkelret på kysten, hvoraf det nordligste er det største Vandarealet er ca. 7000 m2 og landarealet 11.500 m2 med anløbsplads på ca. 650 m. Vanddybden er knap 2 m. For enden af hvert bassin findes ophalerbedding, og på havneområdet ligger et bådebyggeriværksted og flere mindre redskabs- og arbejdsskure. Her ligger ca. 140 faste både; 125 er lystbåde og resten fiskerbåde, hvoraf dog kun halvdelen er i brug til stadighed. Fra denne havn udgår postruten til Saltholm. Havnen drives helt uden off. støtte, og regnskabet balancerer normalt med en omsætning på ca. 25.000 kr. Havnens formue er ca. 100.000 kr. Regnskabet udviser en mindre stigning gennem de senere år.

Kastrup Lystbådehavn. I fortsættelse af Kastrup Broforenings havn ligger den nye s. 646 Kastrup Lystbådehavn, der er anl. 1955 af Tårnby kom. som et kombineret lystbådeanlæg og grønt område. Havnen har et vandareal på 10.000 m2 og anløbsplads på i alt 420 m. Ud over de omgivende moler er der anl. en anløbsbro ud midt i havnen, så der er plads til i alt 165 lystbåde. Landarealet er 2000 m2, men der er ikke afsat plads til ophaling af fartøjer.

Dragør havn er den ældste af de her omtalte havneanlæg, og inderhavnens opr. går tilbage til tiden før 1700. Yderhavnen blev bygget 1860, og siden den tid er der kun sket mindre ændringer. 1958 er en del af kajerne under ombygning, og samtidig opføres ledefyr for indsejlingen af hensyn til fremtidig natsejlads i forb. med event. passagerrute til Sverige. Havnens vandareal er ca. 32.000 m2 og landarealet ca. 27.000 m2. Dybden i sejlrenden og yderhavnen er godt 3 m, medens vanddybden i inderhavnen, specielt i det nordl. bådebassin kun er 1–2 m. Med de mange mindre moler og anløbsbroer, der strækker sig ud i havnebassinerne, opnår havnen en kajlængde på ca. 1000 m. Der findes 2 ophalerbeddinger og 3 slæbesteder.

Dragør havn fungerer både som lystbåde- og fiskerihavn (fiskeribassinet er inderhavnens sydligste), og endelig anløbes den af en del fragt- og stenfiskerfartøjer (i alt ca. 100 1957). På havneområdet findes en industrivirksomhed, der pakker og videreforsender klipfisk til Sydamerika og USA. Havnens regnskab (1957) balancerede med 25 000 kr., og den samlede formue af havneanlæg, havnearealer og bygn. vurderes til godt 500.000 kr. (1958). På havneområdet ligger toldkontoret og lodsstat. (opf. 1827), hvortil er knyttet et lodseri med privilegium fra 1864. Det består nu af 6 søgående lodser, der lodser skibe til Skagen og i Østersøen indtil Kiel. Lodseriet såvel som skibsfarten havde tidl. langt større betydning for byen Dragør, idet man har været oppe på ca. 50 lodser, og i slutn. af 1800t. var 60–70 skibe hjemmehørende i havnen. Også fiskeriet beskæftigede tidl. flere personer; nu findes kun ca. 25 aktive fiskere.

K. Marius Jensen universitetslektor, cand. mag.

Som følge af Danmarks beliggenhed direkte ved hav og vand er fra tidernes morgen en væsentlig del af befordringen af personer og gods ml. landets enkelte dele og med udlandet foregået ad søvejen. Ja, for talrige øer er søvejen praktisk taget overhovedet den eneste transportvej udadtil. Dette har bevirket, at skibsfarten altid har spillet en betydningsfuld rolle i transporttjenesten, og det har dannet grundlaget for et udbredt rutenet ml. Kbh.s havn og en række provinshavne samt talrige store havne over hele verden.

En tur gennem Kbh.s havn vil føre én forbi en række kajer, som mere el. mindre fuldstændigt er forbeholdt som anlægspladser for de talrige rutebåde, der regelmæssigt anløber havnene. Som de vigtigste og som kendte af enhver københavner kan nævnes Kvæsthusbroen, hvorfra blandt andet rutebådene til Århus og Ålborg udgår, Havnegade med Øresundsbådenes og bornholmerbådenes anlægspladser, Christians Brygge med rutebådene til havne i Storbritannien, Larsens Plads med Oslobådene, Nordre Toldbod med bl.a. bådene til Travemünde, Finnekajen i Frihavnen med Finnebådene og færgelejet for Malmøfærgerne.

s. 647
(Foto). Kvæsthusbroen med perrontag af hensyn til passagererne til de indenlandske rutebåde. Fotografi taget om eftermiddagen under lastning af rutebådene til Ålborg og Århus.

Kvæsthusbroen med perrontag af hensyn til passagererne til de indenlandske rutebåde. Fotografi taget om eftermiddagen under lastning af rutebådene til Ålborg og Århus.

Ud over de her nævnte mere betydningsfulde blandede passager- og godsruter udgår fra Kbh.s havn en række paketruter, ɔ: ruter der besejles af mindre skibe, som besørger godstransporten mellem Kbh. og en række provinshavne. Eksempelvis kan her nævnes paketterne til Anholt, Skagen, Svendborg, Odense, Kerteminde og Sæby, der i øvrigt samtidig anløber en række andre havne i provinsen.

Men naturligvis har også denne transportform i de sen. år mødt en stigende konkurrence såvel fra jernbaner som fra biler og vel særlig fra disse sidste. Tiden kræver fart; ingen har som i gl. dage tid el. tålmodighed til at vente. I vor tid dækker de store firmaer et stort opland med egne vogne, og de utallige bilruter sørger for transporten over et endnu større område. Det bedste billede heraf får man ved det utal af lastbiler, som udgår fra den store rutebilcentral på Halmtorvet (se s. 703). Ved benyttelsen af denne transportform kan købmanden i provinsen meget hurtigt få effektueret en ordre, og han vil i mange tilfælde få bragt sin vare direkte til døren. En undersøgelse af tallene for hele landet for den indenlandske godstransport viser da også, at den indenrigske trampfart (småskibene) i løbet af de sidste 10 år er gået tilbage med 38%, hvilket svarer til en nedgang i den årlige godsomsætning ml. da. havne på ca. 1,2 mill. tons. En del af denne nedgang skyldes dog bortfaldet af indenlandske brændselstransporter.

Medens denne konkurrence har tvunget en del paketruter til standsning, har den samtidig bevirket, at der for mange af rutebådene er indført en række forbedringer s. 648 i transportformen særlig for at fremme ekspeditionen og for at kunne aflevere godset direkte hos ordregiveren. Dette har bl.a. betydet den s.k. »fra dør til dør«-befordring, hvor godset ikke blot befordres fra havn til havn, men ved ankomsthavnen køres direkte til ordregiveren. Det nyeste billede i transporten er her den s.k. container, ɔ: en kasse, der stilles til rådighed af rederiet, og hvori afsenderen selv kan pakke sine varer uden yderligere emballering, og som derefter af rederiet afleveres direkte hos køberen. Et meget tydeligt eksempel på denne form for godsbehandling vil man kunne se på Kvæsthusbroen ved rutebådene til Århus og Ålborg, hvor en stor del af godset kommer til kajen i containers, og hvor disse derefter med de moderne laste- og losseredskaber, kaldet fork-lifts, køres direkte i skibene gennem store porte, der kan åbnes i skibssiden. I skibet føres godset med elevator til de forsk. lastrum. Denne mekaniserede godsbehandling har bevirket, at de timelange ventetider for vogne med gods til disse rutebåde, som tidl. var hyppigt forekommende, nu er bortfaldet, og godsbehandlingen på Kvæsthusbroen er vist nok enestående i hele verden, og den studeres indgående af besøgende fra fremmede havne.

Uanset den konkurrence søtransporten har været udsat for, ekspederes der dog fortsat en meget betydelig godsmængde søværts ml. Kbh. og de da. provinshavne, og der har heller ikke for Kbh.s havn været tale om nogen nedgang i den samlede indenlandske godsomsætning. Denne godsmængde, som transporteres enten med de ordinære rutebåde el. med småskibe, udgør omkr. 1,5 mill. t årlig. Som eksempel på en fast godsbefordrende rute på udlandet kan nævnes Malmøfærgen, med hvilken der årlig transporteres en godsmængde fra og til Sverige på ca. 340.000 t.

Men som omtalt er det ikke alene gods, men også personer, der befordres med rutebådene fra Kbh.s havn, og det drejer sig her om et betydeligt antal personer, idet det for året 1957 til indenrigske havne udgjorde 1.024.000 og til udenlandske havne 4.450.000. Som de vigtigste af de passagerbefordrende indenlandske ruter kan nævnes ruterne til Århus, Ålborg og Bornholm. Endv. kan nævnes de så vel passager- som godsbefordrende ruter til Færøerne og Grønland. For så vidt angår de udenlandske ruter kan nævnes ruterne til de sv. Øresundshavne, først og fremmest Malmø, en trafik der særlig efter krigen har taget et kolossalt opsving, samt ruten til Oslo. Endv. passagerforbindelserne til Amerika, der dog nu væsentlig foregår med udenlandske fartøjer, særlig no. og sv., samt ruterne til Island, Finland og i sommertiden Tyskland.

I det foregående er hovedsageligt omtalt de indenlandske godsbefordrende ruteforbindelser, men ved siden af disse er der etableret et udstrakt linienet med forbindelser til havne i alle 5 verdensdele. Det ville føre for vidt her at komme ind på en nærmere omtale af disse ruter, men ingen eksportør af gods vil gå forgæves med sit eksportgods til havnen; der vil altid være et linieskib, der vil kunne medtage hans gods, hvor i verden han vil sende det hen.

Nye transportformer opstår og kan vel fortsat opstå, men transporten til søs vil sikkert altid for byen Kbh.s indførsel og udførsel af gods og for passagerbefordringen spille en væsentlig rolle. Den søværts omsætning over Kbh.s havn har gennem alle tider været i fortsat stigning, og dens betydning for handel og industri og for Kbh.s befolkning er væsentlig.

Aa. Hendrup.

s. 649
(Foto). Københavns hovedbanegård. Mellem Vesterbrogade, der ses i forgrunden (med Frihedsstøtten), og banegården ses den åbne banegrav med sporene til Boulevardbanen.

Københavns hovedbanegård. Mellem Vesterbrogade, der ses i forgrunden (med Frihedsstøtten), og banegården ses den åbne banegrav med sporene til Boulevardbanen.

Få af Europas storbyer har en centralbanegård med en så ideel beliggenhed i byen som Kbh., og ingen har den bedre. Dette er – ikke alene for trafikforholdene men for byens hele struktur – et gode, som må vurderes højt, og man må takke kyndige mænds forudseenhed og fantasi for, at de kbhske jernbaneforhold fra en spæd begyndelse gennem en hundredårig udvikling er nået hertil.

Kbh. er et tyngdepunkt i det da. jernbanenet, endda et meget udpræget tyngdepunkt, og er det ganske selvfølgeligt i kraft af, at hvert fjerde menneske i Danmark bor inden for det storkbhske område, og at også landets forretningsmæssige, administrative og kulturelle tyngdepunkt ligger her. Herfra breder banelinierne sig ud over landet og betjener de vigtige trafikstrømme til og fra hovedstaden, tætte og kraftige i dennes nærhed og aftagende, efterhånden som man fjerner sig. Hovedstadens beliggenhed mod ø. i landet og landets hele geografiske struktur har derefter naturligt måttet føre til nogenlunde det forløb af banelinierne, som vi i dag kender. Mod v.banen til Roskilde, som – når lige bortses fra Nordsjælland – bærer al jernbanetrafik ml. Kbh. og landsdelene. s. 650 Også trafikken ud over landets grænser til det europ. kontinent og til England skal denne vej. Roskildebanen er landets mest betydningsfulde banestrækning, og dens indføring i Kbh. og udformningen af dens endestat. her har da også jernbanepolitisk været et stridsspørgsmål op igennem årene. Banelinierne i Nordsjælland tjener kun til at afvikle en oplandstrafik, men Kystbanen formidler dog tillige en gennemgående trafik over Helsingør til Sverige og Norge. Som de sidste årtiers nyskabelse inden for det kbhske jernbanenet må endv. peges på S-banerne, de elektrificerede nærbaner, som i første række er tænkt at skulle betjene den daglige bolig-arbejdssted trafik inden for det stadig voksende hovedstadsområde, men som også har vist sig at være af betydning i den egl. kbhske bytrafik.

Københavns første banegård blev som udgangsstation for Roskildebanen åbnet for persontrafik 27/6 1847 og for godstrafik 1/10 s.å. Den var blevet anlagt i henh. til en koncession, der var givet Industriforeningen i Kbh. 25/5 1844, og lå på en opfyldning i det dav. Dronningens Enghave omtr. på det sted, hvor en forlængelse af Sønder Boulevard ville skære Reventlowsgade og Bernstorffsgade, altså meget nær sa. sted, hvor hovedbanegården ligger i dag. Banen forløb herfra mod v. (fig. s. 651) ad det areal, hvor sen. Sønder Boulevard er anlagt, og videre gennem den store udgravning i Valby bakke mod Valby, hvor der blev oprettet en stat. Den blev i første omgang anlagt med dobbeltspor til Valby og derfra med enkeltspor videre til Roskilde. Banegården havde en samlet sporlængde på ca. 4 km og dækkede et 7 ha stort areal. Hovedbygn. var delvis udført af træ og havde en størrelse af ca. 710 m2, hvortil kom en ca. 810 m2 stor hal ud over perronen og de to første spor. Fra Vesterbrogade førte en adgangsvej de ca. 200 m ned til hovedbygn., omtr. hvor Reventlowsgade nu ligger, og ud for Frihedsstøtten var der tillige ført en gangsti direkte til bygningen. Til banegårdsanlægget hørte et pakhus på den anden side af sporene, en lokomotivremise- og værkstedsbygning, ligeledes på den anden side af sporene, og endelig lidt ø.f. hovedbygn. hen imod Tivoli en tolvkantet vognremise. Da Roskildebanen 1856 under navn af »Den sjællandske Jernbane« blev forlænget til Korsør (sen. V.banen), blev der yderligere opført 3 større værkstedsbygninger s.f. banegården på de lavtliggende tømmerpladsarealer ved Kalveboderne.

De næste jernbaner fra Kbh. kom i begyndelsen af 60erne, idet det ved en lov af 19/2 1861 blev vedtaget at bringe en n.bane over Nørrebro-Hellerup-Hillerød til Helsingør med en sidebane fra Hellerup til Klampenborg til udførelse (fig. s. 653). Disse to baner, Nordbanen og Klampenborgbanen, blev etapevis åbnet for drift i løbet af årene 1863–64 og fik deres kbhske stat. henh. ved en nyanlagt Vester Farimagsgade og ved Gyldenløvesgade. For at skaffe en stærkt ønskelig forbindelse ml. de to nye baner og Roskildebanen besluttede man sig til en meget gennemgribende ændring af Roskildebanens indføring i Kbh., idet man flyttede hovedbanegården over på n.siden af Vesterbrogade på arealet ml. Vester Farimagsgade og Skt. Jørgens sø. Roskildebanens linieføring ændredes herved fuldstændigt, idet den fra den nye banegård forløb mod nv. og sa.m. N.banen og Klampenborgbanen passerede ml. Skt. Jørgens sø og Peblingesøen for derefter at s. 651 tage retning over Fr.berg med en stat. umiddelbart v.f. Falkoneralleen til Vigerslev, hvor tilslutningen til den opr. linieføring fandt sted.

(Kort). Roskildebanens indføring til København 1847. Man ser Københavns første banegårds placering uden for voldene tæt ved hovedbanegårdens nuværende plads.

Roskildebanens indføring til København 1847. Man ser Københavns første banegårds placering uden for voldene tæt ved hovedbanegårdens nuværende plads.

Loven om denne Københavns 2. hovedbanegård blev vedtaget 13/3 1863, og banegården blev sa.m. den omlagte banestrækning og Fr.berg stat. taget i brug 14/10 1864. Samtidig blev den første banegård, banen gennem Valby bakke og Valby stat. nedlagt. Den nye banegård kom med forsk. ændringer og udvidelser efterhånden til at omfatte et areal på ca. 15 ha. Hovedbygningen (arkt. J. D. Herholdt) havde sin s.gavl ca. 70 m fra Vesterbrogade og bestod af to parallelle fløje, en østl. ud mod Vester Farimagsgade for afgående rejsende og en vestl. med tilkørsel fra Vesterbrogade ved Frihedsstøtten for ankommende rejsende. De to fløje var forbundet med en smuk og ganske imponerende hal, der blev båret af 32 buekonstruktioner i træ med en største højde i midten på 17 m og i øvrigt i et spænd over en perron langs hver af fløjene og 4 spor ml. disse.

Hovedbygningen havde et samlet grundareal på ca. 5700 m2, heri indbefattet den store hal, som alene dækkede halvdelen, ca. 2800 m2. V.f. ankomststationen opførtes en administrationsbygning og først et, senere yderligere et pakhus med s. 652 adgang fra Gl. Kongevej. Værkstedsbygningerne på den nedlagte banegård og den tolvkantede vognremise blev revet ned og overflyttet til den nye banegård, hvor de sa.m. en ny lokomotivremise blev opført på arealet langs Skt. Jørgens sø n.f. vandværkets filteranlæg.

I de flg. år skete der en meget stærk udvikling i jernbanetrafikken på Kbh. Sydbanen fra Roskilde til Masnedsund blev åbnet for drift 1870, Nordvestbanen fra Roskilde til Kalundborg 1874 og Frederikssundbanen, udgående fra Fr.berg stat. 1879. Endelig blev der 1880 ført en havnebane tværs over Vesterbrogade til Gasværkshavnen. Alt dette stillede store og stadig stigende krav til Hovedbanegården og nødvendiggjorde udvidelser af spornet og bygninger i det omfang, det overhovedet var muligt. Langs Vester Farimagsgade og den nærmeste strækning af Gyldenløvesgade udgjorde bygningerne efterhånden en næsten sammenhængende række, og på Trommesalens grunde på begge sider af Gl. Kongevej blev anlagt særligt kornpakhus og kødkontrolstation. Også værkstedsbygningerne ved Skt. Jørgens sø blev betydeligt udvidet. Alt dette var imidlertid kun lapperier, og det stod fra et ret tidligt tidspunkt ikke mindst banernes ledelse klart, at banegården ikke i længden kunne slå til, idet de begrænsede pladsforhold langt fra gav de ønskelige udvidelsesmuligheder, og at en mere omfattende forøgelse af arealet navnlig i længden måtte forekomme yderst vanskelig. Baneliniernes fremføring igennem byen var tillige behæftet med den store skavank, at skæringen med en række af de vigtigste færdelsgader skete i niveau, et forhold, der allr. den gang gav anledning til kritik og ikke kunne anses for en holdbar løsning.

En omordning var nødvendig, og der blev 1878 nedsat en kommission, som gennemgik spørgsmålet og 1881 afgav en betænkning med en flertalsindstilling og et par mindretalsindstillinger, men dog alle gående ud på at opretholde den tilstedeværende banegård og supplere den på forsk. måde. Flertallet foreslår hovedbanegården udvidet mod ø. ud over Vester Farimagsgade, mod v. over Ladegårdsmarken og endelig s.f. Vesterbrogade og langs Kalvebodkajen suppleret med forsk. anlæg for godsforsendelser. Som det virkelig nye indslag i ordningen af de kbhske banegårdsforhold kom imidlertid udvalgets projekt til en ny stor person- og godsbanegård på Kastelsglaciserne og arealer af Classens Vænge, med andre ord en Østerport stat. med en beliggenhed ikke meget forsk. fra den, vi kender i dag. Denne nye stat. skulle sættes i forb. med de bestående banelinier ved dels et spor langs Langelinie og havnen, dels et spor langs kysten mod Vibenshus, hvor det skulle forgrene sig i et spor mod n. og et mod v., begge udmundende i N.banen. Fra de to mindretal fremkom forsk. interessante forslag, som vel ikke kom til udførelse, men som i sig havde den første spire til tanker, der skulle blive retningsgivende for den sen. udformning af Kbh.s banegårdsforhold. Et mindretal (general Wenck) gik ind for en stor godsbanegård i Kalvebod strand, og et andet mindretal (overingeniør Tegner) ønskede tillige flertallets indstilling suppleret med en forbindelsesbane fra Hovedbanegården til Østbanegården. Forbindelsesbanen var tænkt fremført dels i tunnel, dels i åben udgravning gennem Ørstedsparken, Botanisk Have og Østre Anlæg og med stat. ved Sølvgade og Rosenvænget. Tegner gik i øvrigt endnu videre, idet han – måske lidt uden for rammerne af det stillede kommissorium – medtog en sporforbindelse fra Østbanegården til Toldboden med færge herfra til Sverige, en bane til Dragør og en kystbane langs Øresund til Helsingør. Der var således fra kommissionens side lagt op til omfattende s. 653 arbejder, men der kom ikke meget ud af sagen, idet man indskrænkede sig til forsk. mindre udvidelsesarbejder på nogle arealer, der stødte op til Hovedbanegården.

(Kort). København og omegn 1864 med byens anden banegård, Korsørbanen (til venstre) og Nordbanen og Klampenborgbanen (mod højre).

København og omegn 1864 med byens anden banegård, Korsørbanen (til venstre) og Nordbanen og Klampenborgbanen (mod højre).

Medens dette stod på, havde staten 1/1 1880 overtaget de sjæll. jernbaner og dermed taget det første skridt hen imod den samordning med de jysk-fynske baner, som fik sit endelige udtryk i opret. af De danske Statsbaner 1/10 1885.

Det næste, der skete i udviklingen af de kbhske banegårdsforhold, var, at ingeniøren, sen. etatsråd H. Hammerich, okt. 1885 fremsatte sit projekt, der var en videre udvikling af kommissionens og Tegners tanker og kom til at præge de kommende overvejelser og den endelige ordning. Hammerichs projekt gik ud på at anlægge en n.banegård ved Svanemøllen og en s.banegård ved Valby og forbinde disse to banegårde med en firesporet banelinie, der fra Valby stat. tænkes s. 654 ført gennem Valby bakke ud til kysten ved Kalvebod strand, derefter mod n. med en ny centralstat. s.f. Vesterbrogade og som forsænket, åben bane videre til en lavt liggende Østerbro stat., hvorfra den føres videre som løftet bane til Svanemøllen. Der kunne anlægges stationer ved Vester Fælledvej, Gothersgade og omtrent ved Århusgade. Fra Østerbro stat. var foreslået sporforbindelse til en færgehavn i Frihavnen med færgeforbindelse til Malmø. Foruden denne 4-sporede forbindelse ind igennem byen omfattede projektet endv. en dobbeltsporet vestl. linie over Fr.berg og Nørrebro stat. og på længere sigt anlagt således, at dens skæringer med hovedgader kunne bringes ud af niveau. Mellemstationer skulle efterhånden tilvejebringes i det omfang, der var behov for dem.

Det Hammerich’ske forslag satte fornyet liv i diskussionen, og ved skrivelse af 8/3 1886 nedsatte indenrigsministeren en ny kommission med statsbanernes generaldirektør, etatsråd N. H. Holst som formand og med den opgave at foretage en ny, grundig gennemgang af planerne til forbedring af de kbhske banegårdsforhold. Kommissionen afgav betænkning juli 1888 og fremsatte et forslag, der på væsentlige punkter byggede på Hammerichs ideer, herunder navnlig at flytte centralbanegården over på s.siden af Vesterbrogade. Planen var meget omfattende, og dette fandt rigsdagen åbenbart også, idet den indskrænkede sig til kun at vedtage en del af den, nemlig en ny central godsbanegård ved Kalvebod strand med adgangsspor ad den opr. bane gennem Valby bakke, en forbindelsesbane fra Valby til V.banen ved Roskildevej, en person- og godsstation ved Østerbro og en dobbeltsporet jernbane herfra til Hellerup, en færgestation med 2 færgelejer i frihavnen samt endelig en forbindelsesbane Nørrebro-Fr.berg. Disse anlæg blev vedtaget ved lov af 8/5 1894 med tillægslov af 26/2 1898, og 30/9 1901 blev den nye godsbanegård taget i brug, hvorefter de tilsvarende anlæg på banegården n.f. Vesterbrogade efterhånden afvikledes. Forinden disse love blev vedtaget, blev der dog ved lov af 31/3 1891 af hensyn til frihavnsanlægget vedtaget en forbindelsesbane fra Nørrebro stat. forbi Svanemøllen og Frihavnen til Toldboden, og ved lov af 11/5 1897 blev det bestemt, at denne forbindelsesbane skulle forlænges fra Toldboden til Larsens Plads.

For Hovedbanegården ved Vesterbrogade blev stillingen mere og mere uholdbar. Der var med den stadig stigende trafik en udtalt mangel på sporplads på stationen, og denne var som tidl. nævnt for kort til udformning af et for rangerarbejdet hensigtsmæssigt spornet. Da der på rigsdagen gjorde sig indbyrdes meget afvigende anskuelser gældende om, hvad der skulle stiles mod som endelig ordning af personbanegårdsforholdene, kom man ind på tanken om at udskrive en international konkurrence, hvad der kort forinden var sket i Stockholm og Kristiania, og efter forhandling ml. regering og rigsdag blev der dec. 1898 nedsat en kommission med den opgave at afholde en sådan konkurrence og foretage en bedømmelse af de indkomne projekter. Konkurrencen blev udskrevet 1/5 1899, og der indkom til fristens udløb 30/11 s.å. i alt 22 projekter samt uden for konkurrencen et af overingeniøren for statsbaneanlæggene udarbejdet projekt. Kommissionens gennemgang af projekterne og bedømmelse af disse foreligger i en betænkning af 6/9 1900. Af de i alt 23 projekter regnede kun 5 med at flytte personbanegården over på s.siden af Vesterbrogade, medens 17 bibeholdt beliggenheden n.f. Vesterbrogade, og et enkelt projekt foreslog en ny centralbanegård i Østre Anlæg. Spørgsmålet om nødvendigheden af en forbindelsesbane fra banegården s. 655 ved Vesterbrogade til Østerbro stat. spillede selvsagt en stor rolle for projekterne, og 17 af disse gik ind for nødvendigheden af en sådan bane, omtrent følgende den sen. Boulevardbanes tracé. 20 af projekterne regnede endv. med i byens v.side at opretholde en ringbane (indre ringbane) i det væsentlige med brug af de bestående banelinier fra Valby over Fr.berg og Nørrebro stationer til s. 656 Svanemøllen el. Hellerup, og herudover anså 10 projekter en endnu vestligere beliggende godsbane (ydre ringbane) for nødvendig. Det tjener bedømmelseskomiteen til ære, at den havde et åbent blik for de store krav, den kommende tid ville stille til de kbhske banegårdsforhold, og gik ind for det første for en flytning af personbanegården over på s.siden af Vesterbrogade, hvor pladsforholdene og den nære tilknytning til godsbanegården, der var under udførelse, tillod en efter datidens målestok betydelig og rationel udbygning, men dernæst tillige for en forbindelsesbane til Østerbro stat. og for så vel indre som ydre ringbane. Det blev et af dav. stadsingeniør C. Ambt i Kbh. udarbejdet projekt, der på overbevisende måde imødekom disse krav og fik tilkendt 1. præmien, men grundtankerne faldt i øvrigt ret nøje sammen med det af overingeniøren for statsbaneanlæggene indsendte projekt, der tillige havde det helt nye forslag at føre den særlige godsbane fra Vigerslev s. om Vestre Kirkegård ind til godsbanegården.

(Kort). »Det fuldstændige projekt af november 1901«.

»Det fuldstændige projekt af november 1901«.

Ud fra kommissionens indstilling lod ministeriet nu udarbejde et projekt, »det fuldstændige projekt af november 1901« (fig. s. 655), som kom til at danne grundlaget for jernbanearbejderne i de flg. år, og af hvis hovedtræk man vil genfinde mange i Stor-Kbh. den dag i dag. Hovedbanegården n.f. Vesterbrogade nedlægges og en ny, Københavns 3. hovedbanegård, anlægges s.f. Vesterbrogade med lavtliggende perroner med i alt 12 perronsider vinkelret på Vesterbrogade. Roskildebanen med sin fjerntrafik føres som en dobbeltsporet bane ind gennem den gl. gennemskæring i Valby bakke til Hovedbanegården, hvorfra den fortsætter under Vesterbrogade og videre som tunnelbane under Boulevarden til Østerbro stat., hvor den forbindes med Kystbanen og med sporet til Malmøfærgen. For nærtrafikken gennemføres en dobbeltsporet ringbane, hvis østl. halvring følger fjerntrafikbanen fra Hovedbanegården gennem Boulevardbanen til Østerbro stat. og videre til Hellerup, medens den vestl. halvring fra Hovedbanegården følger Roskildebanen til Valby for her at dreje mod n. ad de bestående baner forbi Fr.berg og Nørrebro stat. til Hellerup. Der er tænkt anlagt nye nærtrafikstat. ved Valby, Enghavevej, Frederiksborggade (sen. Nørreport), Svanemøllen, Nørrebro og Fr.berg (ved Peter Bangs Vej). For godstrafikkens vedkommende gennemføres for tog v.fra den nye godsbane fra Vigerslev s. om Vestre Kirkegård, til godsbanegården og der foreslås eksproprieret areal til en rangerbanegård v.f. Vigerslev. Endv. sættes godsbanegården ved ovenn. godsbane og en fra denne ved Valby Gasværk udgående ydre godsbane i forb. med de øvrige godsbanegårde, i første række Fr.berg, Hellerup, Østerbro og en ny Lersøen gods- og rangerbanegård. Denne sidste er foreslået anlagt på terrænet n.f. Nørrebrogade forbi Tagensvej til Lyngbyvej til afløsning af den hidtidige Nørrebro godsbanegård, der nedlægges.

Det foreliggende projekt var således i princippet meget konsekvent opbygget med en klar adskillelse mellem persontrafik og godstrafik, og persontrafikken igen delt op i fjerntrafik og en nærtrafik med i alt 9 personstationer inden for Kbh.-Fr.berg. Alle skæringer med gader og veje af nogen betydning var forudsat bragt ud af niveau. Udgiften til gennemførelse af projektet var inkl. en ekspropriationsudgift på 5,8 mill. kr. anslået til det for den tid meget betydelige beløb 38 mill. kr. Det var at vente, at rigsdagen ville være tilbageholdende, og det lovforslag, der nov. 1902 blev forelagt, forudsatte da også et noget nedskåret projekt. Behandlingen blev ikke afsluttet i denne samling og blev genoptaget i rigsdagssamlingen s. 657 1903–04, hvor det lykkedes at føre loven igennem, således at den kunne vedtages 29/3 1904. Der bevilgedes til anlæggene ca. 23 mill. kr., hvortil kom udgifterne til ekspropriation, der kom til at andrage ca. 2,7 mill. kr. Besparelserne var opnået ved at udelade en del bygningsarbejder på den nye personbanegård, hvorimod dennes spor- og perronanlæg med 12 gennemgående perronspor gennemførtes uden de på et vist tidspunkt påtænkte indskrænkninger, der ville have gjort det umuligt at klare de store trafikale krav, der siden er stillet til banegården. Af andre besparelser kan særlig nævnes, at den løftede vestl. del af den indre ringbane udgår af projektet for ikke sen. at komme til udførelse, medens hele den ydre godsbane kun udskydes indtil videre. Frederikssundbanens indløb ændres således, at den gives tilslutning til ringbanen ved Roskildevej i stedet for ved Peter Bangs Vej. Lersøen gods- og rangerstation anlægges i formindsket udstrækning, og Nørrebro og Fr.berg personstat. nedlægges. Motiveringen for dette sidste var et forsøg på at samle den banemæssige persontrafik på linien Valby-Hovedbanegården-Østerbro-Hellerup og lade den øvrige persontrafik betjene af de elektr. sporvogne, der netop var begyndt at gøre sig gældende. Der kom visse mindre overskridelser ved gennemførelsen af de ved loven bestemte anlæg, således at udgifterne inkl. ekspropriation i alt kom til at andrage ca. 27,4 mill. kr. Heraf blev imidlertid en meget væsentlig del dækket ved, at Kbh.s kom. i henh. til en overenskomst af 13/2 1904 overtog de nedlagte banearealer for en sum af 15 mill. kr.

(Foto). Udsigt fra Dybbølsbro mod nordøst over sporterrænet ind mod godsbanegården og Hovedbanegården.

Udsigt fra Dybbølsbro mod nordøst over sporterrænet ind mod godsbanegården og Hovedbanegården.

Der blev straks efter lovens vedtagelse taget fat på arbejdet under ledelse af s. 658 generaldirektør C. Ambt og kommitteret C. F. Ernst. Godstogene blev ført ind til godsbanegården ad den nye bane s. om Vestre Kirkegård fra 12/7 1909. De nye centralværksteder blev taget i brug sept. 1909–jan. 1910. Den nye personbanegård blev taget i brug 1/12 1912, og Boulevardbanen blev åbnet for drift 1/12 1917.

Hermed er i det store og hele tilvejebragt de jernbanemæssige forhold, Kbh. har i dag. Af større anlæg af nye baner siden er der kun anledning til at nævne strækningen Valby Gasværk-Grøndal-Lersøen af den ydre godsbane, om hvis anlæg der blev vedtaget en lov 12/2 1919. Arbejdet blev fremmet således, at banestrækningen etapevis kunne tages i brug 15/5–1/7 1930.

Herudover er der i årene siden 1928 gennemført en række udvidelser af bestående banelinier og disses stationer og på den anden side sket visse indskrænkninger i projektet af 1904, alt som led i en udbygning af statsbanernes nærtrafik, som gøres til genstand for en nærmere omtale sen. under gennemgangen af S-banenettet.

Hele den betydende del af det kbhske jernbanenet er – som det fremgår af det foregående – statsbaner, og kun et par mindre betydende baner Slangerupbanen, Amagerbanen og Nærumbanen er anlagt og drevet som privatbaner.

Efter forsk. lokale drøftelser om anlæg af en bane fra Kbh. mod nv. op gennem de naturskønne områder ml. Frederikssundbanen og N.banen blev der ved lov af 13/4 1894 givet regeringen bemyndigelse til at udstede en eneretsbevilling til anlæg og drift af en bane med en sådan beliggenhed. Som udgangspunkt i Kbh. nævnes pladsen ved Helligkorskirken »eventuelt ved Jagtvejen på v.siden af Klampenborgbanen«. Det er således værd at lægge mærke til, at man har lagt vægt på, at banen får sit udgangspunkt så nær byens centrum som muligt. Efter forsk. mislykkede forsøg blev der 9/12 1903 udstedt eneretsbevilling til A/S-Slangerupbanen, hvis aktiekap. var 2 mill. kr. Bevillingen indeholdt forpligtelse til at tilvejebringe »direkte forbindelse med Nordbanen i nærheden af en eventuel station ved Lersøen«. Banens anlæg, som medførte en udgift på lige ved 3 mill. kr., blev gennemført i de flg. år, således at den kunne åbnes for drift 20/4 1906. Der var en jævnt stigende persontrafik på banen, og op igennem 20erne var der forsk. planer om udvidelser, således om anlæg af 2. spor, hvortil areal blev eksproprieret 1927 for strækningen til Hareskoven. Der var fremdeles tale om en elektrificering, og med Kbh.s Sporveje førtes forhandlinger om en sporvejsmæssig drift af banens persontrafik, som derved kunne føres ind til Kbh.s centrum. Disse planer blev imidlertid ikke realiseret, og i henh. til lov af 15/3 1948 overtog staten banen, der fra 1/4 1948 er blevet drevet som statsbane. Statsbanernes interesse i overtagelse af Slangerupbanen lå deri, at denne bane på naturlig måde kunne indgå i en fremtidig udbygning af S-banenettet. Da trafikken på den yderste strækning fra Farum til Slangerup i de flg. år var meget svag, blev denne banestrækning i henh. t. lov af 31/3 1954 nedlagt fra 23/5 s.å., og banen har herefter fået navnet Hareskovbanen.

Spørgsmålet om anlæg af en bane ud på Amager dukkede op allr. 1866, men det lykkedes trods adskillige forsøg ikke at føre sagen igennem før ind i dette årh. Ved lov af 1/4 1905 fik regeringen den fornødne bemyndigelse til at udstede en eneretsbevilling. Denne blev 11/7 s.å. meddelt A/S Amagerbanen, i første omgang som ret til at anlægge og drive en bane fra et punkt i nærheden af Amagerbrogade s. 659 til St. Magleby og sen. under 27/3 1906 udvidet til også at omfatte strækningen videre herfra til Dragør. Aktiekap. var 1/2 mill. kr., og anlægget af banen blev påbegyndt i sommeren 1906. 17/7 1907 åbnedes den 12 km lange bane for drift. Trafikken – og herunder navnlig persontrafikken – oversteg de første år de stillede forventninger. Fra Amagerbro stat. ved Amagerbrogade er der sporforbindelse over Langebro til Kbh.s godsbanegård, men kun for rangertræk med godsvogne. Banens driftsform og i det hele taget banedriftens opretholdelse s. 660 har i årenes løb gentagne gange været taget op til overvejelse. Maj 1922 fremsatte stadsingeniøren og sporvejsdirektøren i Kbh. et forslag til sporvejsmæssig drift af banens persontrafik, idet banen blev ført ind over Langebro til bymidten og her sat i forb. med en som ovf. berørt ligeledes sporvejsmæssigt drevet Slangerupbane. Planen førte imidlertid ikke til noget resultat, men 1924 sikrede Kbh.s kom. sig den bestemmende indflydelse på banens drift ved at erhverve sig aktiemajoriteten. 1/4 1938 blev personbefordringen på banen indstillet og overgik til busdrift, men 6/5 1940 blev personbefordringen på banen p.gr.af forholdene under besættelsen genoptaget for derefter endeligt at overgå til busdrift 1/9 1947. Banen er siden opretholdt udelukkende som godsbane. Fra sommeren 1957 vil banen blive afkortet ved Kastrup p.gr.af forlængelse af startbanerne i Lufthavnen, og der er indledet forhandlinger med statsbanerne om overtagelse af den resterende del af banen og godstrafikken på denne.

(Kort). Det storkøbenhavnske jernbanenet 1958.

Det storkøbenhavnske jernbanenet 1958.

Nærumbanen er ligesom Slangerupbanen en af de ikke mindre end 29 jernbaner, på hvis anlæg og drift der i h. t. lov af 8/5 1894 kunne meddeles eneretsbevilling. Den er i loven beskrevet som en bane ml. de to statsbanestat. Lyngby og Vedbæk, og eneretsbevilling blev 15/8 1898 givet til A/S Lyngby-Vedbæk Jernbane. Arbejdet på den 12,1 km lange bane blev straks påbegyndt og fremmet således, at banen kunne åbnes for drift 25/8 1900 med en køreplan på 6 tog daglig i hver retning på hverdage og 9 på sommersøndage.

Banen gik fra Lyngby stat. s. om Lyngby til Lyngby bondeby over Smedebakken til Fuglevad, Brede, Ørholm, Ravnholm, Nærum, Frydenlund og videre til Vedbæk. Anlægsudgiften havde andraget ca. 916.000 kr.

Driften af banen gav næsten lige fra begyndelsen underskud, og dette førte i årene fra 1917 til forsk. indskrænkninger i toggangen og til, at der fra 1/3 1921 kun fremførtes 3 tog daglig fra Lyngby til Nærum, medens strækningen Nærum-Vedbæk kun blev holdt åben for godsbefordring yderligere en måned, hvorefter driften af denne strækning april 1921 helt blev indstillet.

Ved lov af 10/5 1922 blev der meddelt jernbaneselskabet tilladelse til at nedlægge strækningen Nærum-Vedbæk, hvor banelegemet derefter 1/1 1923 blev overdraget Søllerød kom., som på arealet anlagde en gang- og cyklesti.

Siden 1/4 1926 har banen været bortforpagtet til de interesserede kommuner, Lyngby-Tårbæk og Søllerød, der anskaffede 2 motorvogne og indførte en stærkt udvidet persontogskørsel. Flere nye holdepladser blev samtidig taget i brug.

I forb. m. Holtebanens elektrificering med henblik på S-togsdrift blev det besluttet, ved en forlægning af Nærumbanen, at flytte dens tilslutning til Holtebanen fra Lyngby stat. til den nye Jægersborg S-stat., hvor der blev anlagt en perron for privatbanen med bekvem omstigning til S-togene. Forlægningen blev sa.m. Jægersborg S-stat. taget i brug 15/5 1936. Ved gennemførelsen af motorvejen (Hørsholmvejen) blev den nordligste ca. 800 m lange banestrækning 3/10 1954 skåret fra, og banen fik sin endestat. flyttet til Egevang, som herefter blev benævnt Nærum. Banens længde er herefter 7,8 km.

Banen, hvis kælenavn gennem mange år har været »Grisen«, anskaffede 1951 7 skinnebusser til udskiftning af det ældre motorvognsmateriel og drives nu med motortog med 20 minutters drift med tilslutning til Holtebanens S-tog. Antallet af rejsende var 1956 1,3 mill. Siden 1950 har aktieselskabet oparbejdet en ret omfattende s. 661 fattende rutebildrift i banens opland med udgangspunkter på Lyngby og Jægersborg stat.

(Foto). Nørreport station på Boulevardbanen, Københavns eneste underjordiske banegård.

Nørreport station på Boulevardbanen, Københavns eneste underjordiske banegård.

S-banerne. Allr. ved anlægget af Danmarks første jernbane Kbh.-Roskilde gjorde man sig forventninger om en betydelig udflugtstrafik; det var Valby med Søndermarken og udsigten over Køge bugt, det gjaldt. Forventningerne blev imidlertid ikke opfyldt, og det var først med åbningen af banerne til Klampenborg og Lyngby 1863, at der blev tale om en udflugtstrafik af større omfang. Disse baner trafikeredes de første år hver af 6 togpar om søndagen, medens hverdagstrafikken ikke var større, end at 3 togpar var tilstrækkeligt. Hvor beskedne forholdene var, vil man forstå, når man tænker på, at man 1868 som morgentog fra Lyngby benyttede en jernbanevogn, der af heste blev trukket fra Lyngby ud til toppen af bakken ned mod Gentofte, hvorfra den ved egen kraft rullede ned til Hellerup, hvor den tilkobledes toget fra Klampenborg. I de flg. år voksede trafikken imidlertid stærkt, og det blev – som tidl. nævnt – bl.a. nødvendigt at anlægge en særlig Klampenborgbanegård ved Gyldenløvesgade samt at bruge den eksisterende Nordbanegård (»Stationen ved Farimagsvejen«) hver dag i stedet for som opr. kun om søndagen – ɔ: at en egl. nærtrafik var under udvikling.

Det var dog først ved ibrugtagningen af den 4-sporede Boulevardbane 1917, at de anlægsmæssige betingelser for en mere rationel nærtrafik fra Kbh. mod n. var til stede, idet trafikken ud over Klampenborg nu kunne udskilles til det østre dobbeltspor. Dette var tidsmæssigt sammenfaldende med, at boligbyggeriet i Klampenborg, Charlottenlund, Gentofte, Lyngby og Holte begyndte at tage s. 662 fart, og man nåede da også 1932 op på en hverdagstrafik på 43 togpar til Klampenborg og 24 til Holte. Klampenborgbanen, som havde hård konkurrence fra sporvognslinierne ad Strandvejen til Klampenborg (åbnet 1903) og ad Femvejen til Ordrup (åbnet 1908), havde et ret konstant passagerantal på noget over 3 mill. pr. år, mens Holtebanen først 1924/25 nåede op over de 3 mill. De ret konstante forhold i de første 30 år af dette årh. fremgår af følgende tal for det årlige antal rejsende på Klampenborg- og Holtebanen tilsammen:

(Kort). Trafikken på S-banerne i årene 1933–58.

Trafikken på S-banerne i årene 1933–58.

1903–04 1912–13 1924–25 1926–27 1928–29
5,4 5,2 6,2 6,3 6,4 mill.

Spørgsmålet om indførelse af elektr. drift på Kbh.s Boulevardbane og de banelinier, der besørger nærtrafikken, havde længe stået på dagsordenen, og så tidligt som 15/2 1911 blev der nedsat en kommission, der afgav betænkning 24/9 1915. Betænkningen var imidlertid ret reserveret og stillede kun forslag om elektr. forspandslokomotiver på Boulevardbanen, medens den udskød elektrificeringen af Klampenborg- og Holtebanerne. Sagen kunne ikke blive stående på dette s. 663 standpunkt, og 21/4 1926 nedsattes en ny kommission. Denne kommission foreslog i en betænkning af 1/10 1929, at Klampenborg- og Holtebanerne samt Fr.berg-Vanløse-Hellerupbanen elektrificeredes, og den pegede yderligere på, at en elektrificering af strækningerne Kbh.-Ballerup og Kbh.-Roskilde sen. ville være nærliggende. På grundlag heraf blev spørgsmålet behandlet i rigsdagen, og 26/4 1930 blev der vedtaget en lov om elektrificering af de banelinier, der besørger den kbhske nærtrafik.

(Foto). Hvidovre S-banestation, i brug fra juni 1953. Typisk placering ved banelinjens overføring over en hovedfærdselsåre (Hvidovrevej).

Hvidovre S-banestation, i brug fra juni 1953. Typisk placering ved banelinjens overføring over en hovedfærdselsåre (Hvidovrevej).

Som den første af de elektrificerede nærtrafikbaner, der fik navn af S-baner, åbnedes derefter Fr.berglinien for drift 3/4 1934, Klampenborgbanen fulgte efter 15/5 1934, Kbh. H-Valby 1/11 1934 og Holtelinien 15/5 1936. Kommissionen af 1926 havde påregnet, at en trafikstigning på ca. 50% inden for en forholdsvis kort årrække ikke ville være usandsynlig, og forventningerne blev langt overfløjet, idet trafikken fra 1933/34 til 1937/38 steg fra knap 8 mill. til lige ved 24 mill. rejser pr. år, altså på det nærmeste en tredobling.

2. verdenskrig medførte en voldsom vækst i statsbanernes nærtrafik, idet benyttelsen af de individuelle befordringsmidler blev stærkt indskrænket p.gr.af mangel på gummi og benzin, og trafikken blev henvist til de kollektive befordringsmidler. S-banerne nåede 1946/47 op på 46 mill. rejser. Dette tal kunne ikke ganske holde i de flg. år, hvor motorkøretøjerne igen kom i gang, men nedgangen s. 664 modvirkedes af den stærke befolkningstilvækst i omegnskommunerne, idet Kbh., Fr.berg og til dels også Gentofte kom. nu var næsten fuldt udbyggede.

Umiddelbart efter fuldførelsen af de ovenn. elektrificeringer gik statsbanerne i gang med elektrificeringen af banestrækningen Valby-Ballerup, langs hvilken der var mulighed for en betydelig forstadsbebyggelse. 23/9 1941 nåede man at åbne strækningen Valby-Vanløse for elektr. drift, men i øvrigt gik arbejdet i nogen grad i stå p.gr.af krigssituationen. Først 15/5 1949 kunne Ballerupbanen tages i brug som elektrificeret nærbane.

Næste etape blev S-banen fra Valby til Glostrup, for hvilken der tilvejebragtes særlige jernbanespor nord for Roskildebanens banelegeme, og som åbnedes for elektr. drift 17/6 1953.

Udviklingen af trafikken på S-banenettet i årene 1934–1957 vil fremgå af diagrammet på s. 662.

Det har – ud over selve elektricificeringen – krævet meget betydelige anlægsarbejder at tilvejebringe det nuværende S-banenet. Alle skæringer med veje er bragt ud af niveau ved bygning af talrige viadukter. Endv. måtte de eksisterende stationer delvis ombygges og mange nye bygges. Stationerne er anlagt med en sådan afstand og forudsættes at dække et opland af en sådan størrelse, at der i alm. ikke er over 10 min. gang ml. bolig og station. I bymidten er stationerne dog placeret noget tættere. For at gøre ind- og udstigning så bekvem som mulig, er S-togsperroner gjort 87–92 cm høje (over skinnetop), så at der kun er et lavt trin op i vognene. Ved de fleste stationer er perronerne anlagt som ø-perroner ml.sporene. Perronlængden svarer til tog med 8 vogne à ca. 20 m, undtagen på Fr.berg-Vanløse-Hellerup-banen, hvor der kun køres med 6-vognstog.

Drivkraften til S-togene leveres af Kbh.s Belysningsvæsen og NESA som trefaset, højspændt vekselstrøm (30.000, 10.000 og 6000 volt) til en række omformerstationer ved Enghave, Østerport, Hellerup, Jægersborg, Holte, Flintholm, Skovlunde og Glostrup, hvor strømmen v.hj. af kviksølvensrettere omformes til 1650 volt jævnstrøm. Strømmen tilføres togene gennem luftledninger, der bestryges af togenes strømaftagere. Omformerstationerne er alle fjernstyret fra Enghave omformerstation, hvor den vagthavende kan overvåge hele strømforsyningen og straks gribe ind, hvis der skulle indtræffe forstyrrelser.

Trafikken bestrides 1957 af 102 elektr.motorvogne og 102 bivogne. En motorvogn indeholder et førerrum, et bagagerum og 61–66 siddepladser foruden et betydeligt antal ståpladser. Vognen har på taget 2 strømaftagere, hvoraf normalt 1 anvendes. Hver motorvogn er forsynet med 4 banemotorer, hver på 163 h.k. Igangsætning og fartregulering sker ved hjælp af en kontroller på førerpladsen. Kontrolleren er forsynet med en s.k. »dødmandsanordning«, der virker således, at vognen, hvis håndtaget slippes under kørselen, automatisk bremses. Vognens opvarmning sker ved elektricitet, og dørene lukkes automatisk ved hjælp af trykluft. De nyeste motorvogne, hvis vognkasser er en sammensvejset konstruktion, vejer ca. 45 t.

Af de 102 bivogne er de 70 indrettet som styrevogne, det vil sige indrettet med en førerplads, således at et 2-vognstog med motorvogn og bivogn kan køre i begge retninger. De første bivogne vejede 34,8 t og havde 78 siddepladser, men efter at man er gået over til at svejse vognkasser, er man nået ned på en vægt af ca. s. 665 26 t. med fra 60–83 siddepladser. Man regner, at et S-tog under spidsbelastning kan medføre op imod 200 rejsende pr. vogn.

(Kort). Københavns S-baner 1958.

Københavns S-baner 1958.

De første S-banevogne havde toilet, men af forsk. grunde (bl.a. både sundhedsmæssige og renholdelsesmæssige) har man sen. fjernet toiletterne og i stedet i øget grad tilvejebragt toiletter på S-stationernes perroner.

s. 666
(). Rejsende på Østerport, Nørreport, Vesterport og Hovedbanegården tilsammen torsdag d. 12. september 1957.

Rejsende på Østerport, Nørreport, Vesterport og Hovedbanegården tilsammen torsdag d. 12. september 1957.

Det elektrificerede net omfatter 1958 i alt 59,9 km bane med 37 stationer, se plan s. 665. Af banenettet er 49,3 km dobbeltsporet og 10,6 km (Herlev-Ballerup og Hvidovre-Glostrup) enkeltsporet.

S-banenettet drives som følgende 4 linier:

Linie A: Klampenborg-Kbh.H-Vanløse (-Herlev).

Linie B: Holte-Kbh.H-Glostrup.

Linie C: Ballerup-Kbh.H-Hellerup (-Holte).

Linie F: Fr.berg-Vanløse-Hellerup (-Klampenborg).

Om selve driftsformen for S-banerne er det vigtigt at fremhæve, at alle S-banelinier har – og har fra den første linies ibrugtagning 1934 haft – fast 20 min. drift i hele driftstiden, hvilket gør det let for publikum at huske togtiderne. Da s. 667 både linie A, B og C befarer strækningen Valby-Kbh. H-Hellerup, har denne strækning således normalt 9 tog i timen.

(). Rejsende på Storkøbenhavns 37 S-stationer torsdag d. 12. september 1957.

Rejsende på Storkøbenhavns 37 S-stationer torsdag d. 12. september 1957.

Trafikkens fordeling over dagens timer er i høj grad ujævn, idet langt de fleste rejser foregår ml. bolig og arbejdssted, hvilket fører til meget kraftige trafikspidser morgen og aften, således som det fremgår af diagram s. 666, der viser antallet af ankommende og afgående rejsende torsdag 12/9 1957 på de 4 citystationer Østerport, Nørreport, Vesterport og Kbh. H tilsammen. Det ses heraf, at 25–30% af alle ankomne rejsende i et døgn ankommer i timen kl. 8–9, og om eftermiddagen optræder en lignende spids kl. 16–18, om end lidt mindre udpræget. Toggangen må derfor udvides betydeligt i myldretiden. For det første gøres togene længere. Medens man midt på dagen kan nøjes med 2–4 vogns-tog, forstærkes togene i myldretiden til 6–8 vogne. Dernæst lader man Ballerup togene (linie C), som normalt ender i Hellerup, fortsætte til Holte, og Klampenborgtogene (linie A) forlænges på tilsvarende måde fra Vanløse til Herlev. Endelig er indlagt s. 668 særtog Lyngby-Kbh. H og et enkelt særtog fra Klampenborg. I myldretiden kører der således indtil 9 tog pr. time på Holtebanen og 6 på Ballerupbanen. Det vil heraf forstås, at Holtebanen på hverdage har flere rejsende end de øvrige S-baner, medens det på søndage og særlig sommersøndage er Klampenborgbanen, der har den store trafik.

Af fig. 667 fremgår antallet af ankomne og afgåede rejsende på hver S-banestation på tælledagen torsdag den 12/9 1957. Det fremgår heraf bl.a., at Nørreport afgjort er den største nærtrafikstation.

Langs de nuv. S-baner findes endnu nogle bebyggelsesområder, fx. ved Jægersborg, Sorgenfri, Brøndbyøster, Skovlunde og Ballerup, som ikke er fuldt udnyttet, men herudover er mulighederne for placering af større befolkningstilvækster i S-baneområdet i det væsentlige udtømt, og da Kbh.s-egnen årligt vokser med ca. 20.000 indbyggere, der udelukkende må placeres i forstæderne, vil der blive brug for nye S-baner. Der foreligger da også planer herom, således som det fremgår af fig. 665. Det drejer sig om flg. nye banelinier og ombygning af bestående baner:

  1. Afgrening fra Holtebanen af en bane fra Jægersborg station mod n. langs Hørsholmvejen til Nærum (Lundtoftebanen) til betjening af betydelige arealer til nyt boligbyggeri.
  2. I forbindelse hermed anlæg af 3.–4. spor på strækningen Hellerup-Holte, således at S-togs-trafikken kan få sit eget dobbeltspor.
  3. En udbygning af Hareskovbanen til dobbeltspor og elektr. drift i forbindelse med en indføring af banen til bymidten, jf. ndf.
  4. Afgrening fra Hareskovbanen af en bane fra Vangede station mod v. over Høje Søborg til betjening af et nyt boligbyggeri og Gladsakse industrikvarter.
  5. En forlængelse af Glostrupbanen til Tåstrup.
  6. En bane som afgrener fra S-banen Hovedbanegården-Valby ved Dybbølsbro S-station og forløber langs Køge bugt til Vallensbæk og Solrød, muligt med en sidebane til Avedøre, såfremt planerne om en havn her bliver til virkelighed.

Til de anførte anlæg – med undtagelse af det under 4 nævnte – er ekspropriation af de nødvendige arealer i gang. Ekspropriationsbemyndigelse foreligger for 1 ved lov nr. 180 af 4/4 1951, for 2 ved lov nr. 89 af 15/3 1948, for 3 ved lov nr. 141 af 16/4 1947, for 5 ved lov nr. 187 af 30/3 1918 og for 6 ved lov nr. 284 af 18/6 1948. Der er udført forsk. forberedende arbejder, navnlig for Lundtoftebanen, hvor der indtil 1/4 1958 er udført jord- og broarbejder til et beløb af 1,45 mill. kr. For Tåstrupbanen er der for finansåret 1958/59 givet en første bevilling på 0,5 mill. kr.

Alle disse nye baner kan ikke optages i den nuv. Boulevardbane, og det vil derfor blive nødvendigt at bygge tunnelbaner. Der har gennem årene været fremsat en række forsk. forslag hertil. Et betydningsfuldt skridt frem skete ved den af Kbh.s magistrat nedsatte trafikkommission af 1/7 1944, der efter 9 års arbejde med sagen i sin 4. og sidste betænkning af 5/5 1953 opridsede en trafikplan for Stor-Kbh. og her gik ind for en udvidelse af det ydre S-banenet og en udbygning af et tunnelbanesystem i selve byen. Stadsingeniørens direktorat har taget spørgsmålet op til videre behandling i sin skitse til en generalplan af dec. 1953.

Også statsbanerne har foretaget omfattende forundersøgelser og projekteringer s. 669 og er i samarbejde med Kbh.s kom.s teknikere som et foreløbigt resultat nået frem til at anbefale flg. nye tunnelbaner (se fig. 665).

Hareskovbanen og Køgebugtbanen forbindes med en tunnelbane fra Nørrebro til Enghave, gående langs Nørrebrogade, via Nørreport, Kgs. Nytorv, Højbro, Rådhuspladsen og Hovedbanegården.

Ballerupbanen indføres fra Fr.berg i ny tunnel til Vesterbros Torv og Hovedbanegården, hvorfra den løber i samme tunnel som den anden bane til Højbro. Her drejer den fra mod s. over Christianshavn til Sundby, eventuelt helt til lufthavnen.

Dette net kan så sen. om fornødent yderligere suppleres.

Det skal for fuldstændigheds skyld anføres, at Kbh.s nærtrafikområde strækker sig langt ud over S-baneområdet. Det omfatter i virkeligheden også banerne til Roskilde, Frederikssund, Hillerød, Rungsted Kyst og Helsingør, hvorfra der er mange daglige rejsende. På tælledagen 1957 var der således i alt ca. 201.561 rejser i nærtrafikområdet, hvoraf 54.455 gik ud over S-banenettet.

Omtalen af statsbanernes S-baner kan ikke afsluttes, uden at det lovforslag om et trafikråd for Stor-Kbh., som ministeren for offentlige arbejder fremsatte for folketinget 28/3 1958, nævnes. Lovforslaget, der bygger på en af samfærdselskommissionen af 4/12 1950 afgivet betænkning af 28/6 1955, går ud på, at der til samordning og udbygning af trafikken på de kollektive befordringsmidler inden for det storkbhske område oprettes et trafikråd, hvori såvel folketinget som Kbh.s kom. og de storkbhske kommunalbestyrelser er repræsenteret.

Fjerntrafikken. Antallet af rejsende i jernbanernes fjerntrafik til og fra Kbh.s hovedbanegård, der kun lader sig opgøre med nogen tilnærmelse, fremgår for årene siden 1930 af diagrammet ovenfor, der angiver summen af ankomne og afgåede rejsende. Til forskel herfra kan trafikkens omfang ganske nøje angives, for så vidt angår antallet af afgående og ankommende tog. I nedenstående tabel er opført antallet af afgående persontog fra Kbh. (herunder for fuldstændigheds skyld S-tog og personførende godstog) på sommerhverdage for en række år, siden Kbh.s første banegård blev taget i brug 1847:

(). Rejsende til og fra Hovedbanegården 1930–57.

Rejsende til og fra Hovedbanegården 1930–57.

s. 670

Antal afgående personførende tog fra Kbh. H. på sommerhverdage.
(Indtil Boulevardbanens åbning er medregnet tog fra Nord-, Holte- og Klampenborgbanegårdene samt fra Østerbro station).

S-tog Andre tog I alt
1847 3 3
1879 32 32
1888 51 51
1898 76 76
1910 116 116
1914 123 123
1920 61 61
1930 177 177
1933 179 179
1935 121 180 301
1939 181 154 335
1940 114 76 190
1945 113 24 137
1946 186 91 277
1951 294 125 419
1956 361 138 499
1958 364 133 497

Virkningerne af de to verdenskrige fremgår tydeligt, og ved sammenligning med foranstående diagram ses det tillige, hvorledes de uundgåelige restriktioner har medført, at togantallet under og lige efter krigene ganske urationelt er faldende samtidig med, at antallet af rejsende stiger, medens den modsatte tendens gør sig gældende nogle år sen. Ved bedømmelsen af antallet af »andre tog« må det tages i betragtning, at Frederikssundstogene, de fleste Roskildetog og en del Rungstedtog ikke mere føres ind til Hovedbanegården, idet de rejsende er henvist til at stige om til S-tog i Ballerup, Glostrup og Klampenborg.

Et efterhånden meget betydningsfuldt indslag i trafikken på Kbh. er den store udvikling af de internationale tog. Før 1. verdenskrig fandtes der kun enkelte gennemgående vogne ml. Kbh. på den ene side, Oslo, Stockholm, Gøteborg, Berlin og Hamborg på den anden side, og kort før 2. verdenskrig kom hertil en enkelt sovevogn ml. Kbh. og Paris. Ved genopbygningen af den europæiske jernbanetrafik efter 2. verdenskrig blev »Nordekspressen«, der før krigen løb Paris-Berlin-Warszawa, omlagt og fra maj 1946 – i begyndelsen kun 3 gange ugentligt – gennemført som et fuldstændigt tog til og fra Kbh. Der viste sig et stadigt stigende behov for togmuligheder, og køreplanen for de internationale tog er jævnligt udvidet. I sommerkøreplanen 1958 er bl.a. opført flg. tog: »Skandinavien-Italien-Express« og »Alpen Express« ml. Kbh. og Rom, »Skandinavien-Holland-Express« og »Nord-West-Express« med forbindelse til Holland og England, »Paris-Skandinavien-Express« til supplering af »Nord-Express« og »København-Express« og »Hamburg-Express« ml. Kbh. og Hamborg. De sidste to tog gennemføres i deres helhed til og fra Kbh. ligesom Nordekspressen, medens de øvrige tog opdeles og suppleres undervejs. Endelig må nævnes »Englænderen« til Esbjerg med forbindelse til Harwich. Der køres i dag gennemgående vogne ikke alene til Oslo, Stockholm og Gøteborg, men også til Hoek van Holland, Amsterdam, s. 671 Ostende, Paris, München, Basel, Wien, Milano, Venedig, Rom og flere andre steder.

Antallet af rejsende i de internationale tog er siden 1950 opgjort med ret stor sikkerhed for samtlige tog i forbindelse med det sydl. udland. Tællingen foretages ved grænsepassagen og omfatter således ikke alene de rejsende til og fra Kbh., men til hele landet og transitrejsende. Antallet fremgår af diagrammet A. Tallene for Kbh. ligger skønsmæssigt ca. 20% lavere end tallene for hele landet. Diagrammet omfatter ikke forbindelserne fra Kbh. til Sverige og til udlandet via Sverige. For så vidt angår statsbanernes overfarter ml. Kbh. og Sverige (færgefarten Kbh.s frihavn-Malmø, Øresundsbådene Havnegade-Malmø og Havnegade-Helsingborg) fremgår antallet af rejsende af diagrammet B.

(). Rejsende med tog til og fra det sydlige udland 1951–57.

Rejsende med tog til og fra det sydlige udland 1951–57.

(). Rejsende med statsbanernes overfarter mellem København og Sverige 1944–57.

Rejsende med statsbanernes overfarter mellem København og Sverige 1944–57.

Foruden statsbanernes overfarter ml. Kbh. og Skåne findes der flere private skibsruter, der også overfører meget store passagerantal, og hertil kommer færgefarten Helsingør-Helsingborg, der 1955/56 overførte ca. 3,5 mill. rejsende. Den samlede persontrafik over Øresund er det næppe muligt at få et nøjagtigt tal for, den var for 1955 ca. 8 mill. og kan vel for 1957 antages at ligge på godt 9 mill. personer, og da den er i stadig vækst, er ønsket om en fast forbindelse over el. under Øresund forståeligt.

Det var derfor nærliggende, at der 1935–36 af de tre da. entreprenørfirmaer Christiani & Nielsen A/S, Højgård & Schultz A/S samt Kampmann, Kierulff & Saxild A/S i samarbejde med tre sv. firmaer blev stillet forslag om en kombineret vej- og jernbaneforbindelse over Øresund. De sa. firmaer fremsatte jan. 1954 et revideret forslag til en vejforbindelse Kbh.-Malmø på koncessionsbasis. 1954 blev spørgsmålet taget op på mere officiel grund, idet regeringerne i Sverige og Danmark nedsatte et sv., henholdsvis et da. udvalg – de s.k. Øresundsudvalg – til nøjere undersøgelse af trafikforholdene og de tekniske og økonomiske muligheder s. 672 for tilvejebringelse af en fast forbindelse. Øresundsudvalgenes arbejde er ikke afsluttet, og der kan ikke på nuv. tidspunkt siges noget om, hvor en eventuel fast forbindelse vil blive foreslået, og til hvilket tidspunkt den med rimelighed kan forventes gennemført.

Sv. Thorning Christensen banechef, civilingeniør

Kbh.s lufthavn er beliggende i Kastrup på Amager ca. 10 km s.f. Kbh., og dens arealer hører under Tårnby og St. Magleby sognekom.

Lufthavnens placering umiddelbart ved Øresund og på et areal, der er så fladt, at der så at sige ikke findes højdedrag el. lignende naturlige hindringer på lufthavnen el. i dennes nærhed (største højde 6 m over havoverfladen), gør den til en af de fra et teknisk synspunkt bedst beliggende lufthavne i Europa.

Dette i forbindelse med Kbh.s fortrinlige geografiske beliggenhed i centret for såvel de n.-s.- som ø.-v.-gående trafiklinier i Europa har medført, at Kbh.s lufthavn foruden at være det naturlige udgangspunkt for fremmede turister og forretningsfolk, der ønsker at besøge Skandinavien, tillige er blevet et af Nordeuropas vigtigste lufttrafikcentrer.

Kbh.s lufthavn er en civil lufthavn; den ejes af staten og administreres af Statens luftfartsvæsen, der ledes af luftfartsdirektoratet og sorterer under ministeriet for offentlige arbejder.

Administrationsbygn., hangarer, værksteder, startbaner og tekniske installationer er alle tilvejebragt af staten, og samtlige luftfartsselskaber og andre erhvervsdrivende på lufthavnen er lejere hos staten. I h.t. takstregulativ af 22/3 1958 for offentlige lufthavne og landingspladser i Danmark må luftfartsselskaberne foruden lejeafgifter betale forsk. andre afgifter for benyttelsen af lufthavnens ekspeditionslokaler, startbaner, belysningsanlæg, hangarer m.v.

Lufthavnens åbning. Efter indstilling af en i medfør af lov af 4/10 1919 om benyttelse af luftfartøjer nedsat kommission, luftfartskommissionen, eksproprierede staten 1920–21 arealer på i alt ca. 320 ha til anlæg af en lufthavn ved Kastrup, og efter at ca. 75 ha var blevet planeret og drænet, åbnedes lufthavnen for trafik 1/4 1925.

Landingsfeltet bestod 1925 udelukkende af græsarealer og havde en størrelse af 750 × 900 m. I løbet af 1924–25 blev der opført en administrationsbygn. samt en hangar (A), og en ældre bygn., »Krudthuset«, blev ombygget til restauration og hotel.

Lufthavnens udbygning. Allerede 1926 opførtes endnu en hangar (C) og 1936–37 opførtes den 3. hangar (B). De 3 hangarer havde tilsammen et hangarareal på ca. 4500 m2, hvortil kom forsk. værkstedslokaler m.v.

1936 påbegyndte man efter en forudgående arkitektkonkurrence opførelsen af en ny, fuldt moderne administrationsbygn.

Denne bygn., der dækkede et areal på ca. 2500 m2, og som fuldt ud opfyldte de krav, der stilledes med hensyn til passagerekspedition m.v., blev indviet 11/4 1939.

s. 673
(Foto). Parti af Københavns Lufthavn med Øresund i baggrunden. Til venstre bl.a. den 1936–39 opførte administrationsbygning med senere udvidelser. Nærmest sundet »Krudthuset« (med højt mørkt tag).

Parti af Københavns Lufthavn med Øresund i baggrunden. Til venstre bl.a. den 1936–39 opførte administrationsbygning med senere udvidelser. Nærmest sundet »Krudthuset« (med højt mørkt tag).

Landingsfeltet blev i tidsrummet 1925–39 udvidet flere gange, og 1939 havde det en størrelse af ca. 1200 m × 1200 m. Endv. blev lufthavnen i disse år udstyret med en række landingshjælpemidler, såsom natbelysning (begrænsningsbelysning, hindringslys, landingsbelysning m.v.) og radionavigatoriske installationer, og alle disse landingshjælpemidler blev gang på gang udbygget og moderniseret.

På søsiden af lufthavnen blev der 1928 opført en landingsbro til anløb for søluftfartøjer, og sen. blev der udlagt en lysbåd til vejledning for søluftfartøjerne under landing og start i mørke. Såvel landingsbro som lysbåd blev imidlertid atter fjernet 1939.

Udviklingen af den civile lufttrafik i slutn. af 30erne gjorde det imidlertid klart, at de hidtil gennemførte udvidelser og nybygninger i løbet af få år ville være utilstrækkelige. Trafikkens vækst ville medføre, at administrationslokaler, restauration, hangarer, værksteder m.v. ville være for små, og udviklingen af betydeligt større trafikmaskiner med stærkt forøget landingshastighed og vægt ville ligeledes stille nye krav til lufthavnen. Landingsarealet måtte udvides, og indflyvningen måtte sikres mod fremtidig høj bebyggelse, beplantninger og lign. hindringer i lufthavnens nærhed. Det ville ligeledes blive nødvendigt at anlægge faste startbaner og tilkørselsbaner til disse. Planer for landingsarealets udbygning efter ovenn. retningslinier forelå næsten fuldstændigt udarbejdede 1940.

s. 674
(). Kortene s. 674–75 viser Københavns lufthavn henholdsvis før og efter udvidelserne 1957–60 og giver især et klart indtryk af den meget kraftige udvidelse af banesystemet. Alle overfladebehandlede arealer (startbaner, rullebaner, forplads ved ekspeditionsbygning og ved hangarer) er på kortene skraveret. Medens startbaneudvidelserne vil blive gennemført, således som angivet på kort 2, er det muligt, at der vil blive foretaget forskellige, mindre væsentlige ændringer af det projekterede rullebanesystem og af vejnettet ved ekspeditionsbygningen. De uden skravering angivne områder omfatter de jordstykker, der anvendes til dyrkning af korn og frø, eller som er udlagt til græsarealer. Linierne for enderne af hovedstartbanerne 12–30 og 04–22 angiver, at der her er etableret omfattende lysanlæg (Calvertlys), bestående af en lysrække i forlængelse af banecenterlinien samt nogle rækker tværlys af en mod baneenden aftagende bredde. Disse lysanlæg tjener som vejledning for piloterne under landing på disse baner.

Kortene s. 674–75 viser Københavns lufthavn henholdsvis før og efter udvidelserne 1957–60 og giver især et klart indtryk af den meget kraftige udvidelse af banesystemet. Alle overfladebehandlede arealer (startbaner, rullebaner, forplads ved ekspeditionsbygning og ved hangarer) er på kortene skraveret. Medens startbaneudvidelserne vil blive gennemført, således som angivet på kort 2, er det muligt, at der vil blive foretaget forskellige, mindre væsentlige ændringer af det projekterede rullebanesystem og af vejnettet ved ekspeditionsbygningen. De uden skravering angivne områder omfatter de jordstykker, der anvendes til dyrkning af korn og frø, eller som er udlagt til græsarealer. Linierne for enderne af hovedstartbanerne 12–30 og 04–22 angiver, at der her er etableret omfattende lysanlæg (Calvertlys), bestående af en lysrække i forlængelse af banecenterlinien samt nogle rækker tværlys af en mod baneenden aftagende bredde. Disse lysanlæg tjener som vejledning for piloterne under landing på disse baner.

Den 2. verdenskrigs udbrud 1939 og den ty. besættelse af Danmark 1940 fik imidlertid stor indflydelse på såvel den da. civilflyvning som på lufthavnsplanerne.

Medens civiltrafikken indskrænkedes til nogle få ruter til Bornholm, Malmø, Berlin og Wien, drevet af Det danske luftfartselskab, samt Deutsche Lufthansas s. 675 rute til Oslo, og lufthavnen i øvrigt i stort omfang anvendtes af den ty. værnemagt, forblev den civile forvaltning af lufthavnen da., og da man fra da. side indså betydningen af at få Kbh.s lufthavn udbygget således, at den straks efter krigens ophør ville være i stand til at tage de fremtidige store luftfartøjer, fik man med besættelsesmagten en ordning, hvorefter det blev muligt i årene 1941–44 at gennemføre de påtænkte udvidelser i overensstemmelse med de 1940 udarbejdede planer.

(). Som det fremgår af kort s. 675, har den nye ekspeditionsbygning fået en særlig udformning, idet der fra hovedbygningen udgår 2 lange, smalle T-formede bygninger, de såkaldte fingre. Hensigten hermed har været at skaffe standpladser til det størst mulige antal luftfartøjer nær ved bygningen, således at man i videst muligt omfang undgår de ulemper, der er forbundet med, at passagerer, der skal om bord i et luftfartøj eller skal forlade dette, er nødt til at færdes i det fri på lufthavnen i al slags vejr og i jetalderen udsat for den ret ubehagelige støj og os fra jetluftfartøjerne.Ved siden af de 2 T-formede udbygninger på kort s. 675 er der med punkterede linier angivet en tredie. Denne påtænkes ikke bygget nu, men når trafikken efterhånden gør det påkrævet, er det på denne måde muligt at udvide antallet af standpladser fra 24 til 32.

Som det fremgår af kort s. 675, har den nye ekspeditionsbygning fået en særlig udformning, idet der fra hovedbygningen udgår 2 lange, smalle T-formede bygninger, de såkaldte fingre. Hensigten hermed har været at skaffe standpladser til det størst mulige antal luftfartøjer nær ved bygningen, således at man i videst muligt omfang undgår de ulemper, der er forbundet med, at passagerer, der skal om bord i et luftfartøj eller skal forlade dette, er nødt til at færdes i det fri på lufthavnen i al slags vejr og i jetalderen udsat for den ret ubehagelige støj og os fra jetluftfartøjerne.

Ved siden af de 2 T-formede udbygninger på kort s. 675 er der med punkterede linier angivet en tredie. Denne påtænkes ikke bygget nu, men når trafikken efterhånden gør det påkrævet, er det på denne måde muligt at udvide antallet af standpladser fra 24 til 32.

s. 676

Hele det 1920–21 eksproprierede areal på 320 ha blev indtaget til landingsareal, og der blev yderligere eksproprieret ca. 53 ha jord langs lufthavnens grænse mod v.

Endv. blev der af statens luftfartsvæsen anlagt 4 betonstartbaner:

Bane 04–22 (nø.-sv.)

Længde 1800 m

Bredde 80 m

Bane 09–27 (ø.-v.)

Længde 1200 m

Bredde 60 m

Bane 12–30 (nv.-sø.)

Længde 1570 m

Bredde 67,5 m

Bane 17–35 (n.-s.)

Længde 1260 m

Bredde 60 m

Startbanernes belægning bestod af 20 cm tykke, uarmerede betonflager (5 m × 7,5 m), som blev anbragt på 50–60 cm sand. Bæreevnen var ca. 100.000 kg.

Fra hangarerne og administrationsbygningen til de 4 startbaner blev der desuden anlagt 15 m brede betonbelagte rullebaner.

Til sikring af indflyvningen til lufthavnen blev indflyvningssektorerne til startbanerne efter nærmere udarbejdede retningslinier belagt med højdeservitutter.

I denne periode blev der tillige af den ty. værnemagt til eget brug opført en del hangar- og værkstedsbygninger på lufthavnens s.afsnit. De fleste af disse bygninger eksisterer endnu, men er alle af ringe kvalitet.

Uanset at Kbh.s lufthavn således ved 2. verdenskrigs slutning 1945 var en af de bedste i Europa, viste det sig snart, at såfremt man ønskede at bevare denne position, ville nye udvidelser meget hurtigt blive nødvendige, idet luftfartøjernes vægt og flyvehastighed stadig øgedes.

1946 blev det besluttet at ekspropriere arealerne ml. lufthavnens v.grænse og Amagerbanen samt enkelte mindre arealer mod n. og mod sv. Disse arealer androg i alt ca. 220 ha. Desuden foretoges der opfyldningsarbejder i Sundet, hvorved der blev indvundet et areal på 6,6 ha.

I årene 1946–50 opførtes forsk. større bygninger. Der byggedes en kraftvarmecentral, der straks skulle forsyne bygningerne på lufthavnen med varme og med tiden også skulle overgå til kraftproduktion.

Endv. opførtes en kontorbygn., en reparationshangar (1) med et hangarareal på 3300 m2 samt 2 driftshangarer (2 og 3) med hangarareal på i alt 11.840 m2. Endelig blev administrationsbygningen 1949 udvidet med et ca. 630 m2 stort areal mod forpladsen.

1948 blev startbane 12–30 forlænget fra 1570 m til 1800 m, bane 04–22 forlængedes fra 1800 m til 2300 m og bane 17–35 fra 1260 m til 1800 m.

Med den konstante og kraftige stigning af lufttrafikken var det allr. i beg. af 50erne klart, at lufthavnens ekspeditions- og kontorlokaler i løbet af få år ville være utilstrækkelige, og det ansås ikke for muligt på rationel måde at løse problemerne for en længere årrække ved en udvidelse af de bestående bygn.

Det besluttedes derfor at søge en ny administrationsbygn. opført, således at den kunne være klar til at blive taget i brug 1960, og udvidelsen af de bestående bygn. indskrænkedes til det for bestridelsen af den voksende trafik absolut s. 677 nødvendige. I tilslutning til administrationsbygn. opførtes således 1952 en ny bygn. på 1055 m2 til ekspedition af den ankommende trafik, og denne bygning blev 1955 og 1957 udvidet med henh. 85 m2 og 560 m2. Administrationsbygn. blev 1954 og 1958 udvidet med henh. 1200 m2 og 625 m2, og der er endv. foretaget en mindre udvidelse af lufthavnens restauration og opført en særlig bygn. for luftfartsselskabernes cabinservice.

1951–52 blev der foretaget forsk. mindre ombygninger af hangarerne A og B, som herefter benyttedes til andre formål. Hangar A blev bl.a. brandstation for lufthavnen, og i hangar B blev der indrettet luftgodsstation, garage for busser etc. Endelig er kraftvarmecentralen blevet udvidet 1958.

Den tekniske udvikling af luftfartøjerne foregik imidlertid også i et meget hastigt tempo, og 1956 afgav næsten alle førende luftfartsselskaber bestilling på reaktionsdrevne luftfartøjer (jet). Disse luftfartøjer kunne forventes indsat i trafikken i større omfang ca. 1960, hvilket betød, at såfremt Kbh.s lufthavn skulle bevare stillingen som en 1. klasses lufthavn, måtte startbaner, rulleveje, belysning, radionavigatoriske hjælpemidler m.m. ligeledes udbygges, således at lufthavnen var i stand til at tage jet-luftfartøjerne.

Efter indstilling fra ministeriet for offentlige arbejder bevilgede folketinget derfor ved lov nr. 126 af 16/4 1957 om udbygning af Kbh.s lufthavn i Kastrup og opførelse af en ny hovedbygn. m.v. på lufthavnen ca. 167 mill. kr. til disse formål.

Udvidelsen forventes tilendebragt 1960, og lufthavnen vil da på ny være fuldt moderne og i stand til at tage de store jet-luftfartøjer og betjene den til den tid forventede meget store passagerstrøm.

Af hensyn til udvidelsen er der ved køb erhvervet forsk. arealer, og ca. 25 ha jord, hovedsagelig langs lufthavnens v.grænse, er blevet eksproprieret, hvilket bl.a. har medført, at Amagerbanen har måttet nedlægges, og at en strækning af Amager Landevej har måttet forlægges.

Ved nye inddæmninger er der desuden indvundet arealer på i alt ca. 37 ha, men den nødvendige indflyvningshøjde over sejlrenden i Øresund har begrænset mulighederne for at udvide lufthavnsarealet i denne retning.

Efter disse sidste udvidelser vil lufthavnen, når udbygningen 1960 er tilendebragt, have et samlet areal på ca. 685 ha.

Af lufthavnens areal er der betydelige områder, der ikke direkte anvendes i forbindelse med lufttrafikken, fx. arealerne ml. start- og rullebanerne. Udnyttelsen af disse arealer er på den anden side stærkt begrænset, idet der af hensyn til lufttrafikkens sikkerhed under start og landing, udsynet fra lufthavnens flyveledelse og de radionavigatoriske hjælpemidlers pålidelighed ikke må findes bygninger el. lignende hindringer på arealerne. Siden 1954 er disse arealer imidlertid blevet anvendt til korn- og frøavl. Driften forestås af havneadministrationens markforvalter, og ca. 138 ha udnyttes nu på denne måde.

De nye bygninger vil omfatte en ekspeditionsbygn. for passagerer samt særlige fløje til offentlig restaurationsvirksomhed m.m. Endv. vil der formentlig sen. blive opført en særlig bygn. til lufthavnens sikringstjenester (flyveradiotjenesten, flyvevejrtjenesten og flyveledertjenesten). De eksisterende bygn. vil stort set alle forblive i brug, og hangarerne 1,2,3 samt kraft-varmecentralen vil blive udvidet.

s. 678

Den nye hovedbygn. bliver placeret ca. 850 m nv. for den eksisterende bygn. Den kommer til at ligge n.f. den nuv. lufthavnsvej, som nedlægges og indgår i lufthavnsarealet, og der etableres en ny vej til lufthavnen ca. 350 m n.f. den nuv. lufthavnsvej. Den nye vej, der anlægges som motorvej, er placeret og projekteret således, at den, såfremt der etableres en vejforbindelse over Øresund til Sverige på dette sted, naturligt indføjes i dette vejsystem. Mod v. vil den nye lufthavnsvej blive ført videre over Amager Landevej til Englandsvej, og herfra vil der ved en ny vej over Kalveboderne blive skabt forbindelse til den planlagte motorvej fra Kbh. via Køge til Korsør.

Hovedstartbanen 04–22 forlænges fra 2300 m til 3300 m, bane 12–30 forlænges fra 1800 m til 3100 m, og bane 09–27 forlænges fra 1200 m til 1800 m.

Rullebanesystemet udvides med ca. 8,2 km rullebane til i alt ca. 10,4 km.

Startbanerne 04–22 og 12–30, der vil blive benyttet af jet-luftfartøjer, samt de i forbindelse med disse startbaner benyttede rullebaner, bliver endv. forsynet med rabatter med en fast belægning af lettere karakter end startbaner og rullebaner, beregnet til at hindre, at jet-motorerne sa.m. den kraftige indsugning af luft til jet-aggregaterne opsuger sten og andre faste genstande.

Endelig gennemføres der en lang række forbedringer og moderniseringer af lysafmærkningen, de radionavigatoriske hjælpemidler m.v.

Trafikken på Kbh.s lufthavn. Det samlede antal passagerer (inkl. transitpassagerer) på Kbh.s lufthavn var 1925, hvor lufthavnen åbnede, ca. 5000, og der var af Det danske Luftfartselskab (DDL) etableret ruter til Berlin, Hamborg og Amsterdam, for sidstn. rutes vedk. i samarbejde med det holl. luftfartsselskab. 1939 var passagertallet ca. 72.000, og 1957 var det ca. 1.206.000. Når den igangværende udvidelse er tilendebragt, vil ekspeditionsbygningens kapacitet være ca. 2 mill. passagerer om året. Efter tidl. trafikprognoser ville dette passagertal blive nået ca. 1968, men hvis de seneste års kraftige stigning i lufttrafikken fortsætter, vil man nå op på 2 mill. passagerer betydeligt tidligere.

Luftgodsforsendelsen, der først noget sen. blev af betydning, androg 1939 ca. 1.620.000 kg og var 1957 vokset til ca. 33 mill. kg.

Efter sommerfartplanen for 1958 beflyver 17 luftfartsselskaber Kbh.s lufthavn, og i alt ca. 240 luftruter forbinder Kbh. med alle betydningsfulde punkter i de 5 verdensdele. Af disse 240 ruter beflyves ca. 200 ruter af det skandinaviske luftfartsselskab SAS (Scandinavian Airlines System).

Foruden rutetrafik foregår der en betydelig chartertrafik fra Kbh.s lufthavn, både for befordring af passagerer og transport af gods. Endelig driver forsk. mindre foretagender luftfartsvirksomhed fra lufthavnen i form af taxaflyvning, avisflyvning, rundflyvning, ambulanceflyvning, fotoflyvning m.m. Einer Rasmussen.

Litt.: John Foltmann. Flyvebogen. II. 1947. 932–66 (af M. P. Eskildsen). Hans Jensen. Udbygningen af Københavns lufthavn i Kastrup, Ingeniør- og bygningsvæsen 25. maj 1958.

SAS – Scandinavian Airlines System – er det første eksempel på praktisk skandinavisme. 1/8 1946 grundlagdes SAS ved en overenskomst ml. Det danske Luftfartselskab, Det norske Luftfartselskab og det svenske ABA. De skandinaviske s. 679 lande oprettede dermed det første virkelige internationale luftfartselskab, og kun godt 10 år efter placerede det sig som det femte største luftfartselskab i verden.

(Foto). Interiør fra ventehallen i den i jan. 1959 indviede Air terminal, afgangs- og endestationen for SAS’s busforbindelser til lufthavnen i Kastrup i tilknytning til rutemaskinernes ankomst og afgang. Denne Air terminal er første afsnit af et stort bygningskompleks, som SAS fra 1957 opfører i hovedstadens midte ved Vesterbrogade over for hovedbanegården, og som bl.a. skal rumme en del af selskabets salgskontorer og et hotel i 22 etager (arkt. Arne Jacobsen; (jfr. s. 588).

Interiør fra ventehallen i den i jan. 1959 indviede Air terminal, afgangs- og endestationen for SAS’s busforbindelser til lufthavnen i Kastrup i tilknytning til rutemaskinernes ankomst og afgang. Denne Air terminal er første afsnit af et stort bygningskompleks, som SAS fra 1957 opfører i hovedstadens midte ved Vesterbrogade over for hovedbanegården, og som bl.a. skal rumme en del af selskabets salgskontorer og et hotel i 22 etager (arkt. Arne Jacobsen; (jfr. s. 588).

Allr. 1938 kom de første tanker om et fælles skandinavisk luftfartselskab frem. I foråret 1940 var planerne færdige. Så kom besættelsen af Danmark og Norge, og den yderligere aktivitet i sagen måtte foregå »under jorden«. Man nåede dog så vidt, at planerne lå næsten færdige efter krigen, og 1/8 1946 underskrev i Oslo Per Kampmann fra Danmark, Marcus Wallenberg fra Sverige og Ths. Falck fra Norge den overenskomst, der skabte det interkontinentale Scandinavian Airlines System. 8/2 1951 blev den endelige konsortialaftale omfattende al virksomhed gældende i 25 år med tilbagevirkende kraft fra 1/10 1950 underskrevet.

Selskabet har en indskudskapital på 210 mill. da. kr., der er fordelt med tre syvendedele til Sverige, to syvendedele til Danmark og to syvendedele til Norge. s. 680 SAS hovedkontor ligger i Stockholm. Bestyrelsen består af de samlede bestyrelser fra DDL, DNL og ABA, der af sin egen kreds vælger et arbejdsudvalg på seks medlemmer – to fra hver af de tre parthavere i SAS. Ledelsen består af en administrerende direktør og tre vice-administrerende direktører.

SAS åbnede sin første rute 17/9 1946. Den gik ml. Skandinavien og New York, og to måneder efter fulgtes den af en rute til Sydamerika. I de første år fløj SAS udelukkende på de interkontinentale ruter med fly chartret fra de tre moderselskaber. Disse fløj fortsat deres egne ruter i Europa. 18/4 1948 oprettedes imidlertid også en europ. afdeling af SAS, og al ruteflyvning i Europa deltes ml. de tre parthavere.

Ved udgangen af 1948 havde SAS et rutenet på 149.000 km til 69 byer i Europa, Afrika, Nord- og Sydamerika samt Det mellemste Østen.

I løbet af 10 år var rutenettet på over 209.054 km ml. 85 byer i 42 lande på 5 kontinenter.

SAS blev inden for international civil luftfart pionér med hensyn til rutetrafik over Nordpolsområdet. 15/11 1954 åbnede SAS som det første luftfartselskab i verden planmæssig rute over polarområdet ml. Kbh. og Los Angeles, og også som det første selskab åbnede SAS den 24/2 1957 en rute ml. Kbh. og Tokio over Nordpolen.

Ved udgangen af 1958 havde SAS en flåde på 14 DC-7, 13 DC-6B, 12 DC-6 og 20 Convair 440 Metropolitan. I ordre havde man på dette tidspunkt 16 fr. Caravelle-jetmaskiner til mellem-distancerne og 7 amer. Douglas DC-8 jets til langruterne. Ordrerne beløb sig til 700 mill. da. kr.

I efteråret 1958 indgik SAS et samarbejde med det schweiz. luftfartselskab Swissair. En følge af aftalen er, at SAS udlåner 4 Caravelle-fly til Swissair, der til gengæld stiller to Convair 880 jetfly til SAS rådighed for anvendelse på selskabets mellemlangdistanceruter.

Fra sommeren 1959 beflyver SAS visse ruter i Europa og til Det mellemste Østen med jet, fra foråret 1960 indsættes jet på Nord-Atlanten og fra begyndelsen af 1961 også jet på alle langdistanceruterne.

SAS har gennem hele sin beståen været i stærk udvikling, hvilket klart belyses af følgende tal:

1950/51 fløj SAS rutemaskiner 26.3 mill. km, 1957/58 61.2 mill. km 1950/51 transporteredes der 482.000 passagerer og 1957/58 1.510.000 passagerer. 1950/51 androg de fløjne betalte ton-km 73.386.000, 1957/58 203.104.000 ton-km. Efter sommerprogrammet 1959 har SAS fx. 5 daglige forbindelser ml. Skandinavien og New York, 1 daglig ml. Skandinavien og Det fjerne Østen via Indien el. over Nordpolen, 2 ugentlige til Sydamerika og 2 ugentlige til Afrika. 1950 beskæftigedes der i SAS i alt 6.606 mennesker, ved udgangen af 1958 var der 12.170 ansatte i selskabet.

Peer Mortensen.

s. 681

De første spirer til kollektiv transport i Kbh. må søges så langt tilbage som i 1700t.; i en rådstueplakat af 16/2 1780 fastsattes således nærmere regler for kapervogne, der ved pinsetid og St. Hans bragte københavnerne til Dyrehaven, Charlottenlund og Fr.berg Have. 1828 indførtes de første droscher til befordring af folk i selve byen; disse vogne, der kun var beregnet til to passagerer, blev dog snart utilstrækkelige, og 1841 sattes de første omnibusser forspændt 4 heste i gang. Den første rute med faste køreplaner gik ml. Kbh. og Fr.berg, og endv. kørtes til Østerbro og forsk. steder i omegnen. I de flg. år skete en stærk vækst i byens indbyggerantal, og bebyggelsen af »broerne« tog fart; en udvidelse af trafiklinierne var påkrævet, men omnibusserne var med den daværende gadebelægning ikke noget ideelt befordringsmiddel. Interessen samlede sig efterhånden om de fra udlandet kendte sporvogne. Efter at der fra flere sider var gjort forgæves forsøg på at realisere planerne om indførelse af dette nye befordringsmiddel, kunne et eng. selskab Copenhagen Railway Company, Ltd. endelig 22/10 1863 åbne driften på den første kbhske hestesporvognslinie ml. Fr.berg Runddel og Trommesalen. 25/12 1863 forlængedes linien fra Trommesalen til St. Annæ Plads, 2/9 1865 videre til L. Vibenshus og endelig 29/6 1868 til »Slukefter«. I mellemtiden var driften 1866 overgået fra det eng. selskab til et nystiftet da. aktieselskab Kjøbenhavns Sporvei-Selskab. Dette selskab oprettede i de flg. tre årtier yderligere en række sporvognslinier: 18/11 1866 Halmtorvet (nuv. Rådhusplads)–Sorte Hest– Pile Allé–Fr.berg Runddel, 19/5 1868 Tivoli–Farimagsvej–Klampenborg, 2/11 1869 Klampenborg–Korsgade–Parcelvej, 19/12 1872 Christiansborg Slot–Torvegade –Amagerport (1/8 1884 forlænget til Sundby), 11/7 1888 Kgs. Nytorv–St. Kongensgade–Øster Voldgade–(Trianglen), 8/10 1893 (Højbro)–Ny Stormgade– Istedgade–Vester Fælledvej og 1/6 1894 (Halmtorvet, nuv. Rådhusplads– Vesterbrogade)–Valby Langgade–»Brolægningens begyndelse« (Toftegårds Allé). Ud over »Kjøbenhavns Sporvei-Selskab« oprettedes i årene fra midten af 60erne til slutn. af 90erne yderligere en række private sporvejsselskaber. Nørrebroes Sporvejsselskab startede allr. 6/12 1867 linien Kgs. Nytorv–Nørrebrogade– Jernbaneoverskæringen. Frederiksberg Sporvejsselskab anlagde 1/10 1872 en linie Kgs. Nytorv–Strøget–Halmtorvet (nuv. Rådhusplads), hvor vognene ved hjælp af opløftelige styrehjul kunne køre både som sporvogne og omnibusser; 22/12 1872 forlængedes linien til Smallegade. Forstædernes Sporvejsselskab åbnede 3 linier: 12/4 1873 Trianglen–Blegdamsvej–H. C. Ørsteds Vej–Trommesalen, 22/7 1883 Trianglen–Farimagsgaderne–Halmtorvet (nuv. Rådhusplads) og 20/7 1884 (Sølvtorvet)–Nørregade–Frue Plads. Falkoneralleens Sporvejsselskab startede 2 linier: 1/6 1884 Fr.berg Runddel–Nørrebros Runddel og 24/7 1884 (Fr.berg Runddel)–Rolighedsvej–Halmtorvet (nuv. Rådhusplads). Endelig åbnede Sølvgadens Sporvejsselskab 19/1 1889 linien St. Annæ Plads (fra 1893 Kgs. Nytorv)–Sølvgade–Tagensvej. Foruden sporvejsselskaberne oprettedes 2 omnibusselskaber, nemlig Kjøbenhavns Omnibuskompagni med linierne Havnegade– Købmagergade–Ahlefeldtsgade (åbnet 7/12 1895), Nørrevold–Østerbrogade– Toldbodgaderne–Vester Voldgade–Nørrevold (åbnet 26/4 1896) og Christianshavns Torv–Nørrebrogade–H. C. Ørsteds Vej–Enghavevej (åbnet 1896) samt Kjøbmagergades Omnibus-Selskab med linien St. Hans Torv–Købmagergade– s. 682 Ved Stranden (åbnet 7/6 1896). I århundredets sidste del opstod spørgsmålet om at finde en billigere og mere hensigtsmæssig trækkraft end hestene. Allr. i 1870-erne gjordes flere forgæves forsøg med dampvogne af forsk. konstruktion, og 23/3 1884 kunne et nydannet selskab, Strandvejens Dampsporvejs-Selskab, åbne driften med dampsporvogne på en linie fra Trianglen til Klampenborg. Efter en forbigående succes kom dampsporvognene imidlertid i vanskeligheder, dels på grund af tekniske mangler, dels fordi de indirekte blev årsag til en række kørselsuheld på Strandvejen, idet hestene var bange for det nye køretøj, og 1/10 1892 måtte driften med dampsporvogne indstilles. 1897–1902 fortsatte et konsortium, Hellerup Sporvejsselskab, driften med hestesporvogn fra Hellerup til Klampenborg.

Det blev elektriciteten, der kom til at bevirke den store revolution inden for sporvognsdriften. De første elektr. sporvogne, der var forsynet med akkumulatorer, indsattes 4/3 1897 på Nørrebrolinien. I forb. m. planerne om en mere generel elektrificering dannedes ved sammenslutning af de forsk. sporvogns- og omnibusselskaber to nye selskaber, nemlig 1897 Frederiksberg Sporvejs- og Elektricitets A/S og 1898 A/S De kjøbenhavnske Sporveje (D.K.S.). 1/8 1901 åbnedes driften på den første sporvejsstrækning med luftledning i Kbh.s kommune, Enghavevej–H. C. Ørsteds Vej–Kapelvej, og i de følgende år elektrificeredes også de fleste andre sporvognslinier. D.K.S. udvidede i århundredets første årti sporvejsnettet med strækningerne Jernbaneoverskæringen ved Nørrebrogade–Brønshøj (28/9 1902), Frederikssundsvej–Bispebjerg (5/11 1903), Østbanegården–Strandboulevarden –Ll. Vibenshus (27/9 1904), Trianglen–Øster Allé–Haraldsgade (30/12 1904), 25/9 1909 forlænget til 1. jernbaneoverskæring på Lyngbyvej, Vor Frelsers Kirke– Aladdin (5/10 1906), Vester Voldgade og Langebro–Islands Brygge (15/1 1907), Islands Brygge–Amagerbro (19/7 1908) og Vester Fælledvej–Trekronergade (14/7 1909). Et datterselskab af D.K.S., A/S Tuborg-Klampenborg elektriske Sporvej, stiftet 28/11 1902, anlagde to linier, 30/5 1903 Hellerup–Charlottenlund (1/1 1904 forlænget til Klampenborg) og 30/12 1908 Hellerup–Bernstorffsvej–Ordrup. Også det fr.bergske selskab udvidede sit linienet med et par linier i denne periode, Godthåbsvej–Nyelands Plads (1/11 1903) og Godthåbsvej–Fuglebakken (5/4 1904).

1/8 1911 blev D.K.S. overtaget af Kbh.s kom., idet der under navnet Københavns Sporveje (K.S.) oprettedes et direktorat under magistraten; samtidig udskiltes Tuborg-Klampenborg selskabet som et selvstændigt foretagende under navnet Nordsjællands Elektricitets og Sporvejs Aktieselskab (NESA). Det kbhske linienet ved kom.s overtagelse af sporvejene ses på hosstående oversigtskort; de vigtigste ændringer og udvidelser i de flg. år var: 5/11 1913 afløstes de fr.bergske hesteomnibusser ad Strøget af motoromnibusser, 30/11 1913 forlængedes linie 10 fra jernbaneoverskæringen på Tagensvej til Bispebjergvej, i tiden 12/5 1914–31/5 1915 var linie 8 forlænget fra Rådhuspladsen til Gammelholm, 1/12 1914 forlængedes linie 9 fra Ll. Vibenshus til Borups Allé, 8/12 1914 åbnedes en fr.bergsk linie ad Peter Bangs Vej til Vanløse stat., 1/2 1915 åbnedes linie 13 ml. Rådhuspladsen og hjørnet af Lyngbygade (nuv. Hillerødgade) og Borups Allé og forlængedes 15/8 1919 til Sallingvejs 2. skæring med Godthåbsvej, 16/2 1915 forlængedes linie 3 fra Enghave Plads til Frederiksholm, 30/3 1915 forlængedes den fr.bergske tværlinie fra Fr.berg Runddel til Valby, 14/6 1915 indstilledes driften på Nørregadelinien (linie 11), den sidste hestesporvognslinie (»Hønen«), 13/2 1917 s. 683 indstilledes på linie 9 driften til Aladdin, 27/2 1917 indstilledes driften på Købmagergadelinien (linie 12), den sidste hesteomnibuslinie, 15/9 1917 åbnedes Nørregadelinien for elektr. drift med linie 5 vogne, 4/8 1918 omlagdes linie 14 og 15 ad Nørre Voldgade m.v. med endestation på Axeltorv, og samtidig førtes linie 4 ad Hammerichsgade m.v., til Hovedbanegården; i øvrigt blev der under 1. verdenskrig foretaget en række indskrænkninger i driften.

(Kort).

1919 indførtes kbhsk.-fr.bergsk enhedsdrift; fra 1/7 udførtes den fr.bergske sporvejsdrift af K.S. for disses regning og risiko, og 1/10 gennemførtes den virkelige fællesdrift med ny linieføring og enhedstakst. Sidstn. dato åbnedes linie 17 Rådhuspladsen–Vanløse og linie 18 Svanemøllen–Fr.berg Runddel. Linienettet s. 684 havde herefter det på hosstående oversigtskort viste omfang. Sammenslutningen 1919 er den sidste ændring af betydning i organisationen af hovedstadsområdets sporvejsdrift, som siden er varetaget alene af K.S. (Kbh. og Fr.berg) og NESA (Gentofte). Siden 1/10 1919 er de vigtigste ændringer i linienettet følgende (anført linievis): Endestationen på linie 1 forlagdes 1/12 1927 fra Frederiksvej til P. G. Ramms Allé og 24/1 1937 til Jydeholmen. Linie 2 forlagdes 1/11 1924 fra Bülowsvej-Åboulevard til Rosenørns Allé, forlængedes 18/1 1925 ad Godthåbsvej til Hulgårdsvej og 20/11 1929 til Brønshøj; kørslen til Fuglebakken ophørte 18/1 1925 og til Nyelands Plads 1/12 1927; endelig forlængedes linie 2 på Amagersiden 15/10 1937 til Sundbyvestervej. Linie 3 forlængedes 15/10 1937 til Mozarts Plads og forlagdes 15/1 1949 i kørselsretning mod Enghavevej fra Blågårdsgade-Fælledvej m.v. til Elmegade-Stengade m.v. Linie 4 forlængedes 1/10 1920 til Sundby, afkortedes 16/6 1924 ved Trianglen og Thorshavnsgade, forlængedes 1/10 1928 atter til Svanemøllen, 20/7 1931 til Callisensvej og 1/10 1933 til Isafjordsgade, afkortedes 1/7 1934 ved Svanemøllen, forlængedes 14/5 1949 til Halfdansgade, afkortedes 21/1 1954 fra Halfdansgade til Otto Mønsteds Plads og nedlagdes helt 2/5 1955. Linie 5 forlængedes 1/10 1924 til Husum, 1/9 1925 til Østrigsgade, 1/10 1929 til Øresundsvej, 13/8 1933 til Italiensvej og 15/2 1947 til Formosavej. Linie 6 forlængedes 15/10 1938 til Ålholm Plads og 1/11 1948 til Ryparken. Linie 7 forlængedes 1/8 1930 til Nørrebro stat. og 16/10 1953 til Degnemose Allé. Linie 8 forlængedes 27/7 1927 til Aladdin (Bodenhoffs Plads); 28/12 1933 forlagdes endestationen fra Kapelvej til Hillerødgade; 15/5 1936 forlængedes linien til Brønshøj og afkortedes 16/10 1953 ved Degnemose Allé. Linie 9 afkortedes 1/10 1920 ved henh. Slotskroen og Holmbladsgade og forlængedes 1/7 1951 til Kammasvej og 21/7 1958 til Toftegårds Plads. Linie 10 forlængedes 1/10 1925 til Bispebjerg, 7/12 1930 til Toftegårds Plads og 30/1 1947 til Emdrupvej. Linie 11, Strøgbuslinien, der 1919 var overtaget fra Fr.berg Sporveje, forlængedes 1/3 1926 til Frihedsstøtten, 27/7 1927 til Fr.berg Runddel og 19/5 1929 til Østerbro stat., afkortedes p.gr.af 2. verdenskrig 11/9 1939 ved Kgs. Nytorv og nedlagdes 1/5 1940, genåbnedes med linienummer 28 30/11 1947 på strækningen Fr.berg Runddel–Kongens Nytorv; linienummer 11 blev 22/4 1944 overtaget af en ny sporvognslinie Brønshøj–Rådhuspladsen–Mozarts Plads, som 29/11 1945 forlængedes til Husum og 16/10 1953 forlagdes fra Frederikssundsvej–Rantzausgade m.v. til Godthåbsvej m.v., men blev nedlagt 20/7 1958. Linie 12 (trolleybus), Nørreport–Lyngby, åbnedes 21/5 1938 i fællesskab med NESA med takstgrænse ved Emdrupvej; inden for takstgrænsen var den samløbende med den på sa. dato åbnede trolleylinie 24, Nørreport– Jægersborg, og på K.S.’ strækning betragtedes de som én linie; linie 12 forlængedes 19/6 1939 til Sorgenfri og afkortedes 29/5 1942 ved Lyngbyport p.gr.af krigen, og sa. dag afkortedes linie 24 ved Gentofte stat.; i tiden 3/4–31/10 1944 og 1/4–4/11 1945 var trolleybuskørslen indstillet ml. Borgervænget og Nørreport; ved driftens genoptagelse 5/11 1945 fik Lyngbylinien linienummeret 23. Linie 13 forlængedes 12/5 1922 til Ålekistevej, 1/7 1923 til Gammelholm og forlagdes 16/6 1924 fra Rådhuspladsen og førtes til Sundby i stedet for til Gammelholm. Linie 14, der blev drevet i fællesskab med NESA med takstgrænse ved kommunegrænsen i Hellerup, forlængedes 24/6 1931 til Vanløse stat. og 1/5 1936 til Ålekistevej, afkortedes 24/1 1937 ved P. G. Ramms Allé, forlængedes 15/12 1949 til Ålstrupvej og afkortedes 18/8 1953, da NESA indstillede al sporvognsdrift, ved Hellerup. Linie 15, der også s. 685 blev drevet i fællesskab med NESA med takstgrænse ved kommunegrænsen i Hellerup, blev 27/7 1927 forlagt fra Fr.berg Allé til Vesterbrogade–Valby Langgade med endestation ved Roskildevej og 20/7 1931 fra Strandvej til Lyngbyvej (takstgrænsen blev her først lagt ved Vognmandsmarken, men flyttedes 21/5 1938 til Emdrupvej), afkortedes 15/10 1938 ved Skellet og 18/8 1953 ved Hans Knudsens Plads som følge af NESA’s indstilling af sporvognsdriften. Linie 16 åbnedes 15/10 1920 Skodsborggade–Enghave Plads (Vestre Kirkegård), forlængedes 1/2 1921 til Bispebjerg, 16/5 1924 til Søborg og 21/7 1958 til Mozarts Plads (sporvognskørslen på strækningen Enghave Plads–Vestre Kirkegård var ophørt 28/10 1956). Linie 17 nedlagdes 24/6 1931. Linie 18 forlængedes 1/10 1920 til Valby stat. og 30/11 1930 til Toftegårds Plads, men blev nedlagt 20/7 1958. Linie 19 åbnedes 1/2 1921 Valby–Christianshavns Torv, forlængedes 10/12 1921 til Roskildevej og s. 686 1/3 1923 til Aladdin og nedlagdes 27/7 1927; 27/12 1933 åbnedes en buslinie med linienummer 19 Kgs. Nytorv–Grøndals Parkvej, forlængedes 1/5 1936 til Vanløse stat., afkortedes 11/9 1939 under 2. verdenskrig atter ved Grøndals Parkvej og nedlagdes 1/5 1940, genåbnedes 4/4 1946 med linienummer 29 på strækningen Vanløse–Rådhuspladsen og 15/10 1947 også på strækningen til Kongens Nytorv; 7/12 1943 åbnedes en ny sporvognslinie med linienummer 19 Bispebjerg–Rådhuspladsen–Øresundsvej, som i tiden 5/5 1947–13/5 1949 var forlænget til Emdrupvej. I tiden 6/10 1952–1/2 1958 fandtes en særlig rute, linie 19 ekstra, Rådhuspladsen–Slangerupbanegården (kun i hverdagsmyldretiderne). Linie 20 åbnedes 1/12 1927 Svanevej–Valby stat., forlængedes 30/11 1930 til Toftegårds Plads og nedlagdes 10/2 1958. Linie 21 (bus) åbnedes 29/8 1934 Toftegårds Plads–Strandvejen; linien var i tiden 1/2–28/11 1945 p.gr.af krigen indskrænket til strækningen Toftegårds Plads–Roskildevej. Linie 22 (bus) åbnedes 20/7 1938 Husum–Frederiksholm, 18/9 1944 forlagdes endestationen fra Frederiksholm til Mozarts Plads, og 1/9 1952 forlængedes linien i hverdagsmyldretiderne til Polititorvet. Linie 23 og 24 se linie 12. Linie 28 se linie 11. Linie 29 se linie 19. 1/9 1947 indførtes Amagerbanens busruter fra Kastrup, Dragør, Lufthavnen og Tårnby til Rådhuspladsen som linie 30 (bus), idet strækningen inden for takstgrænsen ved Sundbyvester Plads drives af K.S.; 30/4 1951 fik de 4 ruter numrene 32, 33, 34 og 35. Linie 31 (bus) åbnedes 15/2 1950 Amager Boulevard–Kanadavej, forlængedes i tiden 25/6–22/10 1950 og fra 10/5 1951 til Finderupvej. Linie 32–35 se linie 30. Linie 36 (bus) åbnedes 19/2 1946 under betegnelsen Vigerslev Ringlinie Toftegårds Plads–Vigerslevvej og forlagdes 30/11 1951 fra Folehaven til Vigerslevvej og fra Gl. Køge Landevej til Trekronergade. Linie 37 (bus) åbnedes 15/12 1951 Holmens Bro–Italiensvej; er i sommertiden forlænget til Kastrupfortet. Linie 38 (bus) åbnedes 1/3 1952 Rådhuspladsen–Gladsakse. Linie 39 (bus) åbnedes 1/9 1953 Svanemøllen–Nørrebro stat. og forlængedes 10/2 1958 til Toftegårds Plads. Linie 40 (bus) åbnedes 21/1 1954 Halfdansgade–Hovedbanegården og forlængedes 2/5 1955 til henholdsvis Sølvtorvet og Kigkurren samt i hverdagsmyldretiderne tillige til Axel Heides Gade. Linie 41 (bus) åbnedes 2/7 1954 Havnegade–Damhussøen. Linie 42 (bus) åbnedes 1/4 1955 Amagerbrogade–Prøvestenen med drift kun i hverdagsmyldretiderne. 7/5 1956 åbnedes linie 43 (bus) Emdrupvej–Lersø Parkallé–Holmens Bro og linie 44 (bus) Novembervej–Husum, den sidstnævnte med drift kun i hverdagsmyldretiderne. Endelig åbnedes 28/10 1956 linie 45 (bus) Enghave Plads–Vestre Kirkegård med drift kun i nogle få timer på søn- og helligdage. Linienettet pr. 1/10 1958 er vist på hosstående oversigtskort. Ud over de normale daglinier åbnedes 1/5 1936 driften på 3 (senere 5) særlige natlinier; natdriften måtte p.gr.af krigen indstilles 12/4 1940 og genoptoges først 15/3 1952 med kørsel på 6 natlinier.

(Kort).

Pr. 1/4 1958 var den trafikerede strækningslængde for sporvognene 94 km, for busserne 89 km og for trolleybusserne 4,6 km (fællesstrækninger for flere linier af sa. driftsform er kun medregnet én gang). For alle 3 driftsformer under ét udgjorde den trafikerede strækningslængde 169 km, hvoraf kun 6 km faldt uden for kommunegrænsen, medens resten lå i Kbh.s og Fr.berg kommuner.

K.S. er som kommunal institution underlagt Kbh.s borgerrepræsentations beslutninger med hensyn til drifts- og kapitalbevillinger; til behandling af sporvejssagerne er nedsat et fast sporvejsudvalg på 13 af borgerrepræsentationens medlemmer. s. 687 administrativ henseende er K.S. underlagt magistratens 5. afdeling. Til anlæg og drift af sporvognslinier kræves i henhold til den gældende sporvejslov af 10/4 1895 eneretsbevilling fra ministeren for offentlige arbejder. Til oprettelse af buslinier kræves en særlig tilladelse ifølge lov af 27/5 1950 om omnibus- og fragtmandskørsel med motorkøretøjer. For langt de fleste af K.S.’ busruter er tilladelsen udstedt af Kbh.s kommune, eventuelt efter forhandling med Fr.berg; hvis ruten kommer uden for Kbh.s ydre kommunegrænse, kræves der tilladelse fra trafikudvalget for Kbh.s amtsrådskreds (fx. linie 44), og endelig skal tilladelsen udfærdiges af »Landsnævnet vedrørende omnibus- og fragtmandskørsel«, såfremt linien berører både Kbh.s og Fr.berg kommuner og Kbh.s amt (linie 38).

(Kort). Københavns sporvejes linienet d. 1. oktober 1958. – sporvognslinier. – buslinier. – trolleybuslinier.

Københavns sporvejes linienet d. 1. oktober 1958. – sporvognslinier. – buslinier. – trolleybuslinier.

Hvad sporvognsdriften angår, androg den samlede længde af sporstrækninger 1/4 1958 113 km, hvoraf 91 km er dobbeltspor og 22 km enkeltspor. 9 km af sporstrækningerne ligger i eget sporareal, medens resten bortset fra vendesløjfer ligger i gader, der også benyttes af anden færdsel. Sporvidden ɔ: afstanden ml. inderkanterne af de to skinner i sa. spor, er den sa. som normalt for europ. jernbaner og sporveje, nemlig 1435 mm. Sporafstanden ɔ: afstanden mellem midtlinierne af de to spor i et dobbeltspor, er på de fleste strækninger 2,65 m. Mindste s. 688 anvendte kurveradius regnet for inderskinnen er normalt 16,5 m. Skinnerne købes i udlandet i længder på 15 m; K.S. fremstiller normalt selv sporkurver, krydsninger og sporskifter. I forb. m. vedligeholdelsesarbejdet ved sporet udfører K.S. ved egne folk en væsentlig del af vejarbejdet i sporarealet ɔ: arealet ml. sporets yderskinner samt 63 cm uden for disse; kun når stadsingeniørens direktorat el. Fr.berg kom. omlægger el. anlægger en sporvejsgade, udføres det egl. vejarbejde af vedkommende vejmyndighed, der i øvrigt ligesom K.S. anvender private entreprenører til specielle arbejder såsom brolægning og asfaltering. Rensningen af sporet, der tidl. foregik ved håndkraft, udføres nu ved specialrensevogne, der opsuger snavset i sporrillen. Sporskifterne, der af hensyn til driftssikkerheden kræver en særlig effektiv rensning, renholdes ved hjælp af specialbiler med vandbeholder, hvorfra en kraftig vandstråle skyller skifterne rene; om vinteren foretages optøning af sporskifterne med varmt vand evt. tilsat salt. For at formindske sliddet i kurver foretages en smøring af sporrillen, hvilket tidl. foregik ved håndkraft, idet der med en kost påsmurtes en blanding af grafit og vand; nu er sporsmøringen mekaniseret og besørges af biler, hvorfra der gennem en dyseanordning presses en blanding af grafit og olie ud på siderne af sporrillen, hvilket giver en langt hurtigere og mere effektiv smøring. Et særligt slidfænomen er den s.k. riffeldannelse, en slags bølgeformede ujævnheder på skinnernes køreflade, der er meget generende for kørslen; riflerne fjernes ved jævnlig slibning med særlige slibevogne (ombyggede sporvogne). I øvrigt bekæmpes støjen ved gummiindlæg i sporvognshjulene.

Strømforsyningen til sporvogne og trolleybusser sker gennem et underjordisk kabelnet og luftledninger. Pr. 1/4 1958 fandtes 153 km kabler og 205 km køretråd til sporvogne samt 14 km dobbelt køretråd til trolleybusser. Fra elektricitetsværkerne (understationerne) føres strømmen, ca. 600 volt jævnstrøm, ad kabler ud til en række s.k. fødepunkter, hvorfra køreledningen forsynes. Returstrømmen føres for sporvognenes vedkommende gennem skinnerne til de s.k. returpunkter og herfra ad kabler tilbage til understationerne; for trolleybusserne bliver returstrømmen ført til returpunkterne ad en ekstra køretråd. I beg. af århundredet havde også sporvognene på linier gennem den indre by 2 kontaktstænger, idet man ved elektrificeringens indførelse af frygt for vagabonderende strømme krævede, at returstrømmen i den indre by blev ledet tilbage gennem en ekstra køretråd; denne afskaffedes 1912. Da det af hensyn til driftens planmæssige afvikling er af afgørende betydning, at luftledningsnettet er intakt, er det påkrævet, at eventuelle brud el. andre fejl afhjælpes hurtigst muligt. Af denne grund opretholdes døgnet rundt en vagtordning, hvorefter et arbejdshold uden varsel kan rykke ud med tårnvogn for at udbedre en skade, og i reglen er det kun et spørgsmål om et kvarter el. 20 minutter, før driften atter er i gang, selv efter et ledningsbrud i et af byens yderdistrikter. Tårnvognene er forsynet med radioanlæg og kan fra trafikvagten på Rådhuspladsen hurtigt dirigeres fra det ene sted til det andet.

Vognmateriellet er undergået store forandringer i tidens løb. I forrige årh. fandtes to vogntyper, toetages, der normalt blev trukket af 2 heste, og enetages, hvortil anvendtes 1 el. 2 heste. De toetages vogne havde plads til ca. 40, de enetages til 22–28 passagerer. Også i beg. af indeværende århundrede afveg vogntyperne fra de nuv.; således havde såvel motorvogne som bivogne åbne perroner, og der s. 689 fandtes endv. helt åbne bivogne, der fortrinsvis benyttedes i sommerdriften. Ved kommunens overtagelse af sporvejene 1911 bestod vognparken af 21 toetages og 273 enetages elektr. motorvogne, 125 lukkede og 66 åbne bivogne samt 5 hestesporvogne og 16 hesteomnibusser. 1919 fik vognparken en væsentlig forøgelse ved overtagelsen af Fr.berg Sporveje og omfattede herefter 73 toetages og 353 enetages motorvogne, 329 lukkede og 71 åbne bivogne samt 13 motor- og 16 hesteomnibusser. De sidste toetages vogne blev taget ud af drift 1933. Den nuv. vognpark bestod 1/4 1958 af i alt 865 sporvogne fordelt på 480 motorvogne og 385 bivogne, endv. 208 busser, 13 trolleybusser og 1 trolleybivogn. Den største gruppe af sporvognene er de ældre toakslede vogne, der er bygget i årene 1901–20, nemlig 310 motorvogne og 237 bivogne. De fleste af disse motorvogne er forsynet med polstrede langsæder, kun 25 vogne er tværsædede; det samlede pladsantal pr. vogn andrager 49–51, hvoraf 20 er siddepladser (i de tværsædede vogne 22). Af de gl. bivogne har de 57 langsæder og de andre 180 tværsæder af træ; pladsantallet pr. vogn er noget større end for motorvognene, nemlig 59–61, hvoraf 22–24 er siddepladser. En anden gruppe toakslede sporvogne er 44 motorvogne og 65 bivogne, der er bygget under og umiddelbart efter den anden verdenskrig. Pr. 1/4 1958 er alle disse 44 motorvogne og 60 af bivognene ombygget til systemet »fast konduktør« og ensrettet passagercirkulation med indstigning ad bagdøren og udstigning ad fordøren; såvel motorvogne som bivogne er forsynet s. 690 med tværsæder. Pladsantallet er i de toakslede motorvogne 68 (20 siddepladser og 48 ståpladser) og i bivognene 75 (19 siddepladser og 56 ståpladser, dog har de ikke ombyggede vogne 22 siddepladser). Af bogievognene udgøres langt den største gruppe af de i årene 1930–41 byggede 118 motorvogne og 83 bivogne. Bogiebivognene afveg stærkt fra de hidtidige sporvogne, idet der i stedet for en dør i hver af vognens ender kun var én bred midterindgang, der førte ind til en stor perron, hvorfra der var adgang til de to adskilte kupeer. Pr. 1/4 1958 er 106 af motorvognene og alle 83 bivogne ombygget til »fast konduktør«, hvorved motorvognene forsynedes med midterdør, der sa. m. fordøren benyttes til udstigning, medens bivognene fik en ny indstigningsdør bagtil, således at udstigningen alene foregår ad midterdøren. Dørene er på »fast konduktør«-vogne af alle typer lukkede under kørslen, medens åbningen og lukningen ved stoppestederne for bagdørens og midterdørens vedkommende foretages af konduktøren, og fordøren betjenes af vognstyreren. Pladsantallet i de ombyggede motorvogne, der ligesom bivognene har tværsæder, er 79–80 (21–20 siddepladser og 58–60 ståpladser), medens bogiebivognene har 78–80 pladser (27–25 siddepladser og 51–55 ståpladser). De sidst anskaffede sporvogne er en serie på 8 bogiemotorvogne, der er bygget i årene 1949–52. Disse vogne, der er indrettet til »fast konduktør« og har 3 døre, er udstyret med de mest moderne tekniske installationer; pladsantallet ligger på 90–92 (27–29 siddepladser og 63 ståpladser). Den førnævnte buspark på 208 vogne kan opdeles i 31 tomandsbetjente busser, s. 691 89, der kan anvendes til såvel tomands- som enmandsbetjening, 85 enmandsbetjente busser og 3 skolebusser. Af de tomandsbetjente busser stammer 13 fra årene 1938–40 og 17 fra 1945–48. Alle disse vogne har 47 pladser (26 siddepladser og 21 ståpladser). De har bagperron med åben dør samt en fordør, der holdes lukket under kørslen; chaufføren sidder i et særligt førerrum. Den sidste tomandsbus, der er købt 1951, afviger væsentligt fra de øvrige, idet den dels har motoren anbragt under vogngulvet, s.k. »pandekagemotor«, dels er indrettet til systemet »fast konduktør«; pladsantallet er 68 (28 siddepladser og 40 ståpladser). De 89 kombinerede en- og tomandsbetjente busser, der er anskaffet i årene 1951–56, er ligesom sidstnævnte tomandsbetjente bus forsynet med »pandekagemotor«. Når vognene benyttes som tomandsbetjente med »fast konduktør«, sker indstigningen ad bagdøren og udstigningen ad midterdøren og fordøren, og konduktøren betjener bag- og midterdør og chaufføren fordøren. Når derimod busserne bruges til enmandsbetjening, sker indstigningen ad fordøren og udstigningen normalt ad midterdøren, idet den bageste dør kun åbnes ved endestationerne. Ved enmandsbetjening sker betjeningen af såvel for- som midterdør fra chaufførpladsen. Pladsantallet i de kombinerede busser ligger på 70–75 (27–28 siddepladser og 42–48 ståpladser); bredden er 2,45–2,50 m imod 2,30 m for de ældre busser, og længden går helt op til 10,85 m. Af de 85 busser, der alene er indrettet til enmandsbetjening, er de 15 anskaffet i årene 1949–50 og har 37 pladser (25 siddepladser og 12 ståpladser). 2 busser fra 1951 har noget større s. 692 kapacitet, nemlig 55 pladser (40 siddepladser og 15 ståpladser). Endelig er der i årene 1954–58 indkøbt 68 enmandsbetjente busser af en type, der i størrelse stort set svarer til de foran beskrevne kombinerede busser, dog har de enmandsbetjente kun fordør og midterdør; pladsantallet er 75 (33 siddepladser og 42 ståpladser). Trolleybusserne omfatter en gruppe på 9 ældre vogne fra årene 1938–42 og 4 moderne fra 1950. Af de førstnævnte 9 har de 5 et pladsantal på 57 (30 siddepladser og 27 ståpladser), 1 har 53 pladser (28 siddepladser og 25 ståpladser), og 3 har plads til 45 passagerer (26 siddepladser og 19 ståpladser). De 4 nyeste trolleybusser, der er indrettet til »fast konduktør«, har et pladsantal på 73 (25 siddepladser og 48 ståpladser). Trolleybivognen, der ikke har været benyttet de sen. år, har 50 pladser (29 siddepladser og 21 ståpladser).

(Foto). Flere sporvognstog (forrest toakslet motorvogn fra før første verdenskrig, længere tilbage bogiemotorvogn fra 1950erne) i særskilt sporareal på den af 5 forskellige sporvognslinier trafikerede strækning på Slotsholmen.

Flere sporvognstog (forrest toakslet motorvogn fra før første verdenskrig, længere tilbage bogiemotorvogn fra 1950erne) i særskilt sporareal på den af 5 forskellige sporvognslinier trafikerede strækning på Slotsholmen.

(Foto). Sporvognstog (bogiemotorvogn fra 1930erne med toakslet bivogn fra anden verdenskrig) i krydset ved Nørreport.

Sporvognstog (bogiemotorvogn fra 1930erne med toakslet bivogn fra anden verdenskrig) i krydset ved Nørreport.

(Foto). Sporvognstog (med bogiemotorvogn fra 1950erne) ved Knippelsbro i tæt trafik umiddelbart efter brooplukning.

Sporvognstog (med bogiemotorvogn fra 1950erne) ved Knippelsbro i tæt trafik umiddelbart efter brooplukning.

(Foto). Sporvognstog (toakslede vogne fra før første verdenskrig) på ensrettet sporstrækning i en af Nørrebros snævre gader (Elmegade) med parkerede biler.

Sporvognstog (toakslede vogne fra før første verdenskrig) på ensrettet sporstrækning i en af Nørrebros snævre gader (Elmegade) med parkerede biler.

K.S.’ virksomhed er ret stærkt decentraliseret. Hovedkontoret med den øverste ledelse ligger i Gothersgade og har til huse i lejede lokaler i Kbh.s Belysningsvæsens bygning. Den største afdeling uden for hovedkontoret er vognafdelingen med hovedværkstedet på Enghavevej; her udføres nybygninger og ombygninger af sporvogne, og endv. foretages her de regelmæssige hovedeftersyn og større reparationer af sporvognsmateriellet, hvorimod de daglige eftersyn med tilhørende lettere vedligeholdelse foretages på de remiser, hvor sporvognene er stationeret. Af sådanne remiser findes i alt 8, nemlig Århusgade, Allégade, Blegdamsvej, Enghavevej, Nørrebro, Sundby, Svanemølle og Valby remiser. Af disse er Valby remise, der er taget i brug 1943, den mest moderne; den afviger s. 693 fra de ældre remiser ved at være indrettet til gennemkørsel, og ved at sporskifterne i begge ender ligger inde i remisen og således er overdækkede; den har plads til opstilling af 140 sporvogne og 20 busser, hvortil kommer 23 pladser i værkstedet. For bussernes vedkommende findes ikke som for sporvognene noget konstruktionsværksted, idet de købes færdige. Det største værksted for busserne er beliggende i Ahlefeldtsgade, hvor der også er garageplads til 14 busser; af andre egl. busgarager findes kun Mariendalsvej og Blegdamsvej garager, og herudover er der garageplads i Valby og Sundby remiser. Busværkstedet i Ahlefeldtsgade, der er af ældre dato, er efterhånden utidssvarende, og med den hurtige vækst af busparken i de sen. år, hvor der er sket en fordobling i antallet af busser fra 1951 til 1958, er forholdene blevet meget vanskelige, og et nyt moderne værksted for busserne er derfor stærkt påkrævet. I Ahlefeldtsgade ligger også den s.k. vagtstation, som udfører alt arbejde på ledningsnettet, og hvorfra de foran omtalte udrykninger til udbedring af ledningsbrud etc. finder sted. Af større virksomheder kan endelig nævnes skinnepladsen i Borups Allé, hvor de forsk. sporarrangementer såsom krydsninger og sporskifter m.v. fremstilles, og hvor sporrensningstjenesten har station.

(Foto). Bus (fra 1950erne med fast konduktør) i strøgtrafik på Østergade.

Bus (fra 1950erne med fast konduktør) i strøgtrafik på Østergade.

Personalet ved K.S. omfattede 1/4 1958 i alt 5048 personer; den største gruppe udgjorde de kørende tjenestemænd med 2959 mand, medens resten fordelte sig på lønarbejdere 1496, administrationspersonale (herunder teknisk personale) 263, overordnet værkstedspersonale olgn. 148, overordnet trafikpersonale 108 samt rengøringspersonale 74.

s. 694

Et vigtigt led i sporvejenes administration er køreplanlægningen, der har direkte indflydelse på en stor del af K.S.’ udgifter, og det er af største betydning, at planerne lægges således, at driften kan udføres på den mest økonomiske måde. For at opnå en effektiv udnyttelse af materiel og mandskab gælder det om, at driften – ɔ: de udbudte vognpladser – i videst muligt omfang tilpasses det forhåndenværende behov. Af denne grund varierer driftshyppigheden på K.S.’ linier stærkt både fra linie til linie, fra sommer til vinter og inden for selve driftsdøgnet. Den normale dagdrift begynder kl. 4,30–5 på hverdage og kl. ca. 6 på søn- og helligdage og slutter med sidste vogne fra Rådhuspladsen kl. 0,30; i natdriften passerer de første vogne Rådhuspladsen kl. 1,00 og de sidste kl. 2,40. Driften står under stadig kontrol af overordnet trafikpersonale, der gennem radioanlæg i to patruljevogne står i forb. med trafikvagten på Rådhuspladsen, hvortil alle meldinger om driftsforstyrrelser etc. indgår. Nærmere oplysning om passagerernes rejsevaner, belastningen på enkelte stoppesteder og forsk. linieafsnit etc. fås gennem specielle trafikanalyser.

Taksterne ved K.S. er baseret på det s.k. enhedstakstsystem, d.v.s. at betalingen er uafhængig af rejsens længde. Dette princip stammer fra tiden lige før århundredskiftet. Tidl. havde taksterne været meget uensartede, idet de mange sporvejsselskaber, der blev dannet i sidste halvdel af forrige årh., havde forsk. priser, ligesom de længere linier var opdelt i zonestrækninger. Med sammenslutningen af småselskaberne til »De kjøbenhavnske Sporveje« 1898 blev der imidlertid skabt grundlag for et ensartet takstsystem, og fra 1/1 1899 indførtes herefter 10 øres enhedstakst med ret til omstigning. Denne takst blev bibeholdt lige til 1919 trods store udvidelser af linienettet og dyrtiden under 1. verdenskrig; dog fandtes i tiden 1/8 1911–2/5 1917 enkelte kortere strækninger, hvor taksten kun var 5 øre. 1/12 1919 forhøjedes enhedstaksten til 15 øre, og 15/5 1920 indførtes en merpris på 5 øre for omstigningsbilletter, der altså kom til at koste 20 øre. Det blev dog snart nødvendigt at skaffe yderligere indtægter, og allr. 25/9 1920 måtte der lægges yderligere en femøre på, således at prisen blev 20 og 25 øre for henh. ligeud og omstigning. 1/4 1926 indførtes den s.k. »busfemøre« ɔ: at det blev 5 øre dyrere at køre med bus end med sporvogn; det skete dog ikke gennem en takstforhøjelse, men ved at sporvognstaksterne blev nedsat med 5 øre til 15 og 20 øre. Under den økonomiske krise i begyndelsen af 30erne forhøjedes sporvejstaksterne 1/2 1932 af rent skattemæssige hensyn med 5 øre til henh. 20 og 25 øre for sporvognene og 25 og 30 øre for busserne. Denne forhøjelse medførte imidlertid en så katastrofal nedgang i passagerantallet (20 %), at der kun opnåedes et yderst ringe provenu, og bestræbelserne i den følgende tid gik derfor ud på at vinde de mistede passagerer tilbage. Allr. 20/10 1932 foretog man således forsk. lempelser i omstigningsreglerne, og samtidig indførtes rabatbilletter og abonnementskort; rabatsystemet var den s.k. 11/10 rabat ɔ: salg af 11 billetter mod betaling for 10. Disse forholdsregler var dog ikke tilstrækkelige til at bringe passagerantallet op på det hidtidige niveau, og man gjorde derfor 1/5 1936 et nyt fremstød, ved hvilket omstigningssystemet ændredes, rabatten forøgedes til 6/5, altså salg af 6 billetter mod betaling for 5, og abonnements taks terne nedsattes; ved denne lejlighed indførtes den kbhske timebillet, der inden for gyldighedstiden giver ret til fri og ubegrænset omstigning og nærmest er at betragte som en slags partoutkort. Taksterne var herefter stort set uændrede i de flg. 11 år, og først efter afslutn. af 2. verdenskrig s. 695 har den voksende inflatoriske udvikling med stærkt stigende udgifter gjort det nødvendigt at forhøje taksterne fem gange, nemlig 1/4 1947, 22/2 1949, 1/4 1951, 1/12 1954 og 1/12 1956. Ved disse lejligheder er ligeudbilletten forhøjet med henh. 5, 5, 5, 10 og 10 øre og omstigningsbilletten med 5, 5, 10, 10 og 15 øre; rabat- og abonnementskort har fået forhøjelser af nogenlunde tilsvarende omfang. Samtidig med forhøjelsen 1/12 1954 bortfaldt den særlige »busfemøre«, der allr. 22/2 1949 var afskaffet for enkelte af buslinierne. De pr. 1/4 1958 gældende takster er flg.: Ligeudbillet 55 øre, omstigningsbillet 70 øre, rabatkort til 5 ligeudrejser 2,50 kr., rabatkort til 5 omstigningsrejser 3,25 kr., fællesbillet K.S. – Københavns bybane 80 øre og månedskort 19, 25 eller 50 kr. alt efter gyldighedsområdets omfang. På flg. to strækninger findes særtakster: Linie 16 Emdrupvej–Søborg 35 øre og linie 38 Frederikssundsvej–Gladsakse 50 øre. Taksten på natlinierne, der i 30erne var 30 og 35 øre henh. uden og med omstigning er nu 1,15 kr. I 1957/58 benyttede 44,5% af passagererne billetter, 33,3% rabatkort og 22,2% abonnementskort; det samlede antal rejser fordelte sig med 54,1% på ligeud og 45,9% på omstigning. Gennemsnitsindtægten pr. passager ligger efter takstforhøjelsen 1/12 1956 på 52,7 øre. På samtlige sporvognslinier foretages billetteringen af konduktører, hvorimod 12 af buslinierne er enmandsbetjente. Enmandsbetjeningen er af stor betydning for økonomien, idet den medvirker til en formindskelse af lønudgifterne; det er dog en forudsætning, at enmandsbetjeningen ikke sinker s. 696 kørslen for meget, idet en nedgang i rejsehastigheden kan medføre, at der må indsættes flere vogne, hvorved besparelsen ved kun at have én mand på vognene helt el. delvis elimineres. Enmandsbetjening egner sig derfor bedst til linier, hvor passagertilstrømningen ikke er alt for stærk, og i øvrigt er det en forudsætning, at billetsystemet er ret simpelt, således at billetteringen kan gå hurtigt fra hånden. Af denne grund er de enmandsbetjente busser forsynet med møntvekslingsapparat, ligesom man i de sen. år er begyndt at gå over til billetudstedelse ved særlige billetmaskiner. På nogle linier findes den ordning, at der ikke sælges billetter og rabatkort på vognene, således at passagererne må være i besiddelse af gyldig rejsehjemmel ved påstigningen. Hvad tomandsbetjeningen angår, er som omtalt under beskrivelsen af det rullende materiel en del af vognene i de sen. år ombygget til »fast konduktør«, hvor passagererne betaler, idet de passerer konduktørens plads; ved dette system er gratistkørsel så at sige udelukket, og indtægten på de ombyggede vogne er gennemsnitligt 6–7 % større end for de øvrige vogne.

(Foto). Tre forskellige driftsformer på Tagensvej: sporvogn (toakslet motorvogn fra ca. 1905); bagved til venstre trolleybus (fra 1950 med fast konduktør); bag denne skimtes en enmandsbetjent bus (fra 1950erne).

Tre forskellige driftsformer på Tagensvej: sporvogn (toakslet motorvogn fra ca. 1905); bagved til venstre trolleybus (fra 1950 med fast konduktør); bag denne skimtes en enmandsbetjent bus (fra 1950erne).

I regnskabsåret 1/4 1957–31/3 1958 blev der med K.S.’ vogne kørt i alt 44,9 mill. km, fordelt med 18,3 mill. motorvognskm og 17,0 mill. bivognskm på sporvognene, 9,0 mill. km på busserne og 0,6 mill. km på trolleybusserne. Det samlede passagerantal blev 180,6 mill., hvoraf 145,7 mill. registreredes på sporvognene, 31,9 mill. på busserne og 3,0 mill. på trolleybusserne. Da der ikke registreres noget passagerantal på de foran omtalte buslinier med billetrestriktioner, hvor passagererne normalt benytter omstigningsbilletter eller rabatkort fra andre linier, er det faktiske antal buspassagerer formentlig 2–3 mill. større end angivet, og sporvognspassagerernes antal tilsvarende mindre. Under og lige efter 2. verdenskrig, hvor næsten alle p.gr.af manglende cykel- og bilgummi var henvist til de kollektive trafikmidler, var K.S.’ passagerantal betydelig højere; det største år var 1946/47 med 277,6 mill. passagerer. På den anden side befordrer K.S. dog stadig betydelig flere passagerer end før krigen, idet der fx. 1938/39 kun var 153,9 mill. passagerer. Af de mennesker, der daglig tager ind til Kbh.s centrum, benytter omkring 40% K.S.’ linier. Kørselsindtægten af de 180,6 mill. passagerer i 1957/58 udgjorde 95,1 mill. kr.; hertil kommer andre indtægter på ca. 1, 1 mill. kr., heraf ca. halvdelen fra reklameringen i og på vognene, således at de samlede indtægter var 96,2 mill. kr. Udgifterne udgjorde i alt 116,5 mill., og der var således et driftsunderskud på 20,3 mill. kr., hvoraf Fr.berg kom. i henhold til overenskomsten dækkede 3,0 mill. Stærkt medvirkende til det store underskud er dyrtidstillæggene til pensionisterne, mere end 16 mill. kr., der indtil 1950 blev afholdt af kom. uden for sporvejsregnskabet. K.S. har i efterkrigsårene måttet kæmpe med store økonomiske vanskeligheder, navnlig som følge af lønstigninger, idet 78% af de samlede udgifter er lønninger og pensioner. Samtidig har man været udsat for en hård konkurrence fra biler, cykler og knallerter, som dels trækker passagerer fra K.S., dels medfører en voksende trafikoverfyldning i den indre by, således at det bliver vanskeligere for sporvogne og busser at komme frem. Et andet forhold, der har forringet økonomien, er den stadig stærkere accentuering af myldretiden, som gør det vanskeligt at opnå en effektiv udnytelse af mandskab og materiel. Det kan eksempelvis nævnes, at vognudbudet mellem kl. 16 og 17 1958 ligger ca. 60% over det gennemsnitlige udbud pr. time, medens det i 1939 kun lå ca. 35% over gennemsnittet.

Ejnar Nielsen.

s. 697
(Foto). En af NESA’s trolleybusser på Kildegårdsvej ved stoppestedet ved Gentofte amtssygehus.

En af NESA’s trolleybusser på Kildegårdsvej ved stoppestedet ved Gentofte amtssygehus.

blev stiftet 28/11 1902 som datterselskab af A/S De Københavnske Sporveje, efter at dette selskab 1902 havde gennemført elektrificeringen af de tidl. hestedrevne sporveje i Kbh. – Det nystiftede selskabs navn var opr. A/S Tuborg-Klampenborg Elektriske Sporvej, idet dets formål på daværende tidspunkt kun var – i tilslutning til den kbhske sporvejslinie ad Strandvejen – at anlægge og drive en elektr. sporvej fra Hellerup (Tuborg) til Klampenborg. Sporvejen kom i drift 1903. Elektriciteten blev leveret fra et elværk, som opførtes i Skovshoved. 1909 udvidede selskabet sit sporvejsområde til også at omfatte en sporvej fra Hellerup ad Hellerupvej og Bernstorffsvej til Ordrup. De Københavnske Sporveje og Tuborg-Klampenborgselskabet havde i disse år fælles administration, fælles personale og fælles vognpark. Også driften var fælles, idet vognene var gennemgående fra Rådhuspladsen i Kbh. til endestationerne i Klampenborg og Ordrup. Dette fællesskab ophørte 1/8 1911, idet Kbh.s kom. på dette tidspunkt overtog sporvejene i Kbh. som et kommunalt foretagende. Tuborg-Klampenborg-selskabet blev herved et selvstændigt foretagende med egen administration, eget personale og egen vognpark. Derimod bibeholdtes driften med gennemgående vogne til og fra Kbh. Imidlertid havde selskabet 1906–07 påbegyndt en ny virksomhed, nemlig el-levering fra værket i Skovshoved til private forbrugere i Gentofte og tilgrænsende kommuner. s. 698 Selskabets navn ændredes derfor 1911 til Nordsjællands Elektricitets og Sporvejs Aktieselskab (forkortet NESA) med hjemsted i Kbh.s a.s ndr. birk.

Som trafikforetagende har NESA sen. udvidet sin virksomhed på forsk. måde. 1927 etableredes således en trolleybuslinie fra Hellerup ad Hellerupvej, Kildegårdsvej og Gentoftegade til Gentofte og Jægersborg; endv. 1937 efter overenskomst med Kbh.s kom. en trolleybuslinie udgående fra Nørreport i Kbh. og som ad Lyngbyvej førtes dels til Lyngby, dels til Gentofte og Jægersborg. Driften af vognene var gennemgående til og fra Kbh. Samtidig etableredes en trolleybuslinie fra Hellerup til Søborg. De prisstigninger, som krigen 1939–45 gav anledning til, medførte imidlertid et stigende underskud på selskabets trafiklinier. Dette gjorde sig navnlig gældende på de to sporvejslinier ad Strandvejen og Bernstorffsvej, hvorfor selskabet 1953 følte sig nødsaget til at afskaffe sporvejsdriften og i st. herfor indføre den billigere énmandsbetjente trolleybusdrift. Da en tilsvarende ændring ikke lod sig indføre på den kbhske del af disse linier, måtte den gennemgående drift ophøre og afløses af passageromstigning ved kom.grænsen. Samtidig med trolleybusdriftens etablering på de gl. sporvejslinier forlængedes Ordruplinien til Klampenborg, og en tværlinie førtes fra Strandvejen gennem Charlottenlund til Femvejen. Passagerantallet på selskabets linier lå før krigen 1939–45 på 6–7 mill. årlig. Det steg under krigen – navnlig p.gr.af benzinmangel – til 16–17 mill., men faldt efter krigen til ca. 10 mill. Den anden del af NESA’s virksomhed, nemlig el-leveringen, der som før nævnt tog sin begyndelse 1906–07, er i årenes løb udvidet til at omfatte hele Nordsjælland samt en del af landet s. herfor begrænset af en linie, der går fra Køge bugt til Holbæk fjord. Elforbruget er i årenes løb undergået en meget stor stigning, hvilket medførte, at NESA først foretog udvidelse af elværket i Skovshoved og dernæst etablerede forbindelse med vandkraftanlæggene i Sverige og med elværkerne i Kbh. Men da dette i længden ikke var tilstrækkeligt over for det stigende elforbrug, måtte man skride til en helt ny ordning for at fremskaffe de fornødne energimængder. Denne ordning bestod i, at NESA sa.m. to andre parter, nemlig Fr.berg kom. og Nordvestsjællands Elektricitetsværk 1937 dannede »Interessentskabet Isefjordværket«, der opførte et nyt storkraftværk ved Kyndby i Horns hrd. (se III. 290). Dette værk, der toges i brug 1940, har en kapacitet på 270.000 kW. Men da heller ikke dette vil være tilstrækkeligt over for det stadig stigende forbrug, opfører interessentskabet for tiden et nyt storkraftværk ved Kalundborg fjord. Den første halvdel af dette værk ventes færdig 1959 og den anden halvdel 1961–62. Dets samlede kapacitet vil ligesom på Kyndbyværket beløbe sig til 270.000 kW. NESA, der er interessent i disse værker med 70–75%, havde, da krigen udbrød 1939, et elsalg på ca. 100 mill. kWh årligt, hvilket 1957 er steget til ca. 600 mill. kWh.

Aage R. Angelo direktør, dr. techn.

Ganske naturligt er Kbh.s-egnen blevet centrum for en intensiv rutebiltrafik, intensiv m.h.t. antallet af rejsende og kørselshyppighed, og intensiv for så vidt angår rutebilnettets masketæthed.

Som i det øvrige land er oprettelsen af rutebilruter foregået, uden at der har foreligget nogen samlet plan derfor. Ruterne er opstået en efter en, når der var s. 699 forretningsmæssig basis derfor, men det er klart, at der i Kbh.s-egnen hyppigt måtte opstå bolig- eller industriområder, der opfyldte de krav, der kunne gøre en rute aktuel. Efterspørgslen efter trafik skulle være forholdsvis stor og nogenlunde stabil, og ruten måtte ikke være for kort.

Allr. de første omegnsruter af betydning, der etableredes i 20erne, var, som det var at vente, radialruter ind mod byen el. ruter med tilslutning til stationer på statsbanernes nærtrafikbaner, i begge tilfælde ruter, der varetog lokal trafik langs ruten. Nævnes blandt de første kan ruterne på Amager, ruten fra Lyngby ind ad Lyngbyvej, fra Hvidovre ind ad Vigerslev Allé og fra Tåstrup ind ad Roskildevej. De største ruter i dag er fremdeles de ruter, der direkte tilgodeser kontakten omegn (bolig)-bykerne (arbejdssted, forlystelsessted, indkøbssted), el. som har korrespondance med S-togene og virker som føderuter til S-banerne. Derudover findes der naturligvis rent lokale ruter, men de har langt ringere trafiktæthed.

Noget fuldstændigt og tilgængeligt talmateriale for rutebiltrafikken i Kbh.segnen findes ikke, men for dog at give et i alt fald tilnærmet billede af den udvikling, der har fundet sted, skal der i nedenstående tabel 1 gives det samlede årlige rejsetal for de ruter, der i Statistisk årbog hvert år meddeles oplysninger om. Det må dog bemærkes, at sammenligning kun må drages i meget grove træk, da der har fundet såvel omlægninger som udvidelser af gl. ruter sted, ligesom nye ruter er kommet til. Mere præcise tal gives i tabel 2 for nogle nærmere bestemte, vigtige ruter, men det må også her understreges, at væsentlige udvidelser af nettet har fundet sted inden for den betragtede periode. De sidste tre kolonner tal omfatter de ruter, hvis linienumre er angivet i parentes efter hvert områdes navn. De både her og senere benyttede linienumre er de officielle, som af trafikudvalget i Kbh.s a. er tildelt ruterne. Til speciel belysning af tallene for Sundby-Amager-kommunerne skal yderligere oplyses, at Amagerbanen var åben s. 700 for persontrafik indtil 1/4 1938, samt fra 5/5 1940 til 31/8 1947. 1929 blev der foretaget 659.000 rejser med Amagerbanen, heraf 375.000 til og fra Dragør og 170.000 til og fra Kastrup. 1944/45 var rejsetallet 1423.000 og 1946/47 625.000.

Tabel 1. Årligt antal rejser i 1000 på rutebillinier i Kbh.s-egnen.

1931

3.699

1933

3.849

1937

4.626

1938

5.076

1939

5.665

1943

10.351

1946

7.779

1950

36.353

1955

41.591

1957

43.403

Tabel 2. Årligt antal rejser i 1000 på visse rutebillinier i Kbh.s-egnen.

1929

1939

1950

1955

1956

1957

Sundby-Amager-kommunerne (32/35, 111, 113/114)

1419

2423

5686

7337

6933

6211

Valby Langgade-Tåstrup, Glostrup, Brøndbyerne (123/128)

447

753

3515

3255

2926

3039

Valby stat.-Køge (121)

580

2977

3187

3340

3521

Hvidovreruterne (132/134)

468

773

3199

6215

5900

5537

Herlevruterne (150/153)

132

202

1179

2700

2700

2725

Yderligere må det ved bedømmelsen af såvel tabel 1 som tabel 2 erindres, at udvidelsen af S-togsnettet til Ballerup og Glostrup (henh. årene 1949 og 1953) betød en overførsel af passagerer til S-banen fra hidtidige ruter, men samtidig naturligvis en forøgelse til føderuterne til stationerne på de nye banestrækninger.

I henhold til udstedte koncessioner ejes og drives ruterne dels af forsk. offentlige institutioner, dels af private selskaber.

Groft ridset op kan det – som forholdene 1957–58 ligger for de offentlige trafikforetagender – siges, at DSB driver en række ruter i den vestl. og sydvestl. sektor af Kbh.s-egnen og endv. i et nordl. opland ad Kongevejen, at Københavns Sporveje i samarbejde med NESA og Amagerbanen driver henh. ruterne i de nordl. omegnskommuner og til Amager, og at endelig Nærumbanen driver ruter med tilknytning til banens opland.

Blandt DSBs ruter, linierne 121 (Valby stat.-Køge), 122 (Langgade stat.-Roskilde), 123 (Langgade stat.-Tåstrup), 126 (Tåstrup-Køge), 127 (Roskilde-Tåstrup-Karlslunde), 128 (Langgade stat.-Glostrup, Nordvangsskolen), 184 (Kbh. (Lyngbyvej)-Lyngby-Holte-Hørsholm-Usserød), 185 (Kbh. (Lyngbyvej)-Lyngby-Holte-Birkerød-Hillerød) og 314 (Jægersborg S-stat.-Hørsholm-Fredensborg-Hillerød), kan som egl. nærtrafikruter forløbende i deres helhed inden for hovedstadsområdet udskilles linierne 123 med 20 minutters drift i tilslutning til S-tog på Langgade S-stat. og 128 med timedrift. Til belysning af disse 2 ruters trafikmæssige betydning kan oplyses deres samlede rejsetal, som 1955 var 3,2 mill., 1956 2,9 mill. og 1957 3,03 mill.

NESA, som opr. kun drev sporvejslinier, åbnede 1927 hovedstadens første trolleyvognslinie som en tværlinie fra Hellerup forbi Amtssygehuset til Jægersborg, hvorved der skabtes en trafikforbindelse til det næsten samtidig indviede Kbh.s amts sygehus i Gentofte. Yderligere udbyggede NESA sine ruter 1938 med linierne 23 og 24, som blev drevet i samarbejde med Københavns Sporveje (se s. 686) fra Nørreport S-stat. til henh. Lyngby og Jægersborg. Samtidig blev den føromtalte første tværrute forlænget fra Jægersborg til Søborg og fik benævnelsen linie 26. 1949 oprettedes endelig linie 27 (Charlottenlund-Klampenborg-Femvejen). Aug. 1953 indstillede NESA sporvejsdriften, og hele trafikken blev lagt over på trolleylinier, der nu består af de 2 radiallinier 23 og 24 og de 2 sløjfelinier 26 og 27. Der er 20 minutters drift på alle linierne. Dette giver for 23 og 24’s fællesstrækning Nørreport-Kildegårds Plads 10 minutters drift. Det samlede antal rejser var 1955/56 ca. 10,3 mill. og 1956/57 9,8 mill. Ganske interessant er det, at der af disse tal henh. var 2,09 mill. og 2,11 mill. på abonnementskort. Denne kategori af trafikanter har altså ikke deltaget i den nedgang, der ellers er alm. 1956.

Linierne til Amager omfatter 32 (Rådhuspladsen-Kastrup), 33 (Rådhuspladsen-St. Magleby-Dragør), 34 (Rådhuspladsen-lufthavnen) og 35 (Rådhuspladsen-travbanen-Tårnby), der drives af A/S Amagerbanen i samarbejde med Københavns Sporveje. De har 30–60 minutters drift på de ydre strækninger og 5–10 minutters drift på den indre fællesstrækning Rådhuspladsen-Sundbyvester Plads. Derudover driver Amagerbanen linierne 111 (Parmagade-Amager Strandvej-lufthavnen), s. 701 vej-lufthavnen), 112 (Sundbyvester Plads-Dragør Syd- og Nordstrand), 113 (sløjferute: Sundbyvester Plads-Ullerup-Søvang-Kongelunden-Tårnby-Sundbyvester Plads) og 114 (Sundbyvester Plads-St. Magleby-Søvang). Rejsetallet for Amagerlinierne var 1955 7,3 mill., 1956 6,9 mill. og 1957 6,2 mill.

(Foto). Rutebiler ved DSB’s rutebilstation ved Valby station.

Rutebiler ved DSB’s rutebilstation ved Valby station.

Nærumbanens ruter omfatter linierne 172 (Lyngby stat.-Ørholm) og 180 (Jægersborg stat.-Lundtofte-Gl. Holte). Begge ruter har 20 min.s drift i tilslutning til S-togene. Linie 180 blev åbnet 1/5 56, og rejsetallet var for 1957 0,3 mill. Linie 172 oprettedes okt. 1950 og havde 1955 1,53 mill. rejser, 1956 1,51 mill. og 1957 1,47 mill. Herudover har banen siden maj 1955 drevet Nærum bybus (linie 181).

Som ovf. nævnt drives endv. en række ruter af private rutebilselskaber.

Af de vigtigere af disse skal nævnes I/S Forenede Rutebiler, der med Gladsakse som tyngdepunkt stort set betjener trafikstrømmene ml. på den ene side Glostrup, Herlev og Husum og på den anden side Klampenborg og Lyngby, altså et system af ringlinier i Kbh.s-egnens nordvestl. mellemste zone. Det driver linierne 119 (Glostrup stat.-Herlev stat.-Gladsakse-Jægersborg stat.-Klampenborg stat.), 160 (Bellahøj-Gladsakse-Lyngby/Frederiksdal), 161 (Husum stat.-Gladsakse-Lyngby stat.), 162 (Emdrup-Gladsaksevej-Ringvej B 3-Herlev), 163 (Gladsakse-Bagsværd-Jægersborg stat.), 167 (Bagsværd-Buddinge-Søborg) og 168 (Bellahøj-Søborg-Buddinge-Lyngby-Fortunen-Klampenborg-Tårbæk-Skodsborg). Disse ruter har alle 20 minutters drift undtagen 119, som har times drift. I alt havde ruterne 1956 6,3 mill. rejser. Ruterne har ikke været ude for nogen stagnation el. tilbagegang, men rejsetallet viser en jævn stigning i de sen. år. (5,4 mill. 1954 og 6,0 mill. 1955).

Dernæst A/S Herlev Rutebiler, som driver linierne 150 (Husum-Herlev-Skovlunde-Ballerup-Værløse Syd), 151 (Husum-Herlev-Hareskovby-Værløse Nord), s. 702 152 (Husum-Herlev-Hjortespring-Ballerup stat.), 153 (Ballerup stat. Kirke Værløse-Værløse Nord) og således tager sig af rejsestrømmen ml. Husum, Herlev, Ballerup og Værløse. Af disse ruter har linie 150 20 minutters drift, linie 151 halv times og de øvrige times drift. Ruterne har et årligt antal rejser på 2,7 mill., et tal der har vist stagnation de to sidste år.

Hvidovre Rutebiler driver linierne 132 (Toftegårds Plads-Gl. Køgevej-Hvidovre-Friheden-Vigerslev Allé-Toftegårds Plads), 133 (Toftegårds Plads-Gl.KøgevejAvedøre-Vigerslev Allé-Toftegårds Plads) og 134 (Gl.Køgevej-Hvidovre-Ålholm Plads), som er sløjferuter og betjener kvarteret mod s. langs Køge bugt samt Hvidovre. Linie 132 har 12 minutters drift og 134 20 minutters drift og er meget betydningsfulde ruter, mens 133 kun kører sjældnere. 132 havde 1956 et samlet antal rejser på 4,4 mill., hvad der dog betød en nedgang i forhold til tidl. år (1955 4,9 mill.). Linie 134 har vist en jævn stigning gennem de senere år og havde 1956 1,2 mill. rejser. Linie 133 havde også sit højdepunkt 1955 med 227.000 rejser. Det tilsvarende tal for 1956 er 220.000.

De blå Rutebiler har linierne 136 (Vesterbrogade-Rødovre-Husum S-stat.), 137 (Islevbro-Ejbyvej-Fortvej-Jyllingevej S-stat.) og 138 (Vesterbrogade-Carlsro-Jyllingevej S-stat.) og afvikler trafikken i Rødovre og Husum i sektoren ml. Roskildevej og Ballerupbanen. Linierne 136 og 138 har 20 minutters drift, og 137 har halv times drift.

Af store rutebilselskaber skal endelig nævnes De blå Omnibusser, som driver linierne 191 (Holte-Trørød-Nærum-Virum-Holte), 192 (Holte-Rudersdal-Holte), 193 (Holte-Skodsborg-Vedbæk-Holte), 195 (Holte-Søllerød-Holte,) 196 (Holte-Trørød-Nyvang), som med Holte som centrum betjener Virum mod s., Rudersdal mod n. og Skodsborg, Vedbæk, Nærum og Trørød mod ø. Linie 192 har 30 minutters drift, de øvrige times drift. Ruterne viser en mærkbar nedgang i antallet af rejser 1956, hvor tallet var 1,4 mill., mens det 1955 havde et maksimum med 1,57 mill.

Ud over de her nævnte rutebilselskaber findes også ruter, der drives enkeltvis. Mest betydningsfuld er her linie 165 (Charlottenlund-Lyngby-Bagsværd-Hareskovby), 173 (Lyngby-Hjortekær) samt 176, 177 og 178 (Søborghus-Klampenborg/Skovshoved), der alle har 20 minutters drift. Rejsetallene for 1954, 55 og 56 er for linie 165 1,46, 1,35 og 1,31 mill., for linie 173 0,31, 0,30 og 0,60 mill., for linierne 176–178 1,32, 1,29 og 1,24 mill.

Alle de her behandlede ruter er egl. nærtrafikruter. Dertil kommer imidlertid en række ruter, som dels betjener en vis nærtrafik inden for Kbh.s-egnen, men som yderligere rækker til dels langt ud over egnens grænser. Det drejer sig om flere af de tidl. omtalte ruter ad de store udfaldsveje fra Kbh., således DSB-linierne 121 ad Køgevej, 122 ad Roskildevej, 184 og 185 ad Hørsholmvej og Kongevejen og 314 ad Hørsholmvej, endv. de af Helsingør Omnibilselskab drevne linier 188 og 189 fra Klampenborg n.på ad Strandvejen samt nogle mindre ruter fra Ballerup til Jyllinge, Hillerød og Slangerup. Linie 121 har halv times drift, linierne 188 og 189 times drift. De øvrige kører et mindre antal ture i døgnet.

Efter foranstående gennemgang, der ifølge sagens natur kun har kunnet ridse visse hovedtræk op og har måttet udelade en række enkeltheder, er det nærliggende at spørge, om rutebilnettet i Kbh.s-egnen er rationelt udformet og rutebildriften s. 703 i det hele tilfredsstillende. Det er her afgørende at holde sig klart, at driften er anlagt ud fra privatøkonomiske synspunkter, hvorfor man kan gå ud fra, at hvor der er et tilstrækkeligt stort behov for et kollektivt trafikmiddel, bliver det også dækket, medens der ikke tages hensyn til mindre økonomisk betonede, mere kulturelle og sociale behov. I Kbh.s a.s vejinspektorat blev der april 1947 udarbejdet et forslag til et rutebilnet ud fra det synspunkt, at rutebildriften i højere grad burde tilrettelægges efter en samlet plan og koordineres med de andre trafikmidler i egnen, først og fremmest med S-banerne. Forslaget har i nogen grad været vejledende ved tildelingen af koncessioner i de forløbne år.

Naturligt er det også, at de kommissioner, der på forsk. måde har arbejdet med planlægning af hovedstadens bebyggelse og trafik, har været opmærksom på ulemperne ved mangelen på plan på dette område. Kommissionen af 1/7 1944 angående en trafikplan for hovedstaden går i sin 3. betænkning af febr. 1946 ind på problemet, og ud fra sit hovedsynspunkt, »at det må anses for ønskeligt at søge så stor en del som muligt af trafikken mellem de nærmeste omegnskommuner og centrum afviklet med krydsningsfri trafikmidler«, hvor man især tænker på S-baner, gennemgår kommissionen alle de kileformede områder, der ligger imellem de eksisterende og projekterede S-baner, og opstiller et detaljeret forslag til oprettelse af nye rutebillinier og udbygning af eksisterende.

Også samfærdselskommissionen af 28/11 1950 peger i sin 2. betænkning af 28/6 1955 på, at den stedfindende meddelelse af koncession på rutebilkørsel »har den iøjnefaldende ulempe, at der kun sjældent vil være mulighed for at få etableret en rutebillinie, medmindre der er en privatøkonomisk interesse enten i selve ruten el. de ruter, den drives sammen med«. I det lovforslag, som blev resultatet af kommissionens arbejde, forudsættes det da også, at rutebilkørslen drages ind under det foreslåede trafikråds myndighedsområde.

Sv. Thorning Christensen banechef, civilingeniør

Fra gl. tid har det som i købstæderne været skik, at enkelte vognmænd fra omegnen vedligeholdt en fast fragtmandsforbindelse til Kbh. Som andre kørende holdt de ind i en af de mange gæstgivergårde i byen inden for voldene, »Tre Hjorter« på Vestergade, »Linden« i Fiolstræde, »Peder Hvidtfeldt« i strædet af dette navn, samt »Gråbrødretorv«, »Kultorvet« og »Hauser Plads«. Også efter åbning af jernbanerne har fragtmændene fortsat deres ture til Kbh., og efter at hestekøretøjerne er ombyttet med automobiler, har denne trafik taget stærkt til, idet det nu er muligt at oprette fragtmandsruter også fra byer, der ligger temmelig langt fra hovedstaden. Fragtmændene fungerer dels som modtagere af forsendelser til beboere i fragtmandens opland, dels påtager de sig at foretage indkøb i Kbh. for kunderne. Det drejer sig i begge tilfælde om varer af næsten alle slags.

Efter at fragtmændene 6/3 1927 havde sluttet sig sammen i »Fragtmandsforeningen Sjælland«, oprettede denne, der står åben for alle koncessionerede fragtmænd, som kører på Kbh., »Københavns fragtmandshal« og lejede 1932 af Kbh.s kom. to af de offentlige slagtehushaller på Halmtorvet 17, da disse blev ledige ved færdiggørelsen af Kødbyen. Siden er her samlet alle koncessionerede fragtmænd, s. 704 der besøger staden. Vanskelighederne ved den færdselsbelastning, som fragtmændene efterhånden var blevet i den indre by, tilskyndede også til en sådan centralisering. Denne hal besøges nu daglig af 1500–2000 kbhske automobiler, der skal aflevere varer til forsendelse med fragtmændene. Antallet af fragtmandsruterne er siden 1933 vokset fra 102 til 160 i 1957, og den forsendte godsmængde er samtidigt steget fra 150 til 800 t dagligt (ca. 240.000 t om året). De anvendte fragtvogne er fra 4 t op til 12–14 t. Organisationen, der arbejder som et interessentskab og foruden direktøren beskæftiger 41 personer på sine kontorer og i sine haller, driver som jernbanerne og postvæsenet et efterkravssystem. 1957 var efterkravsomsætningen 47 mill. kr.

Efter at den først indrettede hal var blevet for lille, opførte foreningen 1955 på den af kom. lejede grund en nybygning, der kostede 1.250.000 kr.

Fragtmandshallen dækker et areal på 5780 m2. Der er her bl.a. opstillet et system af bokse, hvoraf hver fragtmand har sin, og hvor leverandører kan aflevere de varer, der skal forsendes. Boksene dækker tilsammen et flademål på 1800 m2. Fragtmændene kommer fra samtlige sjæll. købstæder og fra mange af landsbyerne, samt en del jyske og fynske byer. De kører deres ture dagligt med fast afgangstid.

Der findes ikke i Kbh., som i de fleste købstæder, nogen rutebilstation. Rutebilerne standser i byens periferi og optræder således som fødelinjer til S-togene og sporvognene (se afsnittet om rutebiler s. 698).

Arne Sundbo borgmester

Taxa, Droske-Centralen, Rosenørns Allé 10. Automobildroskeejerforeningen Droske-Centralen Taxa er en sammenslutning af ejere af vogne, som er indregistreret som offentlige drosker i kommunerne Kbh., Fr.berg og Gentofte. Foreningen, som blev stiftet 22/9 1909, har til formål at varetage medlemmernes fælles interesser over for publikum og myndigheder og driver et fælles vognbestillingskontor i Taxa’s hus, Rosenørns Allé 10, Kbh. V. Kontorets telefon- og radiocentral har forbindelse med 120 telefonholdepladser og 533 radioudstyrede vogne, som bl.a. betjenes via 60 særlige radioholdepladser.

Der beskæftiges ca. 2000 droskechauffører på medlemmernes vogne, og personalet på vognbestillingskontoret omfatter ca. 100 personer. Antallet af vogne tilsluttet foreningen er ca. 1000.

Lillebilsammenslutningen af 1926, Puggårdsgade 4, der var opret. som en kbhsk organisation af lillebilvognmænd, overtog 1950 Ring-Bilens, den største kbhske lillebil-forretnings, aktiver og oprettede en fællescentral, der skulle danne basis for en samling af små holdepladser og de løse vognmænd under en fælles drift. Navnet Ring Bilen og dette selskabs telefonnummer bibeholdtes, og Ring Bilens telefoncentral forblev i ejendommen i Yorcks Passage, hvor den hidtil havde haft til huse. Det blev imidlertid snart nødvendigt at udvide lokaleforholdene, og 1955 flyttedes Ring Bilens telefoncentral og kontorer til større lokaler i Slagelsesgade 1, Østerbro. Antallet af vogne under Ring Bilen er 1959 ca. 370 (mod 60 i 1950), s. 705 der næsten alle er radiomonterede. Antallet af holdepladser er 45 (8 i 1950), personalet på central og kontorer er ca. 50 (6 i 1950).

I alt er ca. 1200 lillebiler tilknyttet Lillebilsammenslutningen af 1926.

Rigmor Skade kontorchef, cand. polit.

Det kbhske postområde (jf. ovf. s. 181–84) falder i det væsentlige sammen med Storkøbenhavns område. Det omfatter flg. postkontorer med deres omdelingsdistrikter: Købmagergade, Vesterbro, Østerbro, Nørrebro, Sønderbro, Fr.berg, Valby, Nordvestkvarteret, Sydvestkvarteret, Bagsværd, Ballerup, Brønshøj, Charlottenlund, Dragør, Gentofte, Glostrup, Hellerup, Herlev, Holte, Hvidovre, Kastrup, Klampenborg, Lyngby, Søborg, Vanløse, Vedbæk og Virum. Inden for området findes der desuden flg. postkontorer med særlige arbejdsområder: Avispostkontoret, Lufthavnens postkontor, Omkarteringspostkontoret, Postvæsenets oplysningskontor og Returpostkontoret, Pakkepostkontoret, Postkørselskontoret og Toldpostkontoret samt i alt 44 indleveringspostkontorer. Endelig findes der 38 postindleveringssteder og 7 postekspeditioner (Hareskov, Skovlunde, Store Magleby, Brøndby Strand, Nærum, Skodsborg og Springforbi).

Der fandtes (15/5 1958) i området ca. 460.000 husstande. Ved de 9 første af de ovenn. postkontorer udføres der 4 brevomdelinger daglig på hverdage, ved de øvr. distriktspostkontorer 3 og ved postekspeditionerne 2. Der udføres overalt 1 pakkeomdeling på hverdage.

Det samlede personale udgjorde 4.015. Der besørgedes (1957) flg. antal postforsendelser:

afgåede

ankomne

alm. brevforsendelser

229.000.000

184.000.000

anbefalede brevforsendelser

2.900.000

2.800.000

værdibreve

52.000

39.400

pakker

10.700.000

4.900.000

postanvisninger

1.900.000}

4.000.000

udbetalingskort

4.000.000

giroindbetalingskort

15.400.000

aviser og tidsskrifter (numre)

106.000.000

udgiverkorsbånd (i kg)

17.600.000

avismodtagere

652.000

adresserede avisnumre

11.200.000

De samlede indtægter ved frimærkesalg udgjorde 100 mill. kr. Antallet af postbrevkasser var 1408. Der anvendtes af egne befordringsmidler 217 automobiler, 96 motorcykler, 2 traktorer og 1748 cykler.

De ovf. anførte postkontorer, også indleveringspostkontorerne, deltager i telegraf- og telefontjenesten, idet der ved dem kan indleveres telegrammer og bestilles rigssamtaler. Distriktspostkontorerne har endv. udbringning af telegrammer.

Der findes i hovedstadsområdet flg. særlige telegraf kontorer: Hovedtelegrafkontoret, Rigstelefonkontoret, Regnskabskontoret for telegraf og rigstelefon samt Lyngby radiotelegrafkontor. Desuden findes der 28 telegrafekspeditioner.

Det samlede personale udgjorde 1146. Der besørgedes:

s. 706

afgåede

ankomne

gennemgangs

telegrammer

1.400.000

1.500.000

634.000

heraf på festblanket

367.000

rigstelefonsamtaler

4.458.000

telexskrivninger (tællerenh.)

7.355.000

(rundskrivning)

14.600 stk.

De samlede teleindtægter udgjorde 1957/58 48 mill. kr.

De betydeligste post- og telegrafbygninger i Kbh. og på Fr.berg er:

Post- og Telegrafbygningen (Postgården), Købmagergade ml. Valkendorfsgade og Løvstræde. Det ved forordn. af 24/12 1624 oprettede postvæsen havde fra beg. intet fast lokale, idet embedsmændene udførte arbejdet i deres hjem. År 1722 blev der for det 1711 oprettede generalpostamt lejet lokaler i en gård i Stormgade (nuv. nr. 10), og 1726 flyttede det til en gård ved Stranden; 1727 købte det af overpostkontrollør Erlund en gård på Købmagergade skrås over for den nuv. Postgård (den havde været kbhsk. posthus), men den brændte 1728, hvorefter generalpostamtet lejedes ind i Thotts palæ (se under palæer). Der opførtes nu et nyt posthus på Slotsholmen lige for Højbro i det yderste af Husrækken langs kanalen (arkt. J. C. Krieger), men efter tronskiftet standsede arbejdet (bygningen brugtes til værksteder, oplagssted osv., indtil den nedreves med hele husrækken), og generalpostamtet fik lokaler i Anna Sophie Reventlows gård indtil 1780. Staten købte nemlig 8/2 1779 den nuv. postgård, den s.k. Marskalsgård, for 24.000 rdl. af gehejmekonferensrd. V. A. v. der Lühes dødsbo, og efter en af Harsdorff ledet omdannelse toges den i brug 31/3 1780. Efter byens brand 1795 benyttede magistraten en tid noget af 1. sal. Bygningen, med hovedfløjen (kælder og 3 stokv.) ud til Købmagergade med portal, blev 1843 udvidet ved to for 25.280 rdl. tilkøbte mindre ejendomme ud til Løvstræde; 1875–77 foretoges en betydelig ombygning, navnlig af fløjen (kælder og 2 stokv.) ud mod Valkendorfsgade (arkt. J. Th. Zeltner); 1891 tilkøbtes ejendommen på hj. af Købmagergade og Løvstræde for 329.000 kr. og 1900 ejendommen ml. denne og den opr. bygning på Købmagergade for 215.000 kr., så at postgården nu indtager hele længden af Købmagergade ml. Løvstræde og Valkendorfsgade, ca. 48 m, og arealet er 3560 m2. I årene 1916–25 er ejendommene Købmagergade 35–37 og Løvstræde 1–3–5 ombyggede, ligesom der er opført en tværfløj i 4 etager. Postgården indeholder nu Købmagergades postkontor, Hovedtelegraf kontoret, Regnskabskontoret for telegraf og rigstelefon samt nogle administrationskontorer for den tekniske distriktsstyrelse. Rigstelefonkontoret er 1958 flyttet til lokaler i det af Kbh.s Telefon Aktieselskab 1949–53 opførte telefonhus i Borups Allé (se s. 709). Rigstelefonkontorets forstærkerafdeling var allr. 1953 flyttet til denne bygn., der også indeholder kontorlokaler til 1. ingeniørdistrikt og til Telegraflaboratoriet. I forb. med telefonbygningen i Borups Allé opførte postog telegrafvæsenet 1957 et 82 m højt betontårn til oprettelse af en radiokædestation.

Centralpostbygningen, hj. af Bernstorffsgade og Tietgensgade, er opf. 1909–12 (grundst. nedl. 30/4 1910, taget i brug 4/3 1912, indviet 22/9 1912) i tilslutning til s. 707 de ændrede banegårdsforhold. Bygningen (arkt., prof. Wenck: se Arch. 12/2 og 19/2 1916) er opf. i barokstil på en ca. 8275 m2 stor grund (deraf bebygget ca. 4300 m2) og har kostet ca. 2 1/2 mill. kr. Den falder i 2 afdelinger: Hovedbygningen ud mod Tietgensgade, fire sammenbyggede fløje omkring en ca. 590 m2 stor gård, og en T-formet tilbygning, der sammen med en forbindelsesbygning ud mod Bernstorffsgade omslutter en ca. 1100 m2 stor gård, der 1955 er blevet overdækket og indrettet til en hal for sortering af afgående brevpost. Bygningen er opf. af røde, håndstrøgne sten med kælderetage og sokkel af granit, i 3 stokv. med mansard samt kælder, der for hovedbygningens vedkommende strækker sig under hele gårdspladsen; forbindelsesbygningen, der danner en del af den 115 m lange façade mod Bernstorffsgade, har dog kun kælder og stue. Hovedfaçaden mod Tietgensgade (48 m lang) er prydet med en stor frontispice med allegoriske sandstensfigurer, medens taget bærer en kobberdækket tagrytter. I bygningen findes centraladministrationen for post- og telegrafvæsenet, overpostmesterens kontorer, Jernbanepostkontor 1, Vesterbro postkontor, Avispostkontoret, Pakkepostkontoret og Toldpostkontoret samt Postvæsenets oplysningskontor og Returpostkontoret; desuden arkiv, postvæsenets munderingsdepot samt skolelokaler til post- og telegrafkursus.

(Foto). Centralpostbygningen set fra Bernstorffsgade.

Centralpostbygningen set fra Bernstorffsgade.

Fra Centralpostbygningen til Hovedbanegården går under spornettet en 134 m lang dobbelttunnel af armeret beton til transport af posten til og fra togene.

1931 opførtes ved Bernstorffsgade på et areal tilhørende De Danske Statsbaner en 1460 m2 stor bygning (arkt., kgl. bygningsinspektør Th. Jørgensen) indeholdende s. 708 et mekanisk sorteringsanlæg til postpakker (ing. Chr. Nøkkent ved og Svend Friis Jespersen).

1953 blev der for at forøge muligheden for tilkørsel af postbiler foretaget en overbygning af gårdene ud mod Hovedbanegårdens sporareal.

Postgirokontoret. Postgirokontoret havde fra 1923 lokaler i den tidl. Kgl. Mønt, men 1937–40 opførtes en ny postgirobygning i Vester Voldgade 123 på en grund tilhørende indenrigsministeriet. Bygningen, der er opført af jernbeton, består af en hovedfløj i 5 etager og en lille sidefløj på 1 etage. Bebygget areal 1197 m2. Byggesum 1.366.000 kr. Arkt., kgl. bygningsinspektør Th. Jørgensen.

Arne Krog afdelingschef, cand. jur.

Litt.: Fr. Olsen. Det kjøbenhavnske Postvæsen 1624–1912. 1912. Det kongelige danske Postvæsen 1624–1924. 1924.

Det Store Nordiske Telegraf-Selskab A/S, Kongens Nytorv 28, er stiftet 1/6 1869, særlig på initiativ af C. F. Tietgen (ved sammenslutning af tre i de nærmest foregående år stiftede selskaber: »Dansk-russisk«, »Dansk-norsk-engelsk« og »Norskbritisk Telegrafselskab«) med det hovedformål at anlægge og udnytte undersøiske telegrafkabler. Selskabets telegrafvirksomhed forbinder Island, England, Frankrig, Danmark, Sverige, Finland, Polen, Rusland og Japan. Selskabet fabrikerer telegrafapparater og radiokommunikationsmateriel og har interesser i forsk. beslægtede virksomheder. Aktiekapitalen, opr. 7.2 mill. kr., var 1956 36 mill. kr. og reservefonden og andre fonds i alt 92.4 mill. kr. Selskabet har hovedkontor i Kbh. Dette var opr. på Børsen; 1878 flyttede det til Kongens Nytorv 26, hvor en ny bygn. opførtes 1890–94 i forb. m. Privatbanken (arkt. E. Blichfeldt); over façaden en bronzestatue »Elektra« af Stefan Sinding). Samlet personale 770.

Litt.: Det store nordiske Telegrafselskab 1869–1894. 1894.

Kjøbenhavns Telefon Aktieselskab, »Telefonhuset«, Nørregade 21, opret. jan. 1881. Efter at de selskaber, der tidl. besørgede telefontrafikken i Bornholm og Maribo amter, henholdsvis 1946 og 1948 er overtaget af K.T.A.S., omfatter dettes virksomhedsområde den del af landet, der ligger ø.f. Store Bælt og Langelandsbæltet, dog med undtagelse af Møn, hvor telefonvæsenet ejes og drives af staten.

Den første off. telefoncentral i Kbh. blev åbnet jan. 1881 og omfattede 22 abonnenter. Et indtryk af den voldsomme stigning i benyttelsen af dette trafikmiddel får man ved at betragte abonnementtallet, som 1901 var ca. 16.000, 1921 ca. 105.000, 1941 ca. 224.000 og pr. 1/1 1958 ca. 450.000; antallet af apparater var ca. 581.000.

Selskabets virksomhed hviler på en af regeringen i h.t. den derom gældende lovgivning meddelt koncession, der giver selskabet eneret på drift af telefontrafikken inden for koncessionsområdet. I øjeblikket gælder den for 20 år givne koncession af 1/1 1919 med visse ændringer, som er indført ved de stedfundne fornyelser af koncessionen. Denne kan tidligst opsiges til ophør pr. 28/2 1962. Ved fornyelsen 1939 indløste staten en så stor del af aktiekapitalen, at den blev ejer af s. 709 lidt over halvdelen, og dette forhold er opretholdt ved sen. udvidelser af aktiekapitalen.

(Foto). Det nye telefonhus, set fra nordvest, over Ladegårdsåen og Ågade.

Det nye telefonhus, set fra nordvest, over Ladegårdsåen og Ågade.

Selskabets ledelse består af en bestyrelse på 9 medl., hvoraf de 5 er valgt af regeringen og de 4 af generalforsamlingen, samt af en direktion på 2 medl.

De fleste af selskabets centraler, lagre, værksteder olgn. såvel i hovedstaden som i købstæderne er installeret i selskabet tilhørende bygninger. De største af disse er: 1) »Telefonhuset«, som er en fællesbenævnelse for et omfattende bygningskompleks ml. Nørregade, Larslejsstræde og Nørre Voldgade, og som bl.a. omfatter en telefonsalsfløj, opf. 1907 (arkt. Fritz Koch) og administrationsbygningen mod Nørregade og Skt. Petri kirke, opf. 1907–09 (arkt. Jens Ingwersen), 2) en lagerog værkstedsbygn. i Kbh.s Sydhavn, hj. af Teglholmsgade og Frederiksholms Havnevej, taget i brug 1950 (arkt. Jens Ingwersen og Jørgen V. Jepsen) og 3) »Det nye Telefonhus« mellem Borups Allé og Ågade, opf. 1949–53 (arkt. Jens Ingwersen, Jørgen V. Jepsen og Mogens Irming). Denne bygn., som er meget anselig og dominerende i bybilledet, er foreløbig opf. i 2 blokke, henholdsvis på 7 og 9 etager, og skal senere udvides med en tredje blok på 7 etager, hvorved det samlede etageareal bliver ca. 24.000 m2. En væsentlig del af bygningen er udlejet til post- og telegrafvæsenet. Den vil, når den er fuldt udnyttet, rumme forstærkerstation for bærefrekvens- og koaksialkabler, automatiske rigstelefon- og mellembyscentraler, automatiske transitcentraler samt flere fuldautomatiske distriktscentraler.

s. 710

Selskabets abonnenter er pr. 1/1 1958 fordelt på 468 offentlige centraler. Blandt disse er 26 nye fuldautomatiske centraler efter koordinatvælgersystemet, monteret for i alt 78.000 abonnenter, nemlig 24 i Kbh. med forstæder og nærmeste omegn, 1 i Nykøbing F. og 1 i Helsingør. Ved nytår 1958 er den samlede trådlængde ca. 2.9 mill. km, hvoraf langt den største del findes i underjordiske kabler. I årene 1950–58 er der på Sjælland og Falster foretaget en første udbygning af et bærefrekvensnet, hvis særkende er, at der kan føres flere samtidige samtaler (foreløbig 48) på et dobbelt trådpar.

Selskabet beskæftiger et personale på ca. 9000 personer. Driftsindtægterne var 1957 ca. 168 mill. kr. Aktiekapitalen var 125 mill. kr. og obligationsgælden ca. 267 mill. kr., hvoraf ca. 10 mill. kr. var prioritetsgæld.

Rigmor Skade kontorchef, cand. polit.

Litt.: Kjøbenhavns Telefon 1881–1931. 1931. Kjøbenhavns Telefon i 75 år. 1956. Arch. 30/4 1910 og 13/6 1951. Ingeniøren 2/12 1950.

Det kbhske toldvæsens kontrolvirksomhed udøves i flg. område: staden Kbh. og Fr.berg kom. samt flg. kommuner i Kbh. a.: Gentofte, Gladsakse, Herlev, Lyngby-Tårbæk, Søllerød, Ballerup-Måløv, Brøndbyvester-Brøndbyøster, Dragør, Glostrup, Herstedøster-Herstedvester, Hvidovre, Høje Tåstrup, Ledøje-Smørum, Rødovre, Sengeløse, Store Magleby, Torslunde-Ishøj, Tårnby Vallensbæk og Værløse og endv. i Fr.borg a.: Birkerød, Blovstrød, Hørsholm og Slagslunde-Ganløse.

Administrativt er forretningerne henlagt dels under Overtoldinspektoratet for Kbh., hvorunder sorterer de egl. toldforretninger med dertil knyttede hverv (valutakontrol, udførselskontrol, opkrævning af afgifter til Kbh.s havn, karantænevæsen m.v.), dels under tre forbrugsafgiftsinspektorater, der udfører kontrollen med opkrævning af afgifter på den indenlandske vareomsætning.

Overtoldinspektoratet for København (Kbh.s toldsted), Toldboden, Amaliegade. Det samlede personale ved Kbh.s toldsted udgjorde 1396, og der opkrævedes 1957 i Kbh. ca. 70 pct. af Danmarks samlede toldindtægter. Fortoldningerne var fordelt over 1.430.000 ekspeditioner, og toldstedets samlede indtægter beløb sig i finansåret 1957/58 til 527.670.000 kr. (heraf havneafgift til Kbh.s havn 10.508.000 kr.).

Kbh.s toldsted er opdelt i 4 toldinspektorater. 1. Toldinspektorat omfatter toldboden i Amaliegade samt Nyhavns distrikt (Larsens Plads og Kvæsthusbroen) og Hellerup Toldforvaltning. 2. Toldinspektorat har under sig Gammelholms, Langebro og Christianshavns havnedistrikter samt Oliehavnen på Prøvestenen og Kbh.s Lufthavn i Kastrup. Under 3. Toldinspektorat sorterer Sydhavnens toldforvaltning og toldkontrollerne på Kbh.s godsbanegård, på hovedganegården og i Centralpostbygningen samt Fr.berg og Nørrebro toldforvaltninger. 4. Toldinspektorats distrikt udgøres af Kbh. sFrihavn og Nordhavnens tolddistrikt.

Stykgods, der oplosses fra skibe uden for Frihavnen, og gods, der ankommer fra udlandet med lastbiler, toldbehandles på toldboden i Amaliegade. 1957 passeredes toldboden af i alt 178.000 tons stykgods; regnskabet med og ansvaret for s. 711 godset påhviler Toldbodens Pakhusforvaltning. Toldbehandlingen sker dels over toldbodens brovægte, dels igennem seks vejerboder (Grove Vægt, Fine Vægt, Pakkevægten, Søndre Vægt, Nordre Vægt og Spiritusvejerboden). Indbetalinger foretages til Toldkassererkontoret på Toldboden (og dettes filial på Nordre Toldbod), til Toldbodens Spiritusbeskatningskontor og Toldbodens Havnetoldkassererkontor samt til Kreditoplagskontoret, der samtidig for hele toldstedet fører regnskab over varer, der hjemtages med kredit på told og afgifter. På toldbodens grund med indgang fra Amaliegade ligger frilagerbygningen, hvis 300 lagerlokaler er udlejede til skibsprovianteringshandlere og andre eksportvirksomheder, som her kan oplægge ufortoldede varer og ompakke el. behandle dem uden toldvæsenets mellemkomst. I bygningen findes vejerbod og toldkassererkontor. Gods, der indføres med jernbane, afleveres af statsbanerne til oplæggelse på Toldboden ved Godsbanegården, hvor der findes toldpakhus, pakhuskontor og toldkassererkontor. Toldbehandlingen af stykgods foregår gennem to vejerboder, Nordre og Søndre Vejerbod, af gods i hele vognladninger på godsbanegårdens plads direkte fra jernbanevognene. Postgods toldbehandles i Centralpostbygningen i Bernstorffsgade, hvor varemodtagerne repræsenteres af postvæsenet, der udbringer pakkerne og opkræver tolden hos adressaterne. 1957 toldbehandledes her på denne måde 396.000 postpakker. Toldbehandling af jernbanegods og postpakker foregår ligeledes ved toldkamrene på godsbanegårdene på Fr.berg, Nørrebro og Hellerup. I Glostrup finder toldbehandling sted tre dage om ugen ved udsendt toldopsyn fra Kbh. Som luftlandepladser for flyvemaskiner, der ankommer fra udenrigs sted, er anerkendt lufthavnen i Kastrup og, for privatmaskiner, flyvepladsen i Skovlunde. Kastrup lufthavn passeredes 1957 af 318.000 passagerer for indgående og 320.000 for udgående. I 58.000 tilfælde foretoges toldbehandling af varer, der ankom el. afsendtes med flyvemaskine fra Kastrup. I havnedistrikterne uden for toldboden og frihavnen finder toldbehandling sted af styrtegodsladninger og grove varer. Toldkassererkontorer er oprettet i alle havnedistrikter. Frihavnen anses i toldmæssig henseende for udland, og toldbevogtningen finder sted ved grænsen. Af frihavnens porte er Toldvagt nr. 2 ved Folke Bernadottes Allé og Toldvagt nr. 14 ved Århusgade åbne døgnet rundt. Toldbehandlingen af varer finder sted i toldkammerbygningen ved Toldvagt nr. 2 og i portene. Antallet af klareringsforretninger 1957 udgjorde i alt 326.000.

Under Overtoldinspektoratet for Kbh. sorterer Ledelsen af Toldvæsenets Patruljefartøjer, der har domicil i Havnevæsenets bygning på Nordre Toldbod. Direkte under Finansministeriet, Departementet for Told- og Forbrugsafgifter, sorterer flg. institutioner, der har kontor Hovedvej 10 i Frihavnen: Toldvæsenets Prøvesamling og Toldvæsenets Fakturakontrol. De behandler sager og besvarer forespørgsler henh. vedrørende varers fortoldning og vedrørende ansættelse af varers værdi til toldberegning.

Forbrugsafgiftsinspektoraterne (Frederiksholms Kanal 25) omfatter flg. institutioner, der hver for sit område fører det umiddelbare tilsyn med afgiftspligtige virksomheder i Kbh.s tolddistrikt:

Inspektoratet for Øl- og Spiritusbeskatningen kontrollerer øl- og alkoholbeskatningen, afgifter af mineralvand samt vinanordningerne og banderoleordningen for spiritus og vin. Inspektoratet for Tobaksbeskatningen kontrollerer beskatningen s. 712 af alle tobaksvarer, omsætningsafgiften af motorkøretøjer og afgifterne af tændstikker og cigar- og cigarettændere. Inspektoratet for Omsætningsafgifter kontrollerer omsætningsafgiften af chokolade- og sukkervarer, afgiften af parfume, afgiften af konsum-is, afgift af papir og pap, afgift af glødelamper, elektriske sikringer, radiolamper, kaffesurrogater, spillekort, grammofonplader samt omsætningsafgift af forsk. varer (manufakturvarer, lædervarer, legetøj m.v.). Inspektoraternes Kassererkontor varetager kasse- og regnskabsforretningerne for alle tre forbrugsafgiftsinspektorater samt forhandlingen af stempelbånd, stempelmærker og banderoler. Kassererkontoret opkrævede i finansåret 1957/58 afgifter til statskassen på i alt 1.387.180.000 kr. Det samlede personale ved forbrugsafgiftsinspektoraterne og kasserer kontoret udgjorde 450.

Det første toldkontor i Kbh., man ved om, indrettedes af biskopperne i et tårn, som de lod opføre ved Absalons borg nogle år efter hans død. Tårnet blev nedbrudt 1560, og toldvæsenet flyttede til Rentekammeret ved kanalen foran Kbh.s Slot. 1619–23 havde toldvæsenet til huse på Gammelholm i Fr. II.s ankersmedie (der af Chr. IV senere ombyggedes til Holmens Kirke) og 1623–30 i en bygning på Christianshavn ved den nye Knippelsbro. 1630 flyttede toldvæsenet til havnens indløb ved den plads, hvor toldboden ligger den dag i dag. I årene 1732–35 opførtes her en egl. toldbygning, hvis frontispice mod havnen var udsmykket med et sandstensrelief, der er bevaret og ses i muren på frilagerbygningen sst. Den nuv. toldkammerbygning med facade mod Amaliegade er opf. 1872–75 af arkt. Vilh. Petersen. Af toldbodens pakhuse er Gule Pakhus og Vestindisk Pakhus begge opført 1780–83 af prof. C. F. Harsdorff. I Vestindisk Pakhus findes endnu på 7. etage et smukt dekoreret direktionsværelse, det s.k. »Kongeværelse«, hvorfra Fr. VI efter sigende skal have overværet slaget på Reden 1801. Frilagerbygningen og Postgodsbygningen, der flankerer toldkammerbygningen mod Amaliegade, er opf. henh. 1892–94 (Albert Chr. Jensen) og 1910 (Martin Borch). Det s.k. »Røde Pakhus«, der på 1. sal rummer marketenderi for toldbodens arbejdsstyrke, er opf. 1952–53 og Spirituspakhuset 1954, begge efter tegninger af Kaj Gottlob. Hvor tidl. de to gl. pakhuse, Kieler-Pakhus (opført 1780 af Harsdorff) og Ny Pakhus (opført 1806 af P. Meyn), lå langs kajen, er 1957–58 opf. et nyt, stort pakhus, der endnu ikke er navngivet, og som forventes at blive taget i brug 1959. Også dette pakhus er tegnet af K. Gottlob. Ved Ny Port, der fører ud til Amaliegade, ligger en toldvagtbygning, opf. 1823 af Chr. Hornbech. Portpillerne bærer to gl. sandstensvaser, der har prydet indgangen til den botaniske have, som en kort tid (1752–70) var anlagt på dette sted.

Af toldvæsenets bygninger uden for den egl. toldbod kan nævnes toldkammerbygningen i Havnegade på Gammelholm, opført 1937 af K. Gottlob. Bygningen indeholder toldkontorer, vejerbod og visitationslokale for rejsende i Øresundstrafikken.

O. R. Larsen toldinspektør

Litt.: Herman Andersen. Kjøbenhavns Toldbod fra de ældste Tider indtil vore Dage. 1915.