Trafik

Tanken om at skabe så stor frihed for den internationale vareomsætning som muligt er århundreder gl., den første egl. frihavn er åbnet allr. 1547 i Livorno. I den derefter følgende tid blev der etableret egl. frihavne i et større antal rundt omkr. i Europa, men deres betydning synes efterhånden at være faldet bort til fordel for andre former for toldlettelser, således at flere af dem igen blev opgivet. Også i Danmark har spørgsmålet om sådanne lettelser for vareomsætningen ikke s. 622 mindst for den internationale omsætning været drøftet gennem århundreder, og forsk. former herfor har gennem tidens løb været effektueret, såsom kreditoplag, transitoplag, private oplag, frilagre og fridokker. Efterhånden som den internationale vareomsætning tiltog og dermed interessen i at få andel i den derpå baserede transithandel voksede, blev man dog klar over, at en udvidelse af de bestående frilagre var nødvendig både pladsmæssigt og i henseende til frihed for toldvæsenets indblanding i omsætningen. Den magt, Hamborg havde tiltaget sig på handelens område, ikke mindst for så vidt angik handelen på Østersøområdet, var en kraftig spore i så henseende, og den sidste stærke impuls gav beslutningen om anlægget af Kielerkanalen.

Den i hvert fald foreløbige slutsten på udviklingen blev loven af 31/3 1891, hvorved indenrigsministeren bemyndigedes til at meddele Kjøbenhavns Frihavns-Aktieselskab koncession til i 80 år at drive den ved loven bestemte frihavn ved Kbh.s havn, dog med en indløsningsret for staten efter 25 år. Denne lov kom først i stand efter lange og trange forhandlinger både i og uden for rigsdagen. Vanskelighederne ved såvel lovens tilblivelse som sagens gennemførelse i det hele hidrørte dels fra den dengang rådende uenighed om, hvorvidt anlægget af en frihavn overhovedet var påkrævet el. ønskelig, dels fra de økonomiske spørgsmål – hvem skulle bekoste selve havnens anlæg, og hvem skulle påtage sig driften? Det lykkedes dog til sidst at føre sagen igennem, efter at Kbh.s havnevæsen havde påtaget sig at sørge for og bekoste selve havnens anlæg, og et privat aktieselskab med en 4 mill. kr. stor aktiekapital, dannet ved Landmandsbankens – etatsråd I. Glückstadts – initiativ, havde påtaget sig at overtage driften. If. frihavnsloven betragtes frihavnens område, som i sin helhed er omgivet af et toldgitter, som udland med hensyn til told- og produktionsafgift, og dette er jo netop særkendet for en frihavn, at den egl. toldbehandling af gods indført til frihavnen principielt først finder sted, når det fra frihavnen indføres til toldindlandet, medens godset i øvrigt kan genudføres fra frihavnen til udlandet uden toldvæsenets mellemkomst,

Ifølge loven skulle frihavnen anlægges på v.siden af inderreden n.f. Kastellet, en placering, som siden har vist sig fortræffelig, bl.a. også fordi der her har været gode udvidelsesmuligheder. Det vandareal, der var udset, var også velanvendeligt, idet grunden var let at grave i, og de fyldmængder, der skulle udgraves, ville netop svare til opfyldning af de ønskede nye landdannelser.

Medens havnevæsenet som nævnt skulle sørge for selve havnens anlæg, påhvilede det frihavnsselskabet på sin bekostning at udføre de fornødne havneindretninger såsom pakhuse, kraner, spor m.v. Ved den for selskabet gældende koncession er der fastsat nærmere regler for, hvordan de sædvanlige havneafgifter skal fordeles ml. selskabet og havnevæsenet. Frihavnsselskabets nettooverskud fordeles efter nærmere i koncessionen fastsatte regler ml. havnevæsenet og selskabet, således at havnevæsenet derigennem får mulighed for forrentning af sin i frihavnsanlægget investerede kapital, nu ca. 22 mill. kr,

De opr. frihavnsanlæg udførtes 1891–94 og åbnedes for drift 9/11 1894. Det samlede areal udgjorde 60,7 ha, hvoraf 36,4 ha var landareal, og det havde en bolværkslængde på 4119 m. Havnen bestod af 4 bassiner, to s.bassiner med vanddybder fra 8,1 til 9,1 m, et 7,5 m dybt mellembassin og et 7,5 m dybt n.bassin. Mod reden el. yderhavnen begrænsedes frihavnen af den ca. 940 m lange og s. 623 s. 624 78–85 m brede ø.mole, som mod n. ender i en ledemole forsynet med et fyr, medens der til dækning af indsejlingen anlagdes en bølgebryder. Den vestl. del af ø.molen indgår i frihavnen, medens der langs den østl. side er anlagt en indlandskaj, og ml. denne og frihavnen er udført den forhøjede Langeliniepromenade. I forb. m. det nye Langelinieanlæg anlagdes en lystbådehavn med 3,7 m vanddybde. Som forbindelse ml. frihavnen og Nordre Toldbod anlagdes gennem Kastellet en indgitret vej, hvorover Langelinies vejforbindelser er ført på viadukter.

Københavns havn 1958.

Som første del af sine anlæg opførte frihavnsselskabet foruden et lagerskur under den forhøjede Langeliniepromenade to pakhuse på ø.molen, pakhus I og skur I. På midtermolen byggedes et større skur og yderst på molen det monumentale silopakhus, der kan rumme 11.000 t korn. Det er opf. efter tegning af arkt. V. Dahlerup. Endv. opførtes en administrationsbygning, en toldbygning samt en elektr. kraftstation. Der anlagdes de fornødne spor samt opstilledes kraner drevet ved elektricitet, hvilket for den tid var noget af et særsyn.

På hjørnet ml. s.- og mellembassinet anlagde statsbanerne på deres bekostning to færgelejer for færgeforbindelsen til Malmø. Inden for frihavnens område anlagdes med tilladelse af ministeren for offentlige arbejder enkelte industrielle virksomheder.

Den ret hurtigt voksende benyttelse af frihavnen viste dennes berettigelse, og frihavnsselskabet måtte derfor også snart udvide sine indretninger ved anlæg af flere spor og kraner og ved opførelsen af nye pakhuse, deriblandt på v.kajen det store manufakturpakhus med 8000 m² gulvareal og et silopakhus af sa. kapacitet som det på midtermolen; endv. en række andre pakhuse og skure langs v.kajen og på ø.molen.

Siden da har det flere gange vist sig nødvendigt at foretage udvidelser af frihavnens område. Første gang skete dette ved et tillæg af 22/3 1916 til den opr. koncession af 1892, hvorefter frihavnen udvidedes med et 9,5 m dybt bassin, kaldet Kronløbsbassinet, samt med i alt henved 13 ha landareal. Ved et andet koncessionstillæg af 16/2 1920 indlemmedes yderligere et ca. 3 ha stort landareal i frihavnen.

Også disse sidste udvidelser er bekostet af havnevæsenet, og af de hertil medgåede kapitaler forrentes ca. 4,8 mill. kr. af selskabet forlods af dets eventuelle overskud, medens resten, knap 2 mill. kr. blev tillagt havnens opr. kapitalindskud.

Endelig indlemmedes ved en overenskomst ml. selskabet og havnevæsenet 1950 s.siden og v.siden af det s.k. 10-m bassin i frihavnen på basis af en lejekontrakt ml. de to parter.

Jævnsides med disse udvidelser af frihavnens område er der af selskabet foretaget en betydelig forøgelse af de havnemæssige indretninger ikke mindst i 10-årsperioden efter 2. verdenskrig, hvor selskabet dels har ladet opstille adskillige nye kraner af den mest moderne konstruktion, dels på mange andre områder har igangsat en yderligere mekanisering af arbejdsprocessen bl.a. ved anskaffelsen af talrige fork-lifts. Endv. har selskabet i denne periode selv ladet bygge nye pakhuse væsentlig ved Kronløbsbassinet med et samlet gulvareal på mere end 30.000 m², medens der af private firmaer yderligere er tilvejebragt omkring 20.000 m² pakhusareal. Til disse nyanlæg og moderniseringer er der efter krigen anvendt et beløb på ml. 20 og 30 mill. kr.

Efter de sidste udvidelser udgør frihavnens landarealer nu ca. 65 ha og dets vandarealer ca. 53 ha. Frihavnen har pakhuse og skure med en samlet gulvflade på ca. 258.000 m², som indbefatter alm. pakhusrum, fryserum, opvarmede rum, kornsiloer og særlige rum til opbevaring af frugt, således at de fleste krav til specielle opbevaringer kan imødekommes. Der findes nu i frihavnen 84 stykgodskraner, hvoraf 1 45 tons, 45 3 tons, 7 2 1/2 tons, 7 1 1/2 tons, 3 5 tons derrickkraner, 2 dampkraner, 13 motorkraner og 3 løbekraner. Endv. findes der indenfor frihavnens område 4 kulkraner samt 8 kornsugere og kornelevatorer med en kapacitet på fra 50 til 200 tons i timen.

Man møder således i frihavnen et vel og moderne udrustet havneanlæg, som stadig er under udbygning og fornyelse.

Som nævnt er frihavnsselskabet et privat aktieselskab, men overensstemmende med de derom i koncessionen fastsatte regler har Kbh.s havnevæsen 1951 med ministeriet for offentlige arbejders samtykke overtaget den samlede aktiekapital på 4 mill. kr. på sa. måde, som det tidl. har fundet sted ved de sv. frihavne i Stockholm, Göteborg og Malmö. Denne overtagelse var motiveret ved ønsket om et snævrere samarbejde ml. frihavnsselskabet og havnevæsenet særlig under hensyn til den modernisering og udbygning af frihavnen, som forestod efter krigens afslutning. På sa. måde som ved de nævnte sv. havne har det dog også i Kbh. været tanken at opretholde frihavnsselskabet som et privat aktieselskab, idet man har ment, at man bedre og mere effektivt under denne form kunne drive selskabets virksomhed, som ikke er en egl. havnevirksomhed, men en stevedoreog pakhusforretning.

Redmolen anlagdes samtidig med den første udvidelse af frihavnen i årene 1915–17. Den indgik imidlertid ikke under frihavnen som sådan, men henlagdes under havnevæsenets direkte resort. Dog ligger anlægget inden for de sa. toldgrænser som frihavnen og behandles derfor toldteknisk på sa. måde som denne. På Redmolens n.- og s.side er anlagt lossebroer på tilsammen 450 m længde og med vanddybder på henh. 10 og 9,1 m. Bortset fra den yderste spids, der er udlejet til kabellager for Store Nordiske Telegrafselskab, er resten af arealet optaget af olietanke med en samlet kapacitet på ca. 80.000 m³. På området må dog kun oplagres tunge olier, men ikke benzin og petroleum. Anlægget er også først og fremmest tænkt som en bunkringsstation for skibe, for hvilket formål det også har en glimrende beliggenhed lige ved indsejlingen til havnen. På frihavnens ø.moles n.ende oprettedes 1903 et tankanlæg, ligeledes for brændselsolier. Dette anlæg har nu en kapacitet på ca. 19.000 m³.

10-m bassinet beliggende umiddelbart n.f. Kronløbsbassinet blev udført 1919–21 lige efter 1. verdenskrig, på hvilket tidspunkt man nærede store forventninger til Kbh.s havn som en stabelplads for hele Østersøtrafikken. Med de politiske omvæltninger, som fulgte i krigens kølvand, blev disse forventninger dog gjort til skamme, og bassinet henlå derfor i mange år som en reserve for havnen med en meget ringe benyttelse trods de gode betingelser, der her var tilvejebragt for dybtgående skibe. Der er i dette bassin en samlet kajlængde på 675 m med 10 m vanddybde, nemlig den sydl. og vestl. del, medens på den nordl. side kun en s. 626 strækning på 175 m er bolværksat og kun med en vanddybde på 5 m. Som foran nævnt er den sydl. og vestl. del af bassinet dog nu inddraget under frihavnens område, og der er her af ØK 1953–55 opført to pakhuse med en samlet gulvflade på ca. 20.000 m². Endv. er der af havnevæsenet og frihavnsselskabet i forening opført skure med et samlet areal på 2000 m². På s.kajen er der ligeledes af havnevæsenet og frihavnsselskabet i forening opstillet en sværvægtskran med en løfteevne på 45 tons, og bassinet har herefter fået en meget betydelig udnyttelse.

Toldhavnen. Som naturligt var, udførtes der ikke større arbejder i den gl. havn i den periode, hvor anlægget af frihavnen fandt sted, men da først dette anlæg var færdigt, kunne der igen tages fat på udbygninger i de andre havneafsnit.

I årene 1893–95 anlagdes Kalkbrænderihavnen, som nu væsentlig udnyttes for indførslen af bygningsmaterialer samt kul og koks. I forb. m. anlægget af den nye godsbanegård byggede statsbanerne til erstatning for den tidl. Gasværkshavn 1895–97 en ny Gasværkshavn. I løbet af de flg. år byggedes der kajmure langs Havnegade, Christiansgade og Kalvebod Brygge. På Søndre Toldbod og Larsens Plads udrykkedes bolværkerne omkr. århundredskiftet og erstattedes med kajmure, og der førtes jernbane fra frihavnen ned til disse kajer.

Samtidig med anlægget af frihavnen dækkedes reden mod ø. ved anlæg af bølgebrydere ml. Lynetten og Trekroner, men det viste sig sen. nødvendigt p.gr.af for megen uro i farvandet også at skabe dækning mod n., hvorfor der 1900–04 blev anlagt to bølgebrydere fra Trekroner over til Stubbegrunden med en 157 m bred indsejling. Herefter kaldtes havneområdet n.f. Bombroen for Yderhavnen, strækningen ml. Bombroen og Langebro Inderhavnen og området s.f. Langebro Sydhavnen,

Afspærrings- og sluseanlægget i Kalvebod strand. I slutn. af 1800t. fremkom der forsk. planer om landvindinger ved opfyldning af en del af det store vandareal på Amagersiden s.f. Langebro. Imidlertid havde de gennem tiderne foretagne store uddybninger i havnen medført en kraftig stigning af strømmen gennem havnen, særlig under urolige vejrforhold. Denne strøm skyldes den store vandstandsforskel, som kan fremkomme ml. Trekroner og Kalvebod strand, og der er i en periode målt en forskel på 2 m ml. vandstanden ved Trekroner og ved Amagers s.spids. På et tidspunkt kunne således Knippelsbro ikke besejles i en hel uge som følge af den kraftige strøm. Da den med den påtænkte opfyldning s.f. Langebro følgende uddybning af det lave vand ud for opfyldningen måtte befrygtes at ville medføre en yderligere forøgelse af strømmen i havnen, var det for at kunne gennemføre de påtænkte arbejder nødvendigt at udføre foranstaltninger til en regulering af strømmen. Denne strøm havde ganske vist hidtil også medført en friskning af vandet i havnen og en fjernelse af mudder og urenheder, men nogen grund til at befrygte, at vandet ved en regulering af strømmen skulle blive mere urent, var der dog ikke, idet Kbh.s kom. 1903 havde fuldført et nyt kloaksystem omkr. havnen. Ved dette var der langs havnen og dens kanaler blevet anbragt afskærende kloakledninger, der optager kloakvandet og pumper det ud i Kongedybet på Amagers ø.kyst,

1901–03 udførtes herefter anlægget af den ca. 2 1/4 km lange spærredæmning tværs over Kalveboderne med en 10 m bred krone i kote +2,5 m. I dæmningen anbragtes en 53 m lang, 11,3 m bred og 3,7 m dyb skibsfartssluse med en s.f. denne liggende forhavn, hvor skibene kunne afvente gennemslusningen. Til friskning s. 627 af vandet i havnen anbragtes der en frisluse med 36 stigbordsåbninger, af hvilke de 8 dog sen. er lukket. Af disse åbninger, som kun under svage strømforhold alle kan stå åbne, lukkes en del ved bevægelige stigbord, og reguleringen af strømmen foretages således, at strømmen ved Knippelsbro ikke overstiger 1 1/2 knob. Under særlig urolige vejrforhold er der konstateret en vandstandsforskel på indtil 1,8 m på de to sider af slusen.

Langebro, oplukket for gennemsejling. Til højre Hotel Europa.

Landvindingen ved Islands Brygge udførtes 1903–05 med en kajlængde på 880 m. Bagarealerne solgtes til private selskaber, som atter udstykkede grundene til høj bebyggelse, en foranstaltning, som man i dag fra et havnemæssigt synspunkt kun kan beklage, idet det havde været naturligere at forbeholde arealerne for virksomheder med tilknytning til havnen. Havnevæsenet beholdt dog selv forarealerne ud mod havnen og udlejede disse til virksomheder, der medfører søværts omsætning af gods. Allr. 1907 blev kajen her forlænget med 95 m af hensyn til anlægget af Sojakagefabrikken, som har en meget betydelig søværts omsætning. Islands Brygges kajer er senere igen 1913, 1918–21 og 1942 blevet udvidet med henh. 130, 645 og 140 m.

Broerne. De to broer hører til de anlæg i havnen, som hyppigst er blevet foryet, ikke fordi de i teknisk henseende har været udslidt, men fordi det som følge af den stigende trafik ml. de hastigt voksende bydele på Sjællandssiden og Amagersiden til stadighed har været nødvendigt at udvide dem, således at ikke mindst den kørende færdsel har kunnet afvikles på en rimelig måde uden i for høj grad at blive sinket af de nødvendige skibspassager.

Knippelsbro. Medens forbindelsen ml. Slotsholmen og Amager før anlægget af Christianshavn var tilvejebragt ved en færge, udgående fra en lang stenmole på Amagersiden, byggede Chr. IV som et nødvendigt led i anlægget af den nye by 1618–20 den første broforbindelse på dette sted. Den var forsynet med 2 kørebaner og fortove samt et anseligt gennemsejlingsfag med 2 klapper af hensyn til orlogsfartøjerne, som skulle passere ind til orlogsbassinet på Slotsholmen. Den kaldtes opr. Den store Amagerbro, sen. Langebro og Christianshavnsbro og endelig antagelig engang i 1700t. Knippelsbro, som siden har været benævnelsen for de på dette sted liggende broer. Siden Chr. IV.s bro er Knippelsbro blevet ombygget flere gange, således 1816, 1868–69, 1908 og 1934–37, da den nuv. bro blev bygget.

Langebro. Den første Langebro, dengang kaldet Kalvebodbro, blev som foran nævnt opf. 1690, men den var kun anlagt for fodgængere. Også denne bro forbedredes og ombyggedes flere gange, og mange københavnere vil endnu erindre den karakteristiske svingbro, som blev opført 1903 og nedtaget 1930. Broen drejede om et fast midterparti og åbnede derved for to gennemsejlinger, hver på 22 m.

Det formelle grundlag for de nu eksisterende to store broer er en overenskomst af 5/1 1929 ml. Københavns kommune og havnevæsenet, hvorefter de to broer skulle bygges som halvhøje broer med en fri højde under broerne i lukket stand på 7 m for Langebro og 5,4 m for Knippelsbro, således at så mange af de mindre fartøjer som muligt kunne gå under broerne uden oplukning af disse. Udgifterne ved broernes anlæg skulle deles mellem de to parter, således at kommunen skulle betale 2/3 og havnevæsenet 1/3. Overenskomsten kom i stand, efter at der fra grosserer-societetet, industrirådet og dampskibsrederiforeningen 1926 var rejst krav om en snarlig ombygning af broerne, idet landtrafikken var steget og fortsat steg så kraftigt, at den i løbet af få år ville overstige broernes kapacitet. I henhold til overenskomsten skulle havnevæsenet afholde samtlige udgifter til broernes drift samt til vedligeholdelsen af Knippelsbro, medens udgifterne til Langebros vedligeholdelse deles efter fornævnte forholdstal. Det havde opr. været meningen, at Langebro skulle ombygges først, hvorfor man straks opførte en interimsbro ved denne og nedrev den eksisterende bro. Denne interimsbro, som kun havde været forudsat at skulle benyttes nogle få år, kom imidlertid til at fungere i ca. 25 år, idet man var så tilfreds med den, at man ved et tillæg af 14/3 1933 til overenskomsten af 1929 enedes om foreløbig at fortsætte benyttelsen af den interimistiske Langebro og i stedet fremskynde bygningen af den nye Knippelsbro. Som følge af krigen og besættelsen blev bygningen af den nye Langebro yderligere udskudt, således at den nye bro først kunne tages endelig i brug i sommeren 1954. Derimod var den nye Knippelsbro færdig til ibrugtagning 1937.

Begge de to broer er bygget som dobbelte klapbroer med en gennemsejlingsåbning på 35 m, og broerne er indrettet således, at klapperne under åbningen ruller væk fra gennemsejlingsåbningen, således at denne bliver helt fri. Som følge af forøgelsen af den frie gennemsejlingshøjde og dermed broernes højde har det været nødvendigt at anlægge tilkørselsramper, som først er nede i gadeniveau ml. 150 og 200 m fra bolværkskanten. Dette forhold har samtidig nødvendiggjort en betydelig omlægning af de tilstødende gader. Under den højeste del af ramperne er der indbygget forsk. rum bestemt til udlejning. Således er i Langebros rampe på Sjællandssiden udlejet rum til et meget betydeligt garageanlæg. s. 629 Ved Langebro skulle der også føres jernbanespor over havnen fra Sjællandssiden til Amagersiden, men p.gr.af den nye bros større højde var det ugørligt at føre sporene over på den nye bro, hvorfor det var nødvendigt at bygge en selvstændig jernbanebro umiddelbart s.f. hovedbroen. Jernbanebroen er indrettet som en svingbro med to arme, der kun lukkes sammen, når tog skal føres over.

Medens Knippelsbros bredde er 27 m, hvoraf kørebanen er 21 m, blev det som følge af den stærke stigning i trafikken siden bygningen af denne bro besluttet at udvide bredden af den nye Langebro til 32 m med en kørebane på 26 m. Disse brobredder har i hvert fald indtil nu vist sig fuldt ud tilfredsstillende, idet de medfører en meget hurtig afvikling af køretøjer og cykler, der har samlet sig under en brooplukning.

Under overvejelserne vedrørende bygningen af den nye Langebro undersøgte man naturligvis også muligheden for i stedet at udføre forbindelsen som en tunnel, men man opgav dog tanken herom særlig under hensyn til, at ramperne til en tunnel, da denne måtte lægges i en dybde af 20 m, ville blive så lange, at man først ville være oppe i niveau omtrent ved Rådhuspladsen, hvilket ville nødvendiggøre anlægget af lange omkørselsveje,

Udgifterne ved anlægget af Knippelsbro androg i alt ca. 8 mill. kr., medens udgifterne ved bygningen af Langebro dels som følge af den meget betydelige stigning i byggepriserne dels som følge af denne bros større dimensioner må forventes inkl. arbejderne i land at ville komme op på et så betydeligt beløb som ca. 35 mill. kr.

I forb. m. bygningen af den nye Knippelsbro foretog kom. også en ombygning af Børsbroen, hvorved denne blev ændret til en fast bro.

1957 har Københavns kommune påbegyndt udførelsen af en tredie forbindelse over havnen. Denne udgår fra Borgmester Christiansensgade og føres derefter på en dæmning og en bro over havnen s.f. slusedæmningen og får på Amagersiden tilslutning til Vejlands Allé. Vejen får en bredde på ca. 30 m. Hvor den passerer Slusehavnen, indbygges en klapbro med 16 m gennemsejlingsbredde. Udgifterne ved anlægget er anslået til ca. 14 mill. kr., og arbejdet forventes tilendebragt i beg. af 1959.

I løbet af 1959 vil der derhos af kom. blive påbegyndt anlægget af en ny gadeforbindelse udgående fra Christians Brygge, hvorfra den føres under Knippelsbro på Sjællandssiden. Herefter føres den på en fast bro over Børsgraven ø.f. Børsbroen til Niels Juelsgade.

Foruden de to store broer findes der kun tre bevægelige broer i havnen, nemlig den nye bro s.f. Slusen, Nyhavnsbro og broen over Frederiksholms Kanal, hvorimod alle de andre broer efterhånden er gået over til at blive faste broer under hensyn til, at egl. skibsfart på de gl. kanaler nu er så godt som ophørt.

Opfyldningsarbejder i Svanemøllebugten og i Kalvebod strand. 23/2 1911 afsluttedes en overenskomst ml. statsbanerne, kommunen og havnevæsenet om foretagelse af opfyldninger for kommunen henh. i Svanemøllebugten til parkanlæg og villabebyggelse – 17, 1 ha – og i Kalvebod strand v.f. Enghave Brygge –3,2 ha – til anlæg af et elektricitetsværk, det sen. H. C. Ørstedværk, mod et vederlag af 4,70 kr. pr. m² til havnevæsenet, hvem opfyldningsarbejdet påhvilede. Af den til opfyldningen i Svanemøllebugten fornødne fyldmængde leveredes lidt over halvdelen af statsbanerne, som her fik en gunstig lejlighed til at komme af med s. 630 fylden fra afgravningen af volden langs Øster Voldgade og fra udgravningen af den østl. del af boulevardtunnelen. Resten af fylden fremskaffedes af havnevæsenet selv ved en tiltrængt uddybning til 7,5 m af havneløbet fra Larsens Plads til s.enden af Islands Brygge. Opfyldningerne i Kalvebod strand og i Svanemøllebugten blev færdige henh. 1914 og 1918. Havnevæsenet er ved overenskomsten forpligtet til i 80 år ikke at foretage opfyldninger i Svanemøllebugten inden for en nærmere fastsat linie af hensyn til bevarelsen af udsigten fra villaerne og den af kom. anlagte strandpromenade. Endv. må havnevæsenet heller ikke inden 1991 bygge havneanlæg til alm. erhvervsmæssig udnyttelse i Svanemøllebugten, hvorimod der intet er til hinder for anlæg af fx. en lystbådehavn. I henhold hertil har havnevæsenet derfor også 1937–38 anlagt en stor lystbådehavn i Svanemøllebugten. Efter forsk. sen. udvidelser kan denne havn nu rumme 1000 lystfartøjer.

Umiddelbart s.f. denne havn har Kbh.s belysningsvæsen 1950–54 opført sit store kraftvarmeværk, Svanemølleværket, som forsyner en stor del af Østerbro og Nørrebro med elektr. kraft og fjernvarme. Værkets tre skorstene, der rager op i en højde af 102 m, kan ses langt ude fra Sundet.

Kalkbrænderihavnen. Ved anlægget af Kronløbsbassinet i Frihavnen lukkedes for indsejlingen fra ø. til den gl. Kalkbrænderihavn, og der måtte derfor graves et nyt 6,3 m dybt løb ind til havnen med indsejling fra n. Samtidig udvidedes denne havn mod n. og uddybedes til 6,3 m, ligesom den forsynedes med nye bolværker.

Skudehavnen. Samtidig med anlægget af 10-m bassinet anlagdes umiddelbart n.f. dette den s.k. Skudehavn med en vanddybde på 4 m. Den henligger foreløbig som en vis havnemæssig reserve, midlertidig udnyttet af enkelte mindre bådebyggerier og til anlægspladser for lystfartøjer samt fiskerbåde. Ved den nordvestl. ende af Skudehavnen anlagdes 1920–21 Benzinhavnen til brug for losning af brandfarlige vædsker. Benzinhavnen har en vanddybde på 6,3 m og kan under losning holdes lukket ved en flydende ponton af jernbeton.

Prøvestenshavnen. Imidlertid gjorde det stadig stigende forbrug af olie og benzin en udvidelse af anlæggene for brandfarlige vædsker nødvendig, men p.gr.af den store brandfare turde man ikke udvide anlægget ved Benzinhavnen, og man søgte derfor i forståelse med brandvæsenet at skaffe en løsning ved samling af alle anlæggene – bortset fra anlæggene for tunge olier på Redmolen og frihavnens ø.mole – på et enkelt sted uden for det egl. byområde, hvor man samtidig var i stand til at udføre påkrævede større sikringsforanstaltninger. Som grundlag for løsningen af dette spørgsmål valgte man vandområdet ved det gl. Prøvestensfort, som havnevæsenet 1933 havde købt af forsvarsministeriet sa.m. det ligeledes nedlagte fort Trekroner. På dette vandområde beliggende ved Amagers ø.kyst er der forholdsvis ubegrænsede udvidelsesmuligheder, ligesom risikoen i tilfælde af en eventuel brand her er mindre som følge af den ringe bebyggelse. Udførelsen af det nye anlæg ved Prøvestenen påbegyndtes 1934, og den første etape fuldførtes kort før verdenskrigen. Der tilvejebragtes herved ved opfyldning et ca. 14 ha stort areal forsynet med ca. 510 m kajindfatning på en vanddybde af 9,1 m. Forbindelsen til land tilvejebragtes ved en ca. 500 m lang bro og dæmning, der forsynedes med jernbanespor. Forsk. oliefirmaer gik snarest i gang med opførelsen af tanke, og der var, indtil næste udvidelse af anlægget foretoges, tilvejebragt en samlet tankkapacitet på ca. 126.000 m³.

Udsigt over Øresund med Prøvestenshavnen fra luften over Sundbyøster. I forgrunden bl.a. pyrolyseværket.

Det stærke opsving i olieimporten efter krigen viste sig dog hurtigt at nødvendiggøre en yderligere udvidelse af anlægget. Denne påbegyndtes 1951 og afsluttedes 1955. Der tilvejebragtes her ved opfyldning væsentlig med sandfyld et ca. 16 ha stort landareal, således at det samlede landareal inkl. en umiddelbart efter krigen foretagen opfyldning af den gl. forthavn herefter androg ca. 31 ha. Af hensyn til den stærkt forøgede trafik og af sikkerhedsmæssige grunde opførtes yderligere en bro ml. anlægget og Amager. For at hindre at uvedkommende får adgang til anlægget, er der på Amagersiden ved indkørslen etableret en vagtbygning med en fast portvagt. Umiddelbart bag ved denne er der ved opfyldning tilvejebragt et ca. 15.000 m² stort areal, som er forbeholdt til garageanlæg for oliefirmaernes talrige tankbiler. Medens vanddybden ved det opr. anlæg udgjorde 9,1 m, forøgedes dybden ved det udvidede anlæg og ved indsejlingen til havnen til 10,5 m under hensyn til den stadige stigning i tankskibenes størrelse. Ved udvidelsen tilvejebragtes yderligere ca. 440 m kaj, således at den samlede kajlængde i oliehavnen nu er ca. 950 m. Samtidig opførtes inde i havnen en læhavn med 5 m vanddybde, beregnet for mindre skibe under særlig urolige vejrforhold.

På Prøvestensanlægget er der udført en række sikringsforanstaltninger af hensyn til brandfaren, således bl.a. to brandpumpecentraler, der gennem ledninger over hele anlægget kan dække dette med trykvand under 10 atm. tryk og skum. Endv.er der installeret elektr. brandmeldingssystem med direkte alarm til brandvæsenet.

Alle de store olieselskaber har nu tilvejebragt deres anlæg på Prøvestenen til forsyning af Kbh. og største delen af Sjælland. Således har Dansk Esso overført sine hidtidige anlæg ved Lautrup havn i Hellerup hertil. Endv. har Shell og BP overført deres anlæg fra Benzinøen i Nordhavnen, ligesom Gulf, Caltex og Københavns Tanklager har udført betydelige anlæg på Prøvestenen. 1958 var den samlede tankkapacitet på Prøvestenen steget til henved 400.000 m³ mod kun 15.000 m³ ved den gl. Benzinhavn, og omsætningen over anlægget androg 1956 ca. 1,2 mill. tons.

Det har dog igen vist sig nødvendigt at foretage en udvidelse af anlægget, og der er derfor 1957 udført opfyldning af et yderligere ca. 6,5 ha stort areal på Prøvestenens nv.side, hvilket areal allr. på forhånd er udlejet til udvidelse af tre af selskabernes anlæg. Med denne sidste udvidelse vil det samlede Prøvestensanlæg omfatte et landareal på ca. 37,5 ha el. ca. 68 td. land.

I tilslutning til Prøvestensanlægget er på Amagers ø.kyst det nye Mærsk Raffinaderi under opførelse. Dette, der bygges af skibsreder A. P. Møller, skal i første omgang fungere som et pyrolyseværk, der behandler en sværere type brændselsolie og omdanner den til lettere olier og navnlig gas. Den svære olie indføres til Prøvestenshavnen og pumpes herfra gennem en rørledning til raffinaderiet. Den største del af den producerede gas skal aftages af Kbh.s belysningsvæsen, som har bygget et modtageanlæg på arealet s.f. adgangsvejene til Prøvestenen. I første omgang skal raffinaderiet behandle ca. 150.000 t olie om året. I tilslutning til raffinaderiet bygges nogle kem. betonede industrier, således af bl.a. De Danske Spritfabrikker, der her opfører et anlæg for fremstilling af alkohol til teknisk brug.

Bomløbet ud for Nordre Toldbod udvidedes 1924 til 62 m bredde, og samtidig fjernedes den flydende Bombro, som til stor gene for sejladsen tidligere blev lagt ud og derved spærrede løbet 1/2 time morgen og aften, når arbejderne ad den skulle passere over til orlogsværftet og tilbage. I stedet etableredes en færgeforbindelse. Efter en brand 1940 blev Bombroen fuldstændig fornyet og moderniseret.

Udvidelser i Sydhavnen. I anledning af den stærke udvikling af landets erhvervsliv under 1. verdenskrig fremkom der gentagne gange, navnlig fra industriens side, krav om udvidelser af Kbh.s havn. Medens udvidelsesmulighederne mod n. kun kunne foregå i og omkr. frihavnsområdet, idet som foran omtalt egl. havneanlæg ikke må foretages i Svanemøllebugten før efter 1991, var der store muligheder for havneanlæg og fremstilling af arealer for industrien mod s. i Kalvebod strand. Allr. før krigen var der tilvejebragt betydelige anlæg s.f. Langebro, således på Sjællandssiden Kalvebod Brygge, Gasværkshavnen, Fiskerihavnen og den ndr. del af Enghave Brygge, og på Amagersiden strakte Islands Brygge sig mod s. i en længde af godt 1100 m.

De store udvidelser i Sydhavnen, som er udført siden 1. verdenskrig, omfatter: udvidelse af Enghave Brygge, udførelse af Teglværkshavnen, anlæg af Teglholmen og Sluseholmen samt s.f. spærredæmningen store opfyldninger, anlæg af en ny fisker- og lystbådehavn og fremstilling af et nyt s.løb.

Udvidelse af Enghave Brygge foretoges 1917–19 ved anlæg af en 323 m lang kaj på 6,3 m vanddybde væsentlig bestemt for kulimporten. Kajarbejdet og uddybningen vanskeliggjordes ved, at kalken her lå i en dybde af kun 4 m, hvorfor den s. 633 største del af arbejdet måtte udføres under tørlægning. 1927–28 foretoges en yderligere udvidelse af kajen med 235 m.

Sydhavnen set fra Hotel Europas 17. etage. Til højre Kalvebod Brygge og Gasværkshavnen, til venstre Islands Brygge. I baggrunden bl.a. H.C. Ørstedværkets skorstene.

Udførelse af Teglværkshavnen. 1916 blev der afsluttet en overenskomst ml. havnevæsenet og A/S Frederiksholms Tegl- og Kalkværker om en omdannelse af den sydligste del af teglværkets gl. lergrav, hvis bund lå 4 m under daglig vande, således at graven skulle indgå i et havnebassin, som skulle udgøre en del af Kbh.s havn. Udgravningen foretoges under tørlægning til en vanddybde på 5 m i bassinets nordl. del og 7 m i den sydl. del. Den opgravede fyld benyttedes til fremstilling af arealer bag bolværkerne til brug for industrielle formål. Udgravningen og bolværkssætningen udførtes 1916–20 af selskabet, som blev ejer af de opfyldte arealer, mod at havnevæsenet fik alle bolværksindtægterne. På s.siden anlagdes Frederikskajen, hvor der findes tre kulfirmaer, og hvor Ford Motor Co. har opf. sin montagefabrik.

Anlægget af Teglholmen ved Teglværkshavnens ø.side blev udført af havnevæsenet i årene 1918–22, og anlægget er sen. successivt udvidet.

Opfyldningen er væsentlig foretaget med fyld udgravet under tørlægning i løbene på Teglholmens ø.- og s.side og under uddybning af det 40 m brede sejlløb fra farvandet ud for Islands Brygge til Teglholmen. Anlægget er endnu ikke endelig fuldført, men der er foreløbig på øens s.-, ø.- og v.side udført bolværker på en samlet længde af ca. 600 m med vanddybder på henh. 7 og 4 m. Øen omfatter nu et ca. 18 ha stort areal, og den er forbundet med land ved en fast vej- og jernbanebro. En del af øens areal, ca. 2,7 ha, er overdraget til Aktieselskabet Burmeister s. 634 & Wain’s Maskin- og Skibsbyggeri, som her bl.a. har opført et jern- og et stålstøberi, medens den sydligste del af øen er udlejet til kulfirmaer.

Sluseholmen. På n.siden af spærredæmningen umiddelbart ø.f. Teglværkshavnen blev der 1942–44 ved opfyldning tilvejebragt et ca. 8 ha stort areal, hvis nordligste del 1949 blev forsynet med et ca. 300 m langt bolværk. Den nordvestligste del af Sluseholmen er udlejet til Ålborg Portland Cementfabrik, som her har opført et gennemmekaniseret silopakhus for cement, som tilføres anlægget i specielt byggede fartøjer. Over anlægget omsættes årligt ca. 120.000 t cement.

Fiskerhavnen. S.f. spærredæmningen er der på Sjællandssiden i de sidste 20 år ved opfyldning med byfyld fremstillet arealer med en samlet størrelse af ca. 25 ha. I tilknytning til disse blev der i årene 1941–45 anlagt en ny fisker- og lystbådehavn med plads til i alt ca. 300 lystbåde og ca. 350 fiskeribåde. Hertil blev i årene umiddelbart efter 2. verdenskrig overført de hidtil i Tømmergraven liggende fiskerbåde, hvorefter denne havn i sin helhed kunne frigives til brug for importen af træ. På det opfyldte areal er indrettet arealer til stejleplads for fiskerne og til ophalingsplads for lystbådene. Endv. er der udlejet arealer til fiskerne og til forsk. industrielle formål, senest et ca. 25.000 m² stort areal til Ford-fabrikkerne til udvidelse af disses virksomhed.

Sydløbet. I forbindelse med den af staten 1939 igangsatte inddæmning af et ca. 2200 ha stort areal i Kalvebod strand, hvortil skydebanerne på Amager Fælled skulle overføres, blev der foretaget fremstilling af et nyt retlinet s.løb fra spærredæmningen til Køge bugt. Løbet, der afløste det gamle snoede løb, Sorte Rende, blev fremstillet med en dybde på 4 m og en bredde på 100 m. Den udgravede fyld blev benyttet til dæmningerne for den store opfyldning.

Islands Brygge. Ved de foran omtalte forlængelser af bolværket ved Islands Brygge tilvejebragtes bag kajen store landvindinger. Heraf solgtes et ca. 9,2 ha stort areal til ØK. Opfyldningen sydover er stadig blevet fortsat, og der er herved skabt en stor arealreserve til udlejningsformål. På de fremstillede arealer er anlagt enkelte større virksomheder, således KB-møllen med en silokapacitet for korn på 6000 tons, Cold-Stores med en gulvflade på ca. 4000 m² samt Vacuum Oil’s lager for smøreolier. På den sydligste del af opfyldningen er af lejlighedsfiskere og andre opført en række småskure af alle stilarter og med mange farvesammensætninger. Området er herved blevet mere særpræget end egl. smukt, og det kaldes populært for Klondyke. Til yderligere forøgelse af særpræget er der på arealet anlagt tre minkfarme.

I Inderhavnen er der i den sidste snes år udført en del arbejder, hvis formål særlig har været at intensivere godsomsætningen over de eksisterende kajer. Som følge af den stadig stigende indenlandske trafik, der foregår med Det Forenede Dampskibsselskabs fartøjer over Kvæsthusbroen, blev der i årene lige før krigen foretaget en udrykning af bolværket på ø.siden af denne bro. For bedre at kunne beskytte godset og af hensyn til passagerernes bekvemmelighed blev der derhøs opført et tag af jernbeton. Særlig efter krigen har selskabet ved en gennemført mekanisering, som næppe har sin lige i nogen anden havn, kunnet fremme godsomsætningen så meget, at der nu praktisk talt ikke forekommer nogen ventetid for vogne, der ankommer med el. skal afhente gods. Endv. er det nu muligt at udlosse de store provinsbåde, der ankommer til Kbh. om morgenen og laste s. 635 dem på ny, således at de er i stand til igen at afgå inden kl. 12. Dette er sket gennem en udstrakt anvendelse af fork-lifts, såvel på kajen som i lasten, og af mobilkraner samt andre moderne lossemidler.

Københavns havn set mod nord fra Vor Frelsers kirketårn. I forgrunden Christianshavns kanal med småbåde. På den anden side af Inderhavnen ses til venstre den lyse Malmøbåd ved Havnegade og nærmere billedets midte et par Jyllandsbåde ved Kvæsthusbroen. Længere ude Yderhavnen og Flådens Leje.

Også på Christians Brygge, den tidl. Christiansgade, over hvis kaj den væsentligste del af landbrugseksporten fra Kbh. foregår, er der i de sidste år bygget lignende perrontage som på Kvæsthusbroen til beskyttelse af de mere sarte landbrugsvarer. På sa. måde som på Kvæsthusbroen er kajen her blevet forsynet med plan overflade for at muliggøre anvendelsen af de moderne losseredskaber. Også den største del af Larsens Plads er i årene efter krigen ud fra sa. hensyn blevet forsynet med en tilsvarende plan overflade.

1939 købte havnevæsenet af ØK Christiansholmsøen, hvor Pressens Fællesindkøbs-Forening har etableret et stort og moderne lager særlig for avispapir. Der indføres her årligt over kajen ca. 40.000 t papir.

Langeliniekajen. For at gøre havnens honnørkaj, Langeliniekajen, så præsentabel som mulig, gennemførte havnevæsenet 1933–35 en fuldstændig ombygning af denne, hvorved vanddybden blev forøget til 9,1 m. Samtidig udvidedes kajens bredde således, at dens nordligste del nu er 20 m bred og den sydligste 35 m. Der er herved skabt et meget smukt kajanlæg, hvor fremmede krigsskibe og store s. 636 udenlandske passagerfartøjer i stort tal lægger til i sommermånederne. Et fælles mål for alle de fremmede gæster er naturligvis Den lille Havfrue ved Langeliniebugten, velsagtens den mest fotograferede ting i Danmark.

Havnens udstrækning. Ved forsk. omlægninger af havnens grænser er disse nu fastlagt således, at de såvel mod n. som mod s. følger grænserne for Kbh.s kom., det vil sige, at havnen mod n. strækker sig til Scherfigsvej ved den nordl. ende af Svanemøllebugten ved skellet til Gentofte kom., og mod s. til Harrestrup å ved skellet til Hvidovre kom. På ø.siden af Amager går grænsen kun til lige s.f. broen til Prøvestenshavnen. Til havnens vandområde henhører dog ikke orlogshavnen og et forsvarsministeriets rådighed undergivet vandareal på ø.siden af Revshaleøen og Amager.

Den samlede længde af bolværkerne i Kbh.s havn er meget stor, nemlig i alt ca. 40,4 km, heraf ca. 34 km med vanddybder på 4 m og derover. Af den samlede bolværkslængde tilhører de 29,2 km havnevæsenet, medens 1,5 km ejes af staten, 2 km af kom. og 7,7 km af private. Afstanden fra bølgebryderne mod n. til sluseanlægget mod s. er 8,4 km, og hele havnens udstrækning ml. grænserne er ca. 13,4 km. Havnens samlede vandarealer udgør ca. 1500 ha og dens landarealer ca. 380 ha.

Kraner, pakhuse m.v. Inden for havnens område findes i alt 134 stykgodskraner, hvoraf de fleste, nemlig 84, tilhører frihavnsselskabet. Blandt disse kraner findes 1 med en løfteevne på 100 t, 1 med 50 t, 1 med 45 t, 1 med 40 t og 1 med 20 t løfteevne. Endv. findes 91 massegodskraner, heraf 50 kulkraner, samt 17 kornsugeranlæg og skibselevatorer til korn og sojabønner. Endelig findes 4 flydekraner, heraf 2 med en løfteevne på 40 t og 2 med en løfteevne på henh. 7 og 6 t.

Af pakhusplads beregnet for stykgods findes i hele havnen ca. 425.000 m², hvoraf i frihavnen ca. 258.000 m². Der findes nu kornsiloer med en samlet kapacitet på ca. 54.000 t. Denne kapacitet vil dog 1958–59 blive forøget med yderligere ca. 30.000 t, idet private firmaer er i gang med opførelsen af 3 nye siloer. Endv. findes kølehuse med en samlet gulvflade på ca. 8000 m² samt frugtoplagsrum på ca. 38.000 m².

Af skibsværfter findes der enkelte mindre samt et stort nemlig Aktieselskabet Burmeister & Wain’s Maskin- og Skibsbyggeri, hvis dieselmotorer har verdensry. Dettes skibsbyggeri på Revshaleøen, der er under stadig udvidelse, har 2 tørdokker, hvoraf den største har en længde på 700 fod og en bredde på 100 fod, samt en flydedok med en længde på 426 fod og en bredde på 68 fod.

1958 er påbegyndt en yderligere betydelig udvidelse af værftet, som vil blive foretaget på et ca. 260.000 m² stort areal, som af havnevæsenet tilvejebringes ved opfyldning på ø.siden af Revshaleøen. I dette areal vil blive indgravet en byggedok, hvor der skal kunne bygges skibe på 65–70.000 t.

På Christianshavn har selskabet indrettet sin maskinfabrik og på Teglholmen sit støberi. Virksomheden beskæftiger ml. 7 og 8 tusinde arbejdere. Burmeister & Wain samt de øvrige mindre værfter har desuden tilsammen 9 ophalerbeddinger med en kapacitet på fra 80 til 2000 t.

Toldboden. Havnen er i toldmæssig henseende delt i 4 distrikter, hvoraf frihavnen udgør det ene. På Toldboden oplægges og toldbehandles hovedsagelig det fra udlandet til toldhavnen ankommende stykgods. Toldboden deler sig i s. 637 en ndr. og en sdr. del. Ndr. Toldbods granitlandingstrapper udførtes 1848. 1860 overgik pladsen fra krigsministeriet til havnevæsenet, og dens regulering fuldførtes først 1869. Pladsen udvidedes 1927 ved ombygning og udrykning af det ndr. bolværk ud mod Yderhavnen til 7,5 m vand. En yderligere udvidelse fandt sted 1946, da en del af den gl. bådehavn blev opfyldt. 1949–51 opførtes på pladsen et énetages pakhus – efter tegning af arkitekt Einar Madvig – med en kapacitet på ca. 2000 m². På taget af pakhuset er udført et anlæg for publikum, som herfra har en glimrende udsigt over havnen, og anlægget er ved en broforbindelse forbundet med Langelinieanlægget. Ind under dette sidste blev samtidig udført en randbebyggelse med marketenderier for toldvæsenet og arbejderne på Toldboden samt kontorer for dampskibsselskaber og mæglere. Pakhuset er udlejet til toldvæsenet og har for dette medført en kærkommen aflastning af pakhusene på Sdr. Toldbod.

Udsigt over Nordre Toldbod fra Havnevæsenets administrationsbygning. Til højre to pavilloner ved Kongetrappen. Til venstre lave pakhuse med Langelinieanlæggets udvidelse på taget. I havnen længst til højre kongeskibet »Dannebrog«. I baggrunden bl.a. Refshaleøen med Burmeister & Wains skibsværft.

På Sdr. Toldbod, som støder op til Ndr. Toldbod, men holdes afspærret, er foruden de gl. pakhuse langs kajen opført forsk. toldbygninger. Ud mod Amaliegade opførtes 1875 efter tegn. af arkitekt Vilh. Petersen af røde mursten toldkammerbygningen, bestående af 4 fløje med et midtertårn og rummende kontorlokaler og vejerbod. På pladsens nordligste del opførtes 1891–94 efter tegn. af s. 638 arkt. Alb. Chr. Jensen frilagerbygningen, bestående af 5 fløje, hovedsagelig indeholdende lagerrum til udlejning. Her kan varerne oplægges og udføres til udlandet uden toldbehandling. 1898 erhvervedes Gule Pakhus med tilhørende bolværk. Ud mod Amaliegade er 1910 efter tegn. af arkt. Martin Borch opf. postgodsforvaltningsbygningen, hvor postforsendelserne fra udlandet toldbehandles. 1957–58 er det gl. Kieler pakhus ud mod havneløbet blevet nedrevet og erstattet med et fuldt moderne pakhus med en gulvflade på ca. 10.000 m².

Havnevæsenets administrationsbygning. Havnevæsenets bygn. på Ndr. Toldbod opførtes 1868 efter tegn. af arkitekterne V. Dahlerup og F. C. Bøttger. I henhold til en særlig lov af 17/11 1865 overtog havnevæsenet de staten tilhørende bolværker på Sdr. og Ndr. Toldbod og måtte som vederlag herfor bl.a. forpligte sig til at opføre den nævnte bygning på egen bekostning, men således at ejendomsretten til bygningen tilfaldt staten, der desuden fremtidig vederlagsfrit skulle have stillet visse lokaler til rådighed for forsk. statsinstitutioner, derunder toldvæsenet. 1939 blev bygn. førøget med yderligere to etager efter tegn. af arkt. Einar Madvig. 1923 købte havnevæsenet af firmaet C. K. Hansen dettes ejendom, Toldbodvej, nu Esplanaden 15, i hvis nederste etage havnebestyrelsen havde sin mødesal, indtil denne ved ombygningen af administrationsbygningen på Ndr. Toldbod 1939 overførtes hertil.

Havnens udvidelsesplaner. Som naturligt er, har der gennem tiderne været udarbejdet mange forsk. planer for havnens udvidelse. I det foregående er enkelte af disse omtalt, og der skal her kun nævnes de seneste og mere principielle planer. Fælles for disse har været en nøje overvejelse af, i hvilke retninger, mod n., s. eller ø., udbygningen burde foregå, i hvilken forbindelse man særlig har haft for øje de gener, der naturligt vil fremkomme ved krydsningen ml. skibstrafikken gennem havnen og landtrafikken over havnen ml. bydelene på Sjællandssiden og Amagersiden. Ved en overenskomst af 5/1 1929 om bygningen af de to nye broer, Langebro og Knippelsbro, ml. kom. og havnevæsenet vedtog man som retningsgivende, at havnens fremtidige udvikling skulle tilrettelægges med henblik på, at udbygningen i første række finder sted på Sjællandssiden, mod n. som trafikhavn, mod s. som industrihavn, og således at der på havnens Amagerside i alm. ikke foretages indbygning af bassiner for skibsfart, samt endelig at havneløbet mod s. efterhånden uddybes.

1938 nedsatte havnebestyrelsen et særligt udvalg til drøftelse af retningslinierne for havnens fremtidige udvikling. Dette udvalg blev bistået af et særligt teknikerudvalg, hvori var repræsenteret de statsinstitutioner, som kunne blive berørt af fremtidige havneudvidelser, samt kom. og havnen. Fremtidsudvalget afgav sin betænkning den 15/6 1945, som derefter blev tiltrådt af havnebestyrelsen. Hovedpunkterne i betænkningen var følgende: Havnen kan inden for et længere tidsrum bestride kravene som trafikhavn, uden at det er nødvendigt at fremskaffe nye havneområder, idet de eksisterende havneanlæg og ganske særligt frihavnen kan udnyttes på en mere intensiv måde end hidtil. Med henblik på en stærkt forøget trafik vil der være mulighed for at anlægge nye havnebassiner n.f. 10-m bassinet. Til oplagspladser og mindre industrier bør der såvel mod n. som mod s. reserveres nye arealer, i hvilken forbindelse udvalget særlig peger på de ikke ubetydelige arealer, som kan fremstilles på Amagersiden ml. Islands Brygge og spærredæmningen. Udvalget må derhos fraråde anlægget af en egl. ø.havn af hensyn til s. 639 den derved skabte forøgelse af landtrafikken ml. Amager og Sjælland. Inden for havnen som sådan vil der ikke kunne skaffes arealer til pladskrævende og ulempegivende industrier, men udvalget peger på, at der ved Avedøre vil kunne tilvejebringes sådanne arealer, og at der her er næsten ubegrænsede udvidelsesmuligheder. Det må dog være en betingelse såvel for tilvejebringelsen af en industrihavn ved Avedøre som for den bestående Sydhavns videre udvikling, at der bliver anlagt et uddybet s.løb til Køge bugt.

Denne sidste betænkning har naturligvis været retningsgivende for havnens udvikling siden 1945, og som det har været anført i det foregående, har man netop i denne periode søgt at intensivere havnens udnyttelse ved en modernisering af de eksisterende anlæg i højere grad end ved en udbygning af disse.

Endelig blev der 1954 af stadsingeniørens direktorat udgivet en »Skitse til en generalplan« for Kbh. Stadsingeniørens direktorat er ganske enig i den fremtidige også mere intensive udnyttelse af Nordhavnen, hvorimod man nærer nogen betænkelighed ved en videre udbygning af Sydhavnen, idet man mener, at en sådan kun bør foregå i så beskedent omfang som muligt, og at man bør tilstræbe en omflytning på langt sigt af virksomheder, som medfører mange tilsejlinger og derfor mange brooplukninger, fra Sydhavnen til Nordhavnen. Endv. mener man, at der bør vises tilbageholdenhed med hensyn til havneudvidelser og mere intensiv udnyttelse af havnen ikke alene på Amagersiden, men også i Sydhavnsområdet og i Inderhavnen af hensyn til trafikvanskelighederne i den indre by.

Som det fremgår af skitsen, er der kun tale om et forslag, lagt frem til drøftelse, og en sådan drøftelse er endnu ikke endelig optaget, for så vidt angår havnens forhold.

Betingelserne for udførelse af havneanlæg i Kbh. er særdeles gode, sammenlignet med forholdene mange andre steder. Således er bundforholdene gennemgående lette at arbejde i, og samtidig er bunden fast, hvorfor fremstillingen af bolværker er relativt billig. P. gr.af vandets ringe saltholdighed kan pælekrebs – hvis angreb mange steder betyder store udgifter – ikke leve i Kbh.s havn; og heller ikke den frygtede pæleorm betyder nogen større fare her. Til sikring mod angreb fra disse dyr beskyttes tømmeret under vand ved beslag af søm el. plader.

Denne forholdsvis billige fremstilling af bolværker har da også medført, at Kbh.s havn i forhold til omsætningen har en meget stor bolværkslængde, hvilket betyder, at man ikke som i så mange andre havne har været nødsaget til en særlig intensiv udnyttelse af kajerne ved opførelse af mange fleretages pakhuse og opstilling af talrige kraner. Det betyder også, at der så godt som aldrig findes skibe henliggende i bøjerne, fordi de ikke straks kan komme til kaj. Endv. er havnen tilgængelig døgnet rundt, idet der ikke findes tidevand, og eventuelle isvanskeligheder afhjælpes med kraftige isbrydere.

Havnens materiel. Der indtræffer gennemsnitlig kun isvintre en gang hvert 3. år. Til imødegåelse af vanskelighederne herfra har havnevæsenet sin egen egl. isbryder »Væderen« med ca. 1900 hestekræfter, som i Sundet får bistand af statens isbrydere. De to isbrydende bugserbåde »Grane« med 900 hestekræfter og »Asa« med 95 hestekræfter sørger for brydning af isen inde i havnen. Disse to bugserbåde er desuden forsynet med kraftigt brandslukningsmateriel, hvilket også gælder to af havnevæsenets patruljebåde, og disse både bistår i henhold til særlig aftale brandvæsenet ved eventuelle ildebrande i havneområdet. Foruden disse s. 640 både ejer havnevæsenet 2 uddybningsfartøjer samt forsk. kran-, pram- og dykkermateriel.

Havnens administrative forhold. Lige fra middelalderen var havnens styrelse underlagt kongen, som gennem en række forordninger pålagde byens styrelse at varetage bolværkernes og broernes vedligeholdelse. Ved en kgl. forordning af 21/5 1692 nedsattes p.gr.af kanalernes og bolværkernes slette tilstand en særlig kommission for havnen på 4 medlemmer, deriblandt Ole Rømer, men havnebestyrelsen var dog nærmest en afdeling af bystyrelsen. Efter flere ændringer af kommissionens sammensætning får denne udvikling sin foreløbige afslutning ved en kgl. resol. af 30/3 1742, ved hvilken havnen og dens bestyrelse gøres til en selvstændig institution underlagt kronen. Den nye havnekommission, der samtidig nedsættes, får i øvrigt sin egen jurisdiktion, og dens kendelser havnens sager vedrørende er alene underkastet Kongens Høyeste Rets appel. Denne særlige jurisdiktion ophæves ved en forordning af 15/6 1771 om oprettelse af hof- og stadsretten. Den nævnte havnekommission bestod indtil 1812, hvor den afløstes af den i henhold til to resolutioner af 1/5 og 25/11 1812 oprettede Administration for Havne- og Opmudringsvæsenet i Kbh. Administrationen havde 7 medlemmer, nemlig stadens politimester, 1 magistratsmedlem, 2 af de 32 mænd, 2 søofficerer og eventuelt stadsbygmesteren. Denne ordning bestod – idet dog opmudringsvæsenet 1816 henlægges under en særlig kommission – indtil en ny styrelse for havnen blev fastlagt ved loven af 30/12 1858. Efter denne skulle havnevæsenets bestyrelse bestå af et havneråd og en havneforvaltning. Havnerådet havde følgende sammensætning: Kbh.s overpræsident som formand, 2 af kongen beskikkede medlemmer samt 6 medlemmer valgt af Kbh.s borgerrepræsentantskab. Nogen afgørende indflydelse på havnens administration kunne havnerådet dog ikke få, idet dets virksomhed ved loven var så stærkt begrænset, at det faktisk kun kom til at fungere som et rådgivende organ for havnens minister, det ville den gang sige indenrigsministeren. Ved frihavnsloven af 31/3 1891 blev havnerådet udvidet med 4 repræsentanter for rigsdagen, 2 valgt af folketinget, 2 af landstinget.

Denne ordning vedvarede, indtil lov af 29/4 1913 om bestyrelsen af Kbh.s havnevæsen fastlagde havnens nuv. styrelsesform. Ifølge loven af 1913 er Kbh.s handelshavn en selvejende institution, der ledes af en havnebestyrelse. Havnebestyrelsen består af overpræsidenten i Kbh. som født formand og 16 medlemmer, hvoraf 4 vælges af folketinget, 2 af Kbh.s magistrat, 2 af Kbh.s borgerrepræsentanter, 1 af ministeren for offentlige arbejder, 1 af ministeren for handel, industri og søfart, 2 af grosserersocietetets komité, 2 af organisationerne af skibsredere og 2 af organisationerne af industridrivende. Havnevæsenets drift ledes af havnedirektøren, som er chef for havnens administration. Administrationen er i øvrigt opdelt i 4 hovedafdelinger, havnebygningsvæsenet, hovedkontoret, bogholderiet og havnepolitiet. Havnebygningsvæsenet ledes af havnebygmesteren, der bistås af 3 afdelingsingeniører samt 5 havneingeniører og andre ingeniører. Under denne afdeling henhører i øvrigt konstruktører, formænd, førere og maskinmestre samt håndværkere og arbejdere, i alt et personale på 50 funktionærer og ca. 140 håndværkere og arbejdere. Havnepolitiet, der forestås af havnekaptajnen, består af havne- og brofogder, havneassistenter og havnebetjente m.v., i alt ca. 80 funkionærer. s. 641 Hovedkontoret forestås af kontorchefen. Hertil hører endv. kassereren, erhvervschefen og indkøbskontoret. Under hovedkontoret samt bogholderiet, der forestås af en hovedbogholder, findes et personale på ca. 25 funktionærer. Det samlede antal ansatte ved havnevæsenet udgør således omkring 150 funktionærer og 140 håndværkere og arbejdere.

Siden loven af 1913, der trådte i kraft 1/1 1914, har havnen været ledet af havnedirektørerne H. C. V. Møller 1914–17, Th. Borg 1917–32, W. Laub 1932–45, M. Blach 1945–55 og derefter Aa. Hendrup. Som havnebygmestre har fungeret G. Lorenz 1914–38, M. Blach 1938–45 og derefter J. G. Rode. I sa. periode har havnekaptajnerne været C. A. Bonde 1914–23, H. C. Hansen 1923–39 og derefter H. Thøgersen. Kontorcheferne har været J. With indtil 1921, C. Winsløw 1921–45, Aa. Hendrup 1945–55 og derefter E. Andersen.

Økonomiske forhold. Som foran anført er havnen en selvejende institution. Den har derfor sine egne finanser, og den skal økonomisk hvile i sig selv. Havnen modtager hverken tilskud fra el. afgiver nogen del af sin indtjening til stat el. kommune. Den optager sine egne lån, og dens overskud benyttes udelukkende til havnens forbedring. Dens udvikling viser sig naturligvis også tydeligt på de økonomiske forhold. Således kan det anføres, at havnens indtægter 1808 kun udgjorde ca. 23.500 rdl. (nom. 75.200 kr.), medens indtægterne 1956 androg ca. 14,2 mill. kr., hvoraf skibs- og vareafgifter udgjorde ca. 9 mill. kr. og lejeindtægter af arealer og ejendomme ca. 4,2 mill. kr. I sa. år udgjorde udgifterne herunder afskrivninger ca. 13 mill. kr. og driftsoverskuddet ca. 1,2 mill. kr. Havnens aktiver androg 1956 et beløb af ca. 114 mill. kr. og dens lån ca. 39 mill. kr.

Havnens benyttelse. Hvis man ser på kurverne over havnens besejling og godsomsætningen over denne, viser disse en stadig opadgående linie, alene afbrudt af nedgange under ganske unormale forhold som under de to verdenskrige. Afgørende for denne stigning har naturligvis først og fremmest været den stærke stigning i befolkningstallet og det øgede forbrug. Medens nettotonnagen af indgående skibe i havnen 1900 udgjorde ca. 3,4 mill. t, var den 1956 steget til ca. 11,4 mill. t, altså mere end en tredobling. Godsomsætningen over havnen androg 1900 ca. 3,6 mill. t, men 1956 ca. 8,4 mill. t el. henved 2 1/2 gang så meget. I sa. periode er befolkningstallet i Danmark steget fra ca. 2,4 mill. til ca. 4,4 mill. Den noget større stigning i skibstonnagen skyldes især, at en større del af de anløbende skibe er fartøjer, der går i fast linie ml. Kbh. og en række andre store havne og derfor i mange tilfælde kun kommer med mindre laster til Kbh., ligesom en del af skibene er passagerfartøjer, som enten slet ikke el. kun i mindre grad medfører gods. Et særkende for havnen er, at den største del af godsomsætningen hidrører fra import fra udlandet og kun en mindre del fra eksport til udlandet. Dette hænger sammen med, at eksporten væsentlig består af forædlede varer, medens importen i højere grad består af råvarer. Således kan det anføres, at alene importen af fast og flydende brændsel over Kbh.s havn udgør o. 3 mill t om året.

Litt.: Fr. Thaarup. Kort Oversigt over Københavns Havnevæsen. 1812. G. L. Grove. Københavns Havn. 1908. G. Lorenz. Københavns Havn og dens Udvikling. 1929. Sa. Københavns Havns Udvikling. 1934. Københavns havnebestyrelses forhandlinger 1914–55. A. G. Hassø. Københavns Frihavn. 1946. Bogen om Langebro. 1954. Aa. Hendrup. Havnenes retlige stilling. 1951. Port of Copenhagen. 1958.

Københavns første banegård blev som udgangsstation for Roskildebanen åbnet for persontrafik 27/6 1847 og for godstrafik 1/10 s.å. Den var blevet anlagt i henh. til en koncession, der var givet Industriforeningen i Kbh. 25/5 1844, og lå på en opfyldning i det dav. Dronningens Enghave omtr. på det sted, hvor en forlængelse af Sønder Boulevard ville skære Reventlowsgade og Bernstorffsgade, altså meget nær sa. sted, hvor hovedbanegården ligger i dag. Banen forløb herfra mod v. (fig. s. 651) ad det areal, hvor sen. Sønder Boulevard er anlagt, og videre gennem den store udgravning i Valby bakke mod Valby, hvor der blev oprettet en stat. Den blev i første omgang anlagt med dobbeltspor til Valby og derfra med enkeltspor videre til Roskilde. Banegården havde en samlet sporlængde på ca. 4 km og dækkede et 7 ha stort areal. Hovedbygn. var delvis udført af træ og havde en størrelse af ca. 710 m², hvortil kom en ca. 810 m² stor hal ud over perronen og de to første spor. Fra Vesterbrogade førte en adgangsvej de ca. 200 m ned til hovedbygn., omtr. hvor Reventlowsgade nu ligger, og ud for Frihedsstøtten var der tillige ført en gangsti direkte til bygningen. Til banegårdsanlægget hørte et pakhus på den anden side af sporene, en lokomotivremise- og værkstedsbygning, ligeledes på den anden side af sporene, og endelig lidt ø.f. hovedbygn. hen imod Tivoli en tolvkantet vognremise. Da Roskildebanen 1856 under navn af »Den sjællandske Jernbane« blev forlænget til Korsør (sen. V.banen), blev der yderligere opført 3 større værkstedsbygninger s.f. banegården på de lavtliggende tømmerpladsarealer ved Kalveboderne.

De næste jernbaner fra Kbh. kom i begyndelsen af 60erne, idet det ved en lov af 19/2 1861 blev vedtaget at bringe en n.bane over Nørrebro-Hellerup-Hillerød til Helsingør med en sidebane fra Hellerup til Klampenborg til udførelse (fig. s. 653). Disse to baner, Nordbanen og Klampenborgbanen, blev etapevis åbnet for drift i løbet af årene 1863–64 og fik deres kbhske stat. henh. ved en nyanlagt Vester Farimagsgade og ved Gyldenløvesgade. For at skaffe en stærkt ønskelig forbindelse ml. de to nye baner og Roskildebanen besluttede man sig til en meget gennemgribende ændring af Roskildebanens indføring i Kbh., idet man flyttede hovedbanegården over på n.siden af Vesterbrogade på arealet ml. Vester Farimagsgade og Skt. Jørgens sø. Roskildebanens linieføring ændredes herved fuldstændigt, idet den fra den nye banegård forløb mod nv. og sa.m. N.banen og Klampenborgbanen passerede ml. Skt. Jørgens sø og Peblingesøen for derefter at s. 651 tage retning over Fr.berg med en stat. umiddelbart v.f. Falkoneralleen til Vigerslev, hvor tilslutningen til den opr. linieføring fandt sted.

Roskildebanens indføring til København 1847. Man ser Københavns første banegårds placering uden for voldene tæt ved hovedbanegårdens nuværende plads.

Loven om denne Københavns 2. hovedbanegård blev vedtaget 13/3 1863, og banegården blev sa.m. den omlagte banestrækning og Fr.berg stat. taget i brug 14/10 1864. Samtidig blev den første banegård, banen gennem Valby bakke og Valby stat. nedlagt. Den nye banegård kom med forsk. ændringer og udvidelser efterhånden til at omfatte et areal på ca. 15 ha. Hovedbygningen (arkt. J. D. Herholdt) havde sin s.gavl ca. 70 m fra Vesterbrogade og bestod af to parallelle fløje, en østl. ud mod Vester Farimagsgade for afgående rejsende og en vestl. med tilkørsel fra Vesterbrogade ved Frihedsstøtten for ankommende rejsende. De to fløje var forbundet med en smuk og ganske imponerende hal, der blev båret af 32 buekonstruktioner i træ med en største højde i midten på 17 m og i øvrigt i et spænd over en perron langs hver af fløjene og 4 spor ml. disse.

Hovedbygningen havde et samlet grundareal på ca. 5700 m², heri indbefattet den store hal, som alene dækkede halvdelen, ca. 2800 m². V.f. ankomststationen opførtes en administrationsbygning og først et, senere yderligere et pakhus med s. 652 adgang fra Gl. Kongevej. Værkstedsbygningerne på den nedlagte banegård og den tolvkantede vognremise blev revet ned og overflyttet til den nye banegård, hvor de sa.m. en ny lokomotivremise blev opført på arealet langs Skt. Jørgens sø n.f. vandværkets filteranlæg.

I de flg. år skete der en meget stærk udvikling i jernbanetrafikken på Kbh. Sydbanen fra Roskilde til Masnedsund blev åbnet for drift 1870, Nordvestbanen fra Roskilde til Kalundborg 1874 og Frederikssundbanen, udgående fra Fr.berg stat. 1879. Endelig blev der 1880 ført en havnebane tværs over Vesterbrogade til Gasværkshavnen. Alt dette stillede store og stadig stigende krav til Hovedbanegården og nødvendiggjorde udvidelser af spornet og bygninger i det omfang, det overhovedet var muligt. Langs Vester Farimagsgade og den nærmeste strækning af Gyldenløvesgade udgjorde bygningerne efterhånden en næsten sammenhængende række, og på Trommesalens grunde på begge sider af Gl. Kongevej blev anlagt særligt kornpakhus og kødkontrolstation. Også værkstedsbygningerne ved Skt. Jørgens sø blev betydeligt udvidet. Alt dette var imidlertid kun lapperier, og det stod fra et ret tidligt tidspunkt ikke mindst banernes ledelse klart, at banegården ikke i længden kunne slå til, idet de begrænsede pladsforhold langt fra gav de ønskelige udvidelsesmuligheder, og at en mere omfattende forøgelse af arealet navnlig i længden måtte forekomme yderst vanskelig. Baneliniernes fremføring igennem byen var tillige behæftet med den store skavank, at skæringen med en række af de vigtigste færdelsgader skete i niveau, et forhold, der allr. den gang gav anledning til kritik og ikke kunne anses for en holdbar løsning.

En omordning var nødvendig, og der blev 1878 nedsat en kommission, som gennemgik spørgsmålet og 1881 afgav en betænkning med en flertalsindstilling og et par mindretalsindstillinger, men dog alle gående ud på at opretholde den tilstedeværende banegård og supplere den på forsk. måde. Flertallet foreslår hovedbanegården udvidet mod ø. ud over Vester Farimagsgade, mod v. over Ladegårdsmarken og endelig s.f. Vesterbrogade og langs Kalvebodkajen suppleret med forsk. anlæg for godsforsendelser. Som det virkelig nye indslag i ordningen af de kbhske banegårdsforhold kom imidlertid udvalgets projekt til en ny stor person- og godsbanegård på Kastelsglaciserne og arealer af Classens Vænge, med andre ord en Østerport stat. med en beliggenhed ikke meget forsk. fra den, vi kender i dag. Denne nye stat. skulle sættes i forb. med de bestående banelinier ved dels et spor langs Langelinie og havnen, dels et spor langs kysten mod Vibenshus, hvor det skulle forgrene sig i et spor mod n. og et mod v., begge udmundende i N.banen. Fra de to mindretal fremkom forsk. interessante forslag, som vel ikke kom til udførelse, men som i sig havde den første spire til tanker, der skulle blive retningsgivende for den sen. udformning af Kbh.s banegårdsforhold. Et mindretal (general Wenck) gik ind for en stor godsbanegård i Kalvebod strand, og et andet mindretal (overingeniør Tegner) ønskede tillige flertallets indstilling suppleret med en forbindelsesbane fra Hovedbanegården til Østbanegården. Forbindelsesbanen var tænkt fremført dels i tunnel, dels i åben udgravning gennem Ørstedsparken, Botanisk Have og Østre Anlæg og med stat. ved Sølvgade og Rosenvænget. Tegner gik i øvrigt endnu videre, idet han – måske lidt uden for rammerne af det stillede kommissorium – medtog en sporforbindelse fra Østbanegården til Toldboden med færge herfra til Sverige, en bane til Dragør og en kystbane langs Øresund til Helsingør. Der var således fra kommissionens side lagt op til omfattende s. 653 arbejder, men der kom ikke meget ud af sagen, idet man indskrænkede sig til forsk. mindre udvidelsesarbejder på nogle arealer, der stødte op til Hovedbanegården.

København og omegn 1864 med byens anden banegård, Korsørbanen (til venstre) og Nordbanen og Klampenborgbanen (mod højre).

Medens dette stod på, havde staten 1/1 1880 overtaget de sjæll. jernbaner og dermed taget det første skridt hen imod den samordning med de jysk-fynske baner, som fik sit endelige udtryk i opret. af De danske Statsbaner 1/10 1885.

Det næste, der skete i udviklingen af de kbhske banegårdsforhold, var, at ingeniøren, sen. etatsråd H. Hammerich, okt. 1885 fremsatte sit projekt, der var en videre udvikling af kommissionens og Tegners tanker og kom til at præge de kommende overvejelser og den endelige ordning. Hammerichs projekt gik ud på at anlægge en n.banegård ved Svanemøllen og en s.banegård ved Valby og forbinde disse to banegårde med en firesporet banelinie, der fra Valby stat. tænkes s. 654 ført gennem Valby bakke ud til kysten ved Kalvebod strand, derefter mod n. med en ny centralstat. s.f. Vesterbrogade og som forsænket, åben bane videre til en lavt liggende Østerbro stat., hvorfra den føres videre som løftet bane til Svanemøllen. Der kunne anlægges stationer ved Vester Fælledvej, Gothersgade og omtrent ved Århusgade. Fra Østerbro stat. var foreslået sporforbindelse til en færgehavn i Frihavnen med færgeforbindelse til Malmø. Foruden denne 4-sporede forbindelse ind igennem byen omfattede projektet endv. en dobbeltsporet vestl. linie over Fr.berg og Nørrebro stat. og på længere sigt anlagt således, at dens skæringer med hovedgader kunne bringes ud af niveau. Mellemstationer skulle efterhånden tilvejebringes i det omfang, der var behov for dem.

Det Hammerich’ske forslag satte fornyet liv i diskussionen, og ved skrivelse af 8/3 1886 nedsatte indenrigsministeren en ny kommission med statsbanernes generaldirektør, etatsråd N. H. Holst som formand og med den opgave at foretage en ny, grundig gennemgang af planerne til forbedring af de kbhske banegårdsforhold. Kommissionen afgav betænkning juli 1888 og fremsatte et forslag, der på væsentlige punkter byggede på Hammerichs ideer, herunder navnlig at flytte centralbanegården over på s.siden af Vesterbrogade. Planen var meget omfattende, og dette fandt rigsdagen åbenbart også, idet den indskrænkede sig til kun at vedtage en del af den, nemlig en ny central godsbanegård ved Kalvebod strand med adgangsspor ad den opr. bane gennem Valby bakke, en forbindelsesbane fra Valby til V.banen ved Roskildevej, en person- og godsstation ved Østerbro og en dobbeltsporet jernbane herfra til Hellerup, en færgestation med 2 færgelejer i frihavnen samt endelig en forbindelsesbane Nørrebro-Fr.berg. Disse anlæg blev vedtaget ved lov af 8/5 1894 med tillægslov af 26/2 1898, og 30/9 1901 blev den nye godsbanegård taget i brug, hvorefter de tilsvarende anlæg på banegården n.f. Vesterbrogade efterhånden afvikledes. Forinden disse love blev vedtaget, blev der dog ved lov af 31/3 1891 af hensyn til frihavnsanlægget vedtaget en forbindelsesbane fra Nørrebro stat. forbi Svanemøllen og Frihavnen til Toldboden, og ved lov af 11/5 1897 blev det bestemt, at denne forbindelsesbane skulle forlænges fra Toldboden til Larsens Plads.

For Hovedbanegården ved Vesterbrogade blev stillingen mere og mere uholdbar. Der var med den stadig stigende trafik en udtalt mangel på sporplads på stationen, og denne var som tidl. nævnt for kort til udformning af et for rangerarbejdet hensigtsmæssigt spornet. Da der på rigsdagen gjorde sig indbyrdes meget afvigende anskuelser gældende om, hvad der skulle stiles mod som endelig ordning af personbanegårdsforholdene, kom man ind på tanken om at udskrive en international konkurrence, hvad der kort forinden var sket i Stockholm og Kristiania, og efter forhandling ml. regering og rigsdag blev der dec. 1898 nedsat en kommission med den opgave at afholde en sådan konkurrence og foretage en bedømmelse af de indkomne projekter. Konkurrencen blev udskrevet 1/5 1899, og der indkom til fristens udløb 30/11 s.å. i alt 22 projekter samt uden for konkurrencen et af overingeniøren for statsbaneanlæggene udarbejdet projekt. Kommissionens gennemgang af projekterne og bedømmelse af disse foreligger i en betænkning af 6/9 1900. Af de i alt 23 projekter regnede kun 5 med at flytte personbanegården over på s.siden af Vesterbrogade, medens 17 bibeholdt beliggenheden n.f. Vesterbrogade, og et enkelt projekt foreslog en ny centralbanegård i Østre Anlæg. Spørgsmålet om nødvendigheden af en forbindelsesbane fra banegården s. 655 ved Vesterbrogade til Østerbro stat. spillede selvsagt en stor rolle for projekterne, og 17 af disse gik ind for nødvendigheden af en sådan bane, omtrent følgende den sen. Boulevardbanes tracé. 20 af projekterne regnede endv. med i byens v.side at opretholde en ringbane (indre ringbane) i det væsentlige med brug af de bestående banelinier fra Valby over Fr.berg og Nørrebro stationer til s. 656 Svanemøllen el. Hellerup, og herudover anså 10 projekter en endnu vestligere beliggende godsbane (ydre ringbane) for nødvendig. Det tjener bedømmelseskomiteen til ære, at den havde et åbent blik for de store krav, den kommende tid ville stille til de kbhske banegårdsforhold, og gik ind for det første for en flytning af personbanegården over på s.siden af Vesterbrogade, hvor pladsforholdene og den nære tilknytning til godsbanegården, der var under udførelse, tillod en efter datidens målestok betydelig og rationel udbygning, men dernæst tillige for en forbindelsesbane til Østerbro stat. og for så vel indre som ydre ringbane. Det blev et af dav. stadsingeniør C. Ambt i Kbh. udarbejdet projekt, der på overbevisende måde imødekom disse krav og fik tilkendt 1. præmien, men grundtankerne faldt i øvrigt ret nøje sammen med det af overingeniøren for statsbaneanlæggene indsendte projekt, der tillige havde det helt nye forslag at føre den særlige godsbane fra Vigerslev s. om Vestre Kirkegård ind til godsbanegården.

»Det fuldstændige projekt af november 1901«.

Ud fra kommissionens indstilling lod ministeriet nu udarbejde et projekt, »det fuldstændige projekt af november 1901« (fig. s. 655), som kom til at danne grundlaget for jernbanearbejderne i de flg. år, og af hvis hovedtræk man vil genfinde mange i Stor-Kbh. den dag i dag. Hovedbanegården n.f. Vesterbrogade nedlægges og en ny, Københavns 3. hovedbanegård, anlægges s.f. Vesterbrogade med lavtliggende perroner med i alt 12 perronsider vinkelret på Vesterbrogade. Roskildebanen med sin fjerntrafik føres som en dobbeltsporet bane ind gennem den gl. gennemskæring i Valby bakke til Hovedbanegården, hvorfra den fortsætter under Vesterbrogade og videre som tunnelbane under Boulevarden til Østerbro stat., hvor den forbindes med Kystbanen og med sporet til Malmøfærgen. For nærtrafikken gennemføres en dobbeltsporet ringbane, hvis østl. halvring følger fjerntrafikbanen fra Hovedbanegården gennem Boulevardbanen til Østerbro stat. og videre til Hellerup, medens den vestl. halvring fra Hovedbanegården følger Roskildebanen til Valby for her at dreje mod n. ad de bestående baner forbi Fr.berg og Nørrebro stat. til Hellerup. Der er tænkt anlagt nye nærtrafikstat. ved Valby, Enghavevej, Frederiksborggade (sen. Nørreport), Svanemøllen, Nørrebro og Fr.berg (ved Peter Bangs Vej). For godstrafikkens vedkommende gennemføres for tog v.fra den nye godsbane fra Vigerslev s. om Vestre Kirkegård, til godsbanegården og der foreslås eksproprieret areal til en rangerbanegård v.f. Vigerslev. Endv. sættes godsbanegården ved ovenn. godsbane og en fra denne ved Valby Gasværk udgående ydre godsbane i forb. med de øvrige godsbanegårde, i første række Fr.berg, Hellerup, Østerbro og en ny Lersøen gods- og rangerbanegård. Denne sidste er foreslået anlagt på terrænet n.f. Nørrebrogade forbi Tagensvej til Lyngbyvej til afløsning af den hidtidige Nørrebro godsbanegård, der nedlægges.

Det foreliggende projekt var således i princippet meget konsekvent opbygget med en klar adskillelse mellem persontrafik og godstrafik, og persontrafikken igen delt op i fjerntrafik og en nærtrafik med i alt 9 personstationer inden for Kbh.-Fr.berg. Alle skæringer med gader og veje af nogen betydning var forudsat bragt ud af niveau. Udgiften til gennemførelse af projektet var inkl. en ekspropriationsudgift på 5,8 mill. kr. anslået til det for den tid meget betydelige beløb 38 mill. kr. Det var at vente, at rigsdagen ville være tilbageholdende, og det lovforslag, der nov. 1902 blev forelagt, forudsatte da også et noget nedskåret projekt. Behandlingen blev ikke afsluttet i denne samling og blev genoptaget i rigsdagssamlingen s. 657 1903–04, hvor det lykkedes at føre loven igennem, således at den kunne vedtages 29/3 1904. Der bevilgedes til anlæggene ca. 23 mill. kr., hvortil kom udgifterne til ekspropriation, der kom til at andrage ca. 2,7 mill. kr. Besparelserne var opnået ved at udelade en del bygningsarbejder på den nye personbanegård, hvorimod dennes spor- og perronanlæg med 12 gennemgående perronspor gennemførtes uden de på et vist tidspunkt påtænkte indskrænkninger, der ville have gjort det umuligt at klare de store trafikale krav, der siden er stillet til banegården. Af andre besparelser kan særlig nævnes, at den løftede vestl. del af den indre ringbane udgår af projektet for ikke sen. at komme til udførelse, medens hele den ydre godsbane kun udskydes indtil videre. Frederikssundbanens indløb ændres således, at den gives tilslutning til ringbanen ved Roskildevej i stedet for ved Peter Bangs Vej. Lersøen gods- og rangerstation anlægges i formindsket udstrækning, og Nørrebro og Fr.berg personstat. nedlægges. Motiveringen for dette sidste var et forsøg på at samle den banemæssige persontrafik på linien Valby-Hovedbanegården-Østerbro-Hellerup og lade den øvrige persontrafik betjene af de elektr. sporvogne, der netop var begyndt at gøre sig gældende. Der kom visse mindre overskridelser ved gennemførelsen af de ved loven bestemte anlæg, således at udgifterne inkl. ekspropriation i alt kom til at andrage ca. 27,4 mill. kr. Heraf blev imidlertid en meget væsentlig del dækket ved, at Kbh.s kom. i henh. til en overenskomst af 13/2 1904 overtog de nedlagte banearealer for en sum af 15 mill. kr.

Udsigt fra Dybbølsbro mod nordøst over sporterrænet ind mod godsbanegården og Hovedbanegården.

Der blev straks efter lovens vedtagelse taget fat på arbejdet under ledelse af s. 658 generaldirektør C. Ambt og kommitteret C. F. Ernst. Godstogene blev ført ind til godsbanegården ad den nye bane s. om Vestre Kirkegård fra 12/7 1909. De nye centralværksteder blev taget i brug sept. 1909–jan. 1910. Den nye personbanegård blev taget i brug 1/12 1912, og Boulevardbanen blev åbnet for drift 1/12 1917.

Hermed er i det store og hele tilvejebragt de jernbanemæssige forhold, Kbh. har i dag. Af større anlæg af nye baner siden er der kun anledning til at nævne strækningen Valby Gasværk-Grøndal-Lersøen af den ydre godsbane, om hvis anlæg der blev vedtaget en lov 12/2 1919. Arbejdet blev fremmet således, at banestrækningen etapevis kunne tages i brug 15/5–1/7 1930.

Herudover er der i årene siden 1928 gennemført en række udvidelser af bestående banelinier og disses stationer og på den anden side sket visse indskrænkninger i projektet af 1904, alt som led i en udbygning af statsbanernes nærtrafik, som gøres til genstand for en nærmere omtale sen. under gennemgangen af S-banenettet.

Hele den betydende del af det kbhske jernbanenet er – som det fremgår af det foregående – statsbaner, og kun et par mindre betydende baner Slangerupbanen, Amagerbanen og Nærumbanen er anlagt og drevet som privatbaner.

Efter forsk. lokale drøftelser om anlæg af en bane fra Kbh. mod nv. op gennem de naturskønne områder ml. Frederikssundbanen og N.banen blev der ved lov af 13/4 1894 givet regeringen bemyndigelse til at udstede en eneretsbevilling til anlæg og drift af en bane med en sådan beliggenhed. Som udgangspunkt i Kbh. nævnes pladsen ved Helligkorskirken »eventuelt ved Jagtvejen på v.siden af Klampenborgbanen«. Det er således værd at lægge mærke til, at man har lagt vægt på, at banen får sit udgangspunkt så nær byens centrum som muligt. Efter forsk. mislykkede forsøg blev der 9/12 1903 udstedt eneretsbevilling til A/S-Slangerupbanen, hvis aktiekap. var 2 mill. kr. Bevillingen indeholdt forpligtelse til at tilvejebringe »direkte forbindelse med Nordbanen i nærheden af en eventuel station ved Lersøen«. Banens anlæg, som medførte en udgift på lige ved 3 mill. kr., blev gennemført i de flg. år, således at den kunne åbnes for drift 20/4 1906. Der var en jævnt stigende persontrafik på banen, og op igennem 20erne var der forsk. planer om udvidelser, således om anlæg af 2. spor, hvortil areal blev eksproprieret 1927 for strækningen til Hareskoven. Der var fremdeles tale om en elektrificering, og med Kbh.s Sporveje førtes forhandlinger om en sporvejsmæssig drift af banens persontrafik, som derved kunne føres ind til Kbh.s centrum. Disse planer blev imidlertid ikke realiseret, og i henh. til lov af 15/3 1948 overtog staten banen, der fra 1/4 1948 er blevet drevet som statsbane. Statsbanernes interesse i overtagelse af Slangerupbanen lå deri, at denne bane på naturlig måde kunne indgå i en fremtidig udbygning af S-banenettet. Da trafikken på den yderste strækning fra Farum til Slangerup i de flg. år var meget svag, blev denne banestrækning i henh. t. lov af 31/3 1954 nedlagt fra 23/5 s.å., og banen har herefter fået navnet Hareskovbanen.

Spørgsmålet om anlæg af en bane ud på Amager dukkede op allr. 1866, men det lykkedes trods adskillige forsøg ikke at føre sagen igennem før ind i dette årh. Ved lov af 1/4 1905 fik regeringen den fornødne bemyndigelse til at udstede en eneretsbevilling. Denne blev 11/7 s.å. meddelt A/S Amagerbanen, i første omgang som ret til at anlægge og drive en bane fra et punkt i nærheden af Amagerbrogade s. 659 til St. Magleby og sen. under 27/3 1906 udvidet til også at omfatte strækningen videre herfra til Dragør. Aktiekap. var 1/2 mill. kr., og anlægget af banen blev påbegyndt i sommeren 1906. 17/7 1907 åbnedes den 12 km lange bane for drift. Trafikken – og herunder navnlig persontrafikken – oversteg de første år de stillede forventninger. Fra Amagerbro stat. ved Amagerbrogade er der sporforbindelse over Langebro til Kbh.s godsbanegård, men kun for rangertræk med godsvogne. Banens driftsform og i det hele taget banedriftens opretholdelse s. 660 har i årenes løb gentagne gange været taget op til overvejelse. Maj 1922 fremsatte stadsingeniøren og sporvejsdirektøren i Kbh. et forslag til sporvejsmæssig drift af banens persontrafik, idet banen blev ført ind over Langebro til bymidten og her sat i forb. med en som ovf. berørt ligeledes sporvejsmæssigt drevet Slangerupbane. Planen førte imidlertid ikke til noget resultat, men 1924 sikrede Kbh.s kom. sig den bestemmende indflydelse på banens drift ved at erhverve sig aktiemajoriteten. 1/4 1938 blev personbefordringen på banen indstillet og overgik til busdrift, men 6/5 1940 blev personbefordringen på banen p.gr.af forholdene under besættelsen genoptaget for derefter endeligt at overgå til busdrift 1/9 1947. Banen er siden opretholdt udelukkende som godsbane. Fra sommeren 1957 vil banen blive afkortet ved Kastrup p.gr.af forlængelse af startbanerne i Lufthavnen, og der er indledet forhandlinger med statsbanerne om overtagelse af den resterende del af banen og godstrafikken på denne.

Det storkøbenhavnske jernbanenet 1958.

Nærumbanen er ligesom Slangerupbanen en af de ikke mindre end 29 jernbaner, på hvis anlæg og drift der i h. t. lov af 8/5 1894 kunne meddeles eneretsbevilling. Den er i loven beskrevet som en bane ml. de to statsbanestat. Lyngby og Vedbæk, og eneretsbevilling blev 15/8 1898 givet til A/S Lyngby-Vedbæk Jernbane. Arbejdet på den 12,1 km lange bane blev straks påbegyndt og fremmet således, at banen kunne åbnes for drift 25/8 1900 med en køreplan på 6 tog daglig i hver retning på hverdage og 9 på sommersøndage.

Banen gik fra Lyngby stat. s. om Lyngby til Lyngby bondeby over Smedebakken til Fuglevad, Brede, Ørholm, Ravnholm, Nærum, Frydenlund og videre til Vedbæk. Anlægsudgiften havde andraget ca. 916.000 kr.

Driften af banen gav næsten lige fra begyndelsen underskud, og dette førte i årene fra 1917 til forsk. indskrænkninger i toggangen og til, at der fra 1/3 1921 kun fremførtes 3 tog daglig fra Lyngby til Nærum, medens strækningen Nærum-Vedbæk kun blev holdt åben for godsbefordring yderligere en måned, hvorefter driften af denne strækning april 1921 helt blev indstillet.

Ved lov af 10/5 1922 blev der meddelt jernbaneselskabet tilladelse til at nedlægge strækningen Nærum-Vedbæk, hvor banelegemet derefter 1/1 1923 blev overdraget Søllerød kom., som på arealet anlagde en gang- og cyklesti.

Siden 1/4 1926 har banen været bortforpagtet til de interesserede kommuner, Lyngby-Tårbæk og Søllerød, der anskaffede 2 motorvogne og indførte en stærkt udvidet persontogskørsel. Flere nye holdepladser blev samtidig taget i brug.

I forb. m. Holtebanens elektrificering med henblik på S-togsdrift blev det besluttet, ved en forlægning af Nærumbanen, at flytte dens tilslutning til Holtebanen fra Lyngby stat. til den nye Jægersborg S-stat., hvor der blev anlagt en perron for privatbanen med bekvem omstigning til S-togene. Forlægningen blev sa.m. Jægersborg S-stat. taget i brug 15/5 1936. Ved gennemførelsen af motorvejen (Hørsholmvejen) blev den nordligste ca. 800 m lange banestrækning 3/10 1954 skåret fra, og banen fik sin endestat. flyttet til Egevang, som herefter blev benævnt Nærum. Banens længde er herefter 7,8 km.

Banen, hvis kælenavn gennem mange år har været »Grisen«, anskaffede 1951 7 skinnebusser til udskiftning af det ældre motorvognsmateriel og drives nu med motortog med 20 minutters drift med tilslutning til Holtebanens S-tog. Antallet af rejsende var 1956 1,3 mill. Siden 1950 har aktieselskabet oparbejdet en ret omfattende s. 661 fattende rutebildrift i banens opland med udgangspunkter på Lyngby og Jægersborg stat.

Nørreport station på Boulevardbanen, Københavns eneste underjordiske banegård.

S-banerne. Allr. ved anlægget af Danmarks første jernbane Kbh.-Roskilde gjorde man sig forventninger om en betydelig udflugtstrafik; det var Valby med Søndermarken og udsigten over Køge bugt, det gjaldt. Forventningerne blev imidlertid ikke opfyldt, og det var først med åbningen af banerne til Klampenborg og Lyngby 1863, at der blev tale om en udflugtstrafik af større omfang. Disse baner trafikeredes de første år hver af 6 togpar om søndagen, medens hverdagstrafikken ikke var større, end at 3 togpar var tilstrækkeligt. Hvor beskedne forholdene var, vil man forstå, når man tænker på, at man 1868 som morgentog fra Lyngby benyttede en jernbanevogn, der af heste blev trukket fra Lyngby ud til toppen af bakken ned mod Gentofte, hvorfra den ved egen kraft rullede ned til Hellerup, hvor den tilkobledes toget fra Klampenborg. I de flg. år voksede trafikken imidlertid stærkt, og det blev – som tidl. nævnt – bl.a. nødvendigt at anlægge en særlig Klampenborgbanegård ved Gyldenløvesgade samt at bruge den eksisterende Nordbanegård (»Stationen ved Farimagsvejen«) hver dag i stedet for som opr. kun om søndagen – ɔ: at en egl. nærtrafik var under udvikling.

Det var dog først ved ibrugtagningen af den 4-sporede Boulevardbane 1917, at de anlægsmæssige betingelser for en mere rationel nærtrafik fra Kbh. mod n. var til stede, idet trafikken ud over Klampenborg nu kunne udskilles til det østre dobbeltspor. Dette var tidsmæssigt sammenfaldende med, at boligbyggeriet i Klampenborg, Charlottenlund, Gentofte, Lyngby og Holte begyndte at tage s. 662 fart, og man nåede da også 1932 op på en hverdagstrafik på 43 togpar til Klampenborg og 24 til Holte. Klampenborgbanen, som havde hård konkurrence fra sporvognslinierne ad Strandvejen til Klampenborg (åbnet 1903) og ad Femvejen til Ordrup (åbnet 1908), havde et ret konstant passagerantal på noget over 3 mill. pr. år, mens Holtebanen først 1924/25 nåede op over de 3 mill. De ret konstante forhold i de første 30 år af dette årh. fremgår af følgende tal for det årlige antal rejsende på Klampenborg- og Holtebanen tilsammen:

Trafikken på S-banerne i årene 1933–58.

Spørgsmålet om indførelse af elektr. drift på Kbh.s Boulevardbane og de banelinier, der besørger nærtrafikken, havde længe stået på dagsordenen, og så tidligt som 15/2 1911 blev der nedsat en kommission, der afgav betænkning 24/9 1915. Betænkningen var imidlertid ret reserveret og stillede kun forslag om elektr. forspandslokomotiver på Boulevardbanen, medens den udskød elektrificeringen af Klampenborg- og Holtebanerne. Sagen kunne ikke blive stående på dette s. 663 standpunkt, og 21/4 1926 nedsattes en ny kommission. Denne kommission foreslog i en betænkning af 1/10 1929, at Klampenborg- og Holtebanerne samt Fr.berg-Vanløse-Hellerupbanen elektrificeredes, og den pegede yderligere på, at en elektrificering af strækningerne Kbh.-Ballerup og Kbh.-Roskilde sen. ville være nærliggende. På grundlag heraf blev spørgsmålet behandlet i rigsdagen, og 26/4 1930 blev der vedtaget en lov om elektrificering af de banelinier, der besørger den kbhske nærtrafik.

Hvidovre S-banestation, i brug fra juni 1953. Typisk placering ved banelinjens overføring over en hovedfærdselsåre (Hvidovrevej).

Som den første af de elektrificerede nærtrafikbaner, der fik navn af S-baner, åbnedes derefter Fr.berglinien for drift 3/4 1934, Klampenborgbanen fulgte efter 15/5 1934, Kbh. H-Valby 1/11 1934 og Holtelinien 15/5 1936. Kommissionen af 1926 havde påregnet, at en trafikstigning på ca. 50% inden for en forholdsvis kort årrække ikke ville være usandsynlig, og forventningerne blev langt overfløjet, idet trafikken fra 1933/34 til 1937/38 steg fra knap 8 mill. til lige ved 24 mill. rejser pr. år, altså på det nærmeste en tredobling.

2. verdenskrig medførte en voldsom vækst i statsbanernes nærtrafik, idet benyttelsen af de individuelle befordringsmidler blev stærkt indskrænket p.gr.af mangel på gummi og benzin, og trafikken blev henvist til de kollektive befordringsmidler. S-banerne nåede 1946/47 op på 46 mill. rejser. Dette tal kunne ikke ganske holde i de flg. år, hvor motorkøretøjerne igen kom i gang, men nedgangen s. 664 modvirkedes af den stærke befolkningstilvækst i omegnskommunerne, idet Kbh., Fr.berg og til dels også Gentofte kom. nu var næsten fuldt udbyggede.

Umiddelbart efter fuldførelsen af de ovenn. elektrificeringer gik statsbanerne i gang med elektrificeringen af banestrækningen Valby-Ballerup, langs hvilken der var mulighed for en betydelig forstadsbebyggelse. 23/9 1941 nåede man at åbne strækningen Valby-Vanløse for elektr. drift, men i øvrigt gik arbejdet i nogen grad i stå p.gr.af krigssituationen. Først 15/5 1949 kunne Ballerupbanen tages i brug som elektrificeret nærbane.

Næste etape blev S-banen fra Valby til Glostrup, for hvilken der tilvejebragtes særlige jernbanespor nord for Roskildebanens banelegeme, og som åbnedes for elektr. drift 17/6 1953.

Udviklingen af trafikken på S-banenettet i årene 1934–1957 vil fremgå af diagrammet på s. 662.

Det har – ud over selve elektricificeringen – krævet meget betydelige anlægsarbejder at tilvejebringe det nuværende S-banenet. Alle skæringer med veje er bragt ud af niveau ved bygning af talrige viadukter. Endv. måtte de eksisterende stationer delvis ombygges og mange nye bygges. Stationerne er anlagt med en sådan afstand og forudsættes at dække et opland af en sådan størrelse, at der i alm. ikke er over 10 min. gang ml. bolig og station. I bymidten er stationerne dog placeret noget tættere. For at gøre ind- og udstigning så bekvem som mulig, er S-togsperroner gjort 87–92 cm høje (over skinnetop), så at der kun er et lavt trin op i vognene. Ved de fleste stationer er perronerne anlagt som ø-perroner ml.sporene. Perronlængden svarer til tog med 8 vogne à ca. 20 m, undtagen på Fr.berg-Vanløse-Hellerup-banen, hvor der kun køres med 6-vognstog.

Drivkraften til S-togene leveres af Kbh.s Belysningsvæsen og NESA som trefaset, højspændt vekselstrøm (30.000, 10.000 og 6000 volt) til en række omformerstationer ved Enghave, Østerport, Hellerup, Jægersborg, Holte, Flintholm, Skovlunde og Glostrup, hvor strømmen v.hj. af kviksølvensrettere omformes til 1650 volt jævnstrøm. Strømmen tilføres togene gennem luftledninger, der bestryges af togenes strømaftagere. Omformerstationerne er alle fjernstyret fra Enghave omformerstation, hvor den vagthavende kan overvåge hele strømforsyningen og straks gribe ind, hvis der skulle indtræffe forstyrrelser.

Trafikken bestrides 1957 af 102 elektr.motorvogne og 102 bivogne. En motorvogn indeholder et førerrum, et bagagerum og 61–66 siddepladser foruden et betydeligt antal ståpladser. Vognen har på taget 2 strømaftagere, hvoraf normalt 1 anvendes. Hver motorvogn er forsynet med 4 banemotorer, hver på 163 h.k. Igangsætning og fartregulering sker ved hjælp af en kontroller på førerpladsen. Kontrolleren er forsynet med en s.k. »dødmandsanordning«, der virker således, at vognen, hvis håndtaget slippes under kørselen, automatisk bremses. Vognens opvarmning sker ved elektricitet, og dørene lukkes automatisk ved hjælp af trykluft. De nyeste motorvogne, hvis vognkasser er en sammensvejset konstruktion, vejer ca. 45 t.

Af de 102 bivogne er de 70 indrettet som styrevogne, det vil sige indrettet med en førerplads, således at et 2-vognstog med motorvogn og bivogn kan køre i begge retninger. De første bivogne vejede 34,8 t og havde 78 siddepladser, men efter at man er gået over til at svejse vognkasser, er man nået ned på en vægt af ca. s. 665 26 t. med fra 60–83 siddepladser. Man regner, at et S-tog under spidsbelastning kan medføre op imod 200 rejsende pr. vogn.

Københavns S-baner 1958.

De første S-banevogne havde toilet, men af forsk. grunde (bl.a. både sundhedsmæssige og renholdelsesmæssige) har man sen. fjernet toiletterne og i stedet i øget grad tilvejebragt toiletter på S-stationernes perroner.

Rejsende på Østerport, Nørreport, Vesterport og Hovedbanegården tilsammen torsdag d. 12. september 1957.

Det elektrificerede net omfatter 1958 i alt 59,9 km bane med 37 stationer, se plan s. 665. Af banenettet er 49,3 km dobbeltsporet og 10,6 km (Herlev-Ballerup og Hvidovre-Glostrup) enkeltsporet.

S-banenettet drives som følgende 4 linier:

Linie A: Klampenborg-Kbh.H-Vanløse (-Herlev).

Linie B: Holte-Kbh.H-Glostrup.

Linie C: Ballerup-Kbh.H-Hellerup (-Holte).

Linie F: Fr.berg-Vanløse-Hellerup (-Klampenborg).

Om selve driftsformen for S-banerne er det vigtigt at fremhæve, at alle S-banelinier har – og har fra den første linies ibrugtagning 1934 haft – fast 20 min. drift i hele driftstiden, hvilket gør det let for publikum at huske togtiderne. Da s. 667 både linie A, B og C befarer strækningen Valby-Kbh. H-Hellerup, har denne strækning således normalt 9 tog i timen.

Rejsende på Storkøbenhavns 37 S-stationer torsdag d. 12. september 1957.

Trafikkens fordeling over dagens timer er i høj grad ujævn, idet langt de fleste rejser foregår ml. bolig og arbejdssted, hvilket fører til meget kraftige trafikspidser morgen og aften, således som det fremgår af diagram s. 666, der viser antallet af ankommende og afgående rejsende torsdag 12/9 1957 på de 4 citystationer Østerport, Nørreport, Vesterport og Kbh. H tilsammen. Det ses heraf, at 25–30% af alle ankomne rejsende i et døgn ankommer i timen kl. 8–9, og om eftermiddagen optræder en lignende spids kl. 16–18, om end lidt mindre udpræget. Toggangen må derfor udvides betydeligt i myldretiden. For det første gøres togene længere. Medens man midt på dagen kan nøjes med 2–4 vogns-tog, forstærkes togene i myldretiden til 6–8 vogne. Dernæst lader man Ballerup togene (linie C), som normalt ender i Hellerup, fortsætte til Holte, og Klampenborgtogene (linie A) forlænges på tilsvarende måde fra Vanløse til Herlev. Endelig er indlagt s. 668 særtog Lyngby-Kbh. H og et enkelt særtog fra Klampenborg. I myldretiden kører der således indtil 9 tog pr. time på Holtebanen og 6 på Ballerupbanen. Det vil heraf forstås, at Holtebanen på hverdage har flere rejsende end de øvrige S-baner, medens det på søndage og særlig sommersøndage er Klampenborgbanen, der har den store trafik.

Af fig. 667 fremgår antallet af ankomne og afgåede rejsende på hver S-banestation på tælledagen torsdag den 12/9 1957. Det fremgår heraf bl.a., at Nørreport afgjort er den største nærtrafikstation.

Langs de nuv. S-baner findes endnu nogle bebyggelsesområder, fx. ved Jægersborg, Sorgenfri, Brøndbyøster, Skovlunde og Ballerup, som ikke er fuldt udnyttet, men herudover er mulighederne for placering af større befolkningstilvækster i S-baneområdet i det væsentlige udtømt, og da Kbh.s-egnen årligt vokser med ca. 20.000 indbyggere, der udelukkende må placeres i forstæderne, vil der blive brug for nye S-baner. Der foreligger da også planer herom, således som det fremgår af fig. 665. Det drejer sig om flg. nye banelinier og ombygning af bestående baner:

1. Afgrening fra Holtebanen af en bane fra Jægersborg station mod n. langs Hørsholmvejen til Nærum (Lundtoftebanen) til betjening af betydelige arealer til nyt boligbyggeri.
2. I forbindelse hermed anlæg af 3.–4. spor på strækningen Hellerup-Holte, således at S-togs-trafikken kan få sit eget dobbeltspor.
3. En udbygning af Hareskovbanen til dobbeltspor og elektr. drift i forbindelse med en indføring af banen til bymidten, jf. ndf.
4. Afgrening fra Hareskovbanen af en bane fra Vangede station mod v. over Høje Søborg til betjening af et nyt boligbyggeri og Gladsakse industrikvarter.
5. En forlængelse af Glostrupbanen til Tåstrup.
6. En bane som afgrener fra S-banen Hovedbanegården-Valby ved Dybbølsbro S-station og forløber langs Køge bugt til Vallensbæk og Solrød, muligt med en sidebane til Avedøre, såfremt planerne om en havn her bliver til virkelighed.

Til de anførte anlæg – med undtagelse af det under 4 nævnte – er ekspropriation af de nødvendige arealer i gang. Ekspropriationsbemyndigelse foreligger for 1 ved lov nr. 180 af 4/4 1951, for 2 ved lov nr. 89 af 15/3 1948, for 3 ved lov nr. 141 af 16/4 1947, for 5 ved lov nr. 187 af 30/3 1918 og for 6 ved lov nr. 284 af 18/6 1948. Der er udført forsk. forberedende arbejder, navnlig for Lundtoftebanen, hvor der indtil 1/4 1958 er udført jord- og broarbejder til et beløb af 1,45 mill. kr. For Tåstrupbanen er der for finansåret 1958/59 givet en første bevilling på 0,5 mill. kr.

Alle disse nye baner kan ikke optages i den nuv. Boulevardbane, og det vil derfor blive nødvendigt at bygge tunnelbaner. Der har gennem årene været fremsat en række forsk. forslag hertil. Et betydningsfuldt skridt frem skete ved den af Kbh.s magistrat nedsatte trafikkommission af 1/7 1944, der efter 9 års arbejde med sagen i sin 4. og sidste betænkning af 5/5 1953 opridsede en trafikplan for Stor-Kbh. og her gik ind for en udvidelse af det ydre S-banenet og en udbygning af et tunnelbanesystem i selve byen. Stadsingeniørens direktorat har taget spørgsmålet op til videre behandling i sin skitse til en generalplan af dec. 1953.

Også statsbanerne har foretaget omfattende forundersøgelser og projekteringer s. 669 og er i samarbejde med Kbh.s kom.s teknikere som et foreløbigt resultat nået frem til at anbefale flg. nye tunnelbaner (se fig. 665).

Hareskovbanen og Køgebugtbanen forbindes med en tunnelbane fra Nørrebro til Enghave, gående langs Nørrebrogade, via Nørreport, Kgs. Nytorv, Højbro, Rådhuspladsen og Hovedbanegården.

Ballerupbanen indføres fra Fr.berg i ny tunnel til Vesterbros Torv og Hovedbanegården, hvorfra den løber i samme tunnel som den anden bane til Højbro. Her drejer den fra mod s. over Christianshavn til Sundby, eventuelt helt til lufthavnen.

Dette net kan så sen. om fornødent yderligere suppleres.

Det skal for fuldstændigheds skyld anføres, at Kbh.s nærtrafikområde strækker sig langt ud over S-baneområdet. Det omfatter i virkeligheden også banerne til Roskilde, Frederikssund, Hillerød, Rungsted Kyst og Helsingør, hvorfra der er mange daglige rejsende. På tælledagen 1957 var der således i alt ca. 201.561 rejser i nærtrafikområdet, hvoraf 54.455 gik ud over S-banenettet.

Omtalen af statsbanernes S-baner kan ikke afsluttes, uden at det lovforslag om et trafikråd for Stor-Kbh., som ministeren for offentlige arbejder fremsatte for folketinget 28/3 1958, nævnes. Lovforslaget, der bygger på en af samfærdselskommissionen af 4/12 1950 afgivet betænkning af 28/6 1955, går ud på, at der til samordning og udbygning af trafikken på de kollektive befordringsmidler inden for det storkbhske område oprettes et trafikråd, hvori såvel folketinget som Kbh.s kom. og de storkbhske kommunalbestyrelser er repræsenteret.

Fjerntrafikken. Antallet af rejsende i jernbanernes fjerntrafik til og fra Kbh.s hovedbanegård, der kun lader sig opgøre med nogen tilnærmelse, fremgår for årene siden 1930 af diagrammet ovenfor, der angiver summen af ankomne og afgåede rejsende. Til forskel herfra kan trafikkens omfang ganske nøje angives, for så vidt angår antallet af afgående og ankommende tog. I nedenstående tabel er opført antallet af afgående persontog fra Kbh. (herunder for fuldstændigheds skyld S-tog og personførende godstog) på sommerhverdage for en række år, siden Kbh.s første banegård blev taget i brug 1847:

Rejsende til og fra Hovedbanegården 1930–57.

Virkningerne af de to verdenskrige fremgår tydeligt, og ved sammenligning med foranstående diagram ses det tillige, hvorledes de uundgåelige restriktioner har medført, at togantallet under og lige efter krigene ganske urationelt er faldende samtidig med, at antallet af rejsende stiger, medens den modsatte tendens gør sig gældende nogle år sen. Ved bedømmelsen af antallet af »andre tog« må det tages i betragtning, at Frederikssundstogene, de fleste Roskildetog og en del Rungstedtog ikke mere føres ind til Hovedbanegården, idet de rejsende er henvist til at stige om til S-tog i Ballerup, Glostrup og Klampenborg.

Et efterhånden meget betydningsfuldt indslag i trafikken på Kbh. er den store udvikling af de internationale tog. Før 1. verdenskrig fandtes der kun enkelte gennemgående vogne ml. Kbh. på den ene side, Oslo, Stockholm, Gøteborg, Berlin og Hamborg på den anden side, og kort før 2. verdenskrig kom hertil en enkelt sovevogn ml. Kbh. og Paris. Ved genopbygningen af den europæiske jernbanetrafik efter 2. verdenskrig blev »Nordekspressen«, der før krigen løb Paris-Berlin-Warszawa, omlagt og fra maj 1946 – i begyndelsen kun 3 gange ugentligt – gennemført som et fuldstændigt tog til og fra Kbh. Der viste sig et stadigt stigende behov for togmuligheder, og køreplanen for de internationale tog er jævnligt udvidet. I sommerkøreplanen 1958 er bl.a. opført flg. tog: »Skandinavien-Italien-Express« og »Alpen Express« ml. Kbh. og Rom, »Skandinavien-Holland-Express« og »Nord-West-Express« med forbindelse til Holland og England, »Paris-Skandinavien-Express« til supplering af »Nord-Express« og »København-Express« og »Hamburg-Express« ml. Kbh. og Hamborg. De sidste to tog gennemføres i deres helhed til og fra Kbh. ligesom Nordekspressen, medens de øvrige tog opdeles og suppleres undervejs. Endelig må nævnes »Englænderen« til Esbjerg med forbindelse til Harwich. Der køres i dag gennemgående vogne ikke alene til Oslo, Stockholm og Gøteborg, men også til Hoek van Holland, Amsterdam, s. 671 Ostende, Paris, München, Basel, Wien, Milano, Venedig, Rom og flere andre steder.

Antallet af rejsende i de internationale tog er siden 1950 opgjort med ret stor sikkerhed for samtlige tog i forbindelse med det sydl. udland. Tællingen foretages ved grænsepassagen og omfatter således ikke alene de rejsende til og fra Kbh., men til hele landet og transitrejsende. Antallet fremgår af diagrammet A. Tallene for Kbh. ligger skønsmæssigt ca. 20% lavere end tallene for hele landet. Diagrammet omfatter ikke forbindelserne fra Kbh. til Sverige og til udlandet via Sverige. For så vidt angår statsbanernes overfarter ml. Kbh. og Sverige (færgefarten Kbh.s frihavn-Malmø, Øresundsbådene Havnegade-Malmø og Havnegade-Helsingborg) fremgår antallet af rejsende af diagrammet B.

Rejsende med tog til og fra det sydlige udland 1951–57.

Rejsende med statsbanernes overfarter mellem København og Sverige 1944–57.

Foruden statsbanernes overfarter ml. Kbh. og Skåne findes der flere private skibsruter, der også overfører meget store passagerantal, og hertil kommer færgefarten Helsingør-Helsingborg, der 1955/56 overførte ca. 3,5 mill. rejsende. Den samlede persontrafik over Øresund er det næppe muligt at få et nøjagtigt tal for, den var for 1955 ca. 8 mill. og kan vel for 1957 antages at ligge på godt 9 mill. personer, og da den er i stadig vækst, er ønsket om en fast forbindelse over el. under Øresund forståeligt.

Det var derfor nærliggende, at der 1935–36 af de tre da. entreprenørfirmaer Christiani & Nielsen A/S, Højgård & Schultz A/S samt Kampmann, Kierulff & Saxild A/S i samarbejde med tre sv. firmaer blev stillet forslag om en kombineret vej- og jernbaneforbindelse over Øresund. De sa. firmaer fremsatte jan. 1954 et revideret forslag til en vejforbindelse Kbh.-Malmø på koncessionsbasis. 1954 blev spørgsmålet taget op på mere officiel grund, idet regeringerne i Sverige og Danmark nedsatte et sv., henholdsvis et da. udvalg – de s.k. Øresundsudvalg – til nøjere undersøgelse af trafikforholdene og de tekniske og økonomiske muligheder s. 672 for tilvejebringelse af en fast forbindelse. Øresundsudvalgenes arbejde er ikke afsluttet, og der kan ikke på nuv. tidspunkt siges noget om, hvor en eventuel fast forbindelse vil blive foreslået, og til hvilket tidspunkt den med rimelighed kan forventes gennemført.

Kbh.s lufthavn er beliggende i Kastrup på Amager ca. 10 km s.f. Kbh., og dens arealer hører under Tårnby og St. Magleby sognekom.

Lufthavnens placering umiddelbart ved Øresund og på et areal, der er så fladt, at der så at sige ikke findes højdedrag el. lignende naturlige hindringer på lufthavnen el. i dennes nærhed (største højde 6 m over havoverfladen), gør den til en af de fra et teknisk synspunkt bedst beliggende lufthavne i Europa.

Dette i forbindelse med Kbh.s fortrinlige geografiske beliggenhed i centret for såvel de n.-s.- som ø.-v.-gående trafiklinier i Europa har medført, at Kbh.s lufthavn foruden at være det naturlige udgangspunkt for fremmede turister og forretningsfolk, der ønsker at besøge Skandinavien, tillige er blevet et af Nordeuropas vigtigste lufttrafikcentrer.

Kbh.s lufthavn er en civil lufthavn; den ejes af staten og administreres af Statens luftfartsvæsen, der ledes af luftfartsdirektoratet og sorterer under ministeriet for offentlige arbejder.

Administrationsbygn., hangarer, værksteder, startbaner og tekniske installationer er alle tilvejebragt af staten, og samtlige luftfartsselskaber og andre erhvervsdrivende på lufthavnen er lejere hos staten. I h.t. takstregulativ af 22/3 1958 for offentlige lufthavne og landingspladser i Danmark må luftfartsselskaberne foruden lejeafgifter betale forsk. andre afgifter for benyttelsen af lufthavnens ekspeditionslokaler, startbaner, belysningsanlæg, hangarer m.v.

Lufthavnens åbning. Efter indstilling af en i medfør af lov af 4/10 1919 om benyttelse af luftfartøjer nedsat kommission, luftfartskommissionen, eksproprierede staten 1920–21 arealer på i alt ca. 320 ha til anlæg af en lufthavn ved Kastrup, og efter at ca. 75 ha var blevet planeret og drænet, åbnedes lufthavnen for trafik 1/4 1925.

Landingsfeltet bestod 1925 udelukkende af græsarealer og havde en størrelse af 750 × 900 m. I løbet af 1924–25 blev der opført en administrationsbygn. samt en hangar (A), og en ældre bygn., »Krudthuset«, blev ombygget til restauration og hotel.

Lufthavnens udbygning. Allerede 1926 opførtes endnu en hangar (C) og 1936–37 opførtes den 3. hangar (B). De 3 hangarer havde tilsammen et hangarareal på ca. 4500 m², hvortil kom forsk. værkstedslokaler m.v.

1936 påbegyndte man efter en forudgående arkitektkonkurrence opførelsen af en ny, fuldt moderne administrationsbygn.

Denne bygn., der dækkede et areal på ca. 2500 m², og som fuldt ud opfyldte de krav, der stilledes med hensyn til passagerekspedition m.v., blev indviet 11/4 1939.

Parti af Københavns Lufthavn med Øresund i baggrunden. Til venstre bl.a. den 1936–39 opførte administrationsbygning med senere udvidelser. Nærmest sundet »Krudthuset« (med højt mørkt tag).

Landingsfeltet blev i tidsrummet 1925–39 udvidet flere gange, og 1939 havde det en størrelse af ca. 1200 m × 1200 m. Endv. blev lufthavnen i disse år udstyret med en række landingshjælpemidler, såsom natbelysning (begrænsningsbelysning, hindringslys, landingsbelysning m.v.) og radionavigatoriske installationer, og alle disse landingshjælpemidler blev gang på gang udbygget og moderniseret.

På søsiden af lufthavnen blev der 1928 opført en landingsbro til anløb for søluftfartøjer, og sen. blev der udlagt en lysbåd til vejledning for søluftfartøjerne under landing og start i mørke. Såvel landingsbro som lysbåd blev imidlertid atter fjernet 1939.

Udviklingen af den civile lufttrafik i slutn. af 30erne gjorde det imidlertid klart, at de hidtil gennemførte udvidelser og nybygninger i løbet af få år ville være utilstrækkelige. Trafikkens vækst ville medføre, at administrationslokaler, restauration, hangarer, værksteder m.v. ville være for små, og udviklingen af betydeligt større trafikmaskiner med stærkt forøget landingshastighed og vægt ville ligeledes stille nye krav til lufthavnen. Landingsarealet måtte udvides, og indflyvningen måtte sikres mod fremtidig høj bebyggelse, beplantninger og lign. hindringer i lufthavnens nærhed. Det ville ligeledes blive nødvendigt at anlægge faste startbaner og tilkørselsbaner til disse. Planer for landingsarealets udbygning efter ovenn. retningslinier forelå næsten fuldstændigt udarbejdede 1940.

Kortene s. 674–75 viser Københavns lufthavn henholdsvis før og efter udvidelserne 1957–60 og giver især et klart indtryk af den meget kraftige udvidelse af banesystemet. Alle overfladebehandlede arealer (startbaner, rullebaner, forplads ved ekspeditionsbygning og ved hangarer) er på kortene skraveret. Medens startbaneudvidelserne vil blive gennemført, således som angivet på kort 2, er det muligt, at der vil blive foretaget forskellige, mindre væsentlige ændringer af det projekterede rullebanesystem og af vejnettet ved ekspeditionsbygningen. De uden skravering angivne områder omfatter de jordstykker, der anvendes til dyrkning af korn og frø, eller som er udlagt til græsarealer. Linierne for enderne af hovedstartbanerne 12–30 og 04–22 angiver, at der her er etableret omfattende lysanlæg (Calvertlys), bestående af en lysrække i forlængelse af banecenterlinien samt nogle rækker tværlys af en mod baneenden aftagende bredde. Disse lysanlæg tjener som vejledning for piloterne under landing på disse baner.

Den 2. verdenskrigs udbrud 1939 og den ty. besættelse af Danmark 1940 fik imidlertid stor indflydelse på såvel den da. civilflyvning som på lufthavnsplanerne.

Medens civiltrafikken indskrænkedes til nogle få ruter til Bornholm, Malmø, Berlin og Wien, drevet af Det danske luftfartselskab, samt Deutsche Lufthansas s. 675 rute til Oslo, og lufthavnen i øvrigt i stort omfang anvendtes af den ty. værnemagt, forblev den civile forvaltning af lufthavnen da., og da man fra da. side indså betydningen af at få Kbh.s lufthavn udbygget således, at den straks efter krigens ophør ville være i stand til at tage de fremtidige store luftfartøjer, fik man med besættelsesmagten en ordning, hvorefter det blev muligt i årene 1941–44 at gennemføre de påtænkte udvidelser i overensstemmelse med de 1940 udarbejdede planer.

Som det fremgår af kort s. 675, har den nye ekspeditionsbygning fået en særlig udformning, idet der fra hovedbygningen udgår 2 lange, smalle T-formede bygninger, de såkaldte fingre. Hensigten hermed har været at skaffe standpladser til det størst mulige antal luftfartøjer nær ved bygningen, således at man i videst muligt omfang undgår de ulemper, der er forbundet med, at passagerer, der skal om bord i et luftfartøj eller skal forlade dette, er nødt til at færdes i det fri på lufthavnen i al slags vejr og i jetalderen udsat for den ret ubehagelige støj og os fra jetluftfartøjerne.

Ved siden af de 2 T-formede udbygninger på kort s. 675 er der med punkterede linier angivet en tredie. Denne påtænkes ikke bygget nu, men når trafikken efterhånden gør det påkrævet, er det på denne måde muligt at udvide antallet af standpladser fra 24 til 32.

Hele det 1920–21 eksproprierede areal på 320 ha blev indtaget til landingsareal, og der blev yderligere eksproprieret ca. 53 ha jord langs lufthavnens grænse mod v.

Endv. blev der af statens luftfartsvæsen anlagt 4 betonstartbaner:

Startbanernes belægning bestod af 20 cm tykke, uarmerede betonflager (5 m × 7,5 m), som blev anbragt på 50–60 cm sand. Bæreevnen var ca. 100.000 kg.

Fra hangarerne og administrationsbygningen til de 4 startbaner blev der desuden anlagt 15 m brede betonbelagte rullebaner.

Til sikring af indflyvningen til lufthavnen blev indflyvningssektorerne til startbanerne efter nærmere udarbejdede retningslinier belagt med højdeservitutter.

I denne periode blev der tillige af den ty. værnemagt til eget brug opført en del hangar- og værkstedsbygninger på lufthavnens s.afsnit. De fleste af disse bygninger eksisterer endnu, men er alle af ringe kvalitet.

Uanset at Kbh.s lufthavn således ved 2. verdenskrigs slutning 1945 var en af de bedste i Europa, viste det sig snart, at såfremt man ønskede at bevare denne position, ville nye udvidelser meget hurtigt blive nødvendige, idet luftfartøjernes vægt og flyvehastighed stadig øgedes.

1946 blev det besluttet at ekspropriere arealerne ml. lufthavnens v.grænse og Amagerbanen samt enkelte mindre arealer mod n. og mod sv. Disse arealer androg i alt ca. 220 ha. Desuden foretoges der opfyldningsarbejder i Sundet, hvorved der blev indvundet et areal på 6,6 ha.

I årene 1946–50 opførtes forsk. større bygninger. Der byggedes en kraftvarmecentral, der straks skulle forsyne bygningerne på lufthavnen med varme og med tiden også skulle overgå til kraftproduktion.

Endv. opførtes en kontorbygn., en reparationshangar (1) med et hangarareal på 3300 m² samt 2 driftshangarer (2 og 3) med hangarareal på i alt 11.840 m². Endelig blev administrationsbygningen 1949 udvidet med et ca. 630 m² stort areal mod forpladsen.

1948 blev startbane 12–30 forlænget fra 1570 m til 1800 m, bane 04–22 forlængedes fra 1800 m til 2300 m og bane 17–35 fra 1260 m til 1800 m.

Med den konstante og kraftige stigning af lufttrafikken var det allr. i beg. af 50erne klart, at lufthavnens ekspeditions- og kontorlokaler i løbet af få år ville være utilstrækkelige, og det ansås ikke for muligt på rationel måde at løse problemerne for en længere årrække ved en udvidelse af de bestående bygn.

Det besluttedes derfor at søge en ny administrationsbygn. opført, således at den kunne være klar til at blive taget i brug 1960, og udvidelsen af de bestående bygn. indskrænkedes til det for bestridelsen af den voksende trafik absolut s. 677 nødvendige. I tilslutning til administrationsbygn. opførtes således 1952 en ny bygn. på 1055 m² til ekspedition af den ankommende trafik, og denne bygning blev 1955 og 1957 udvidet med henh. 85 m² og 560 m². Administrationsbygn. blev 1954 og 1958 udvidet med henh. 1200 m² og 625 m², og der er endv. foretaget en mindre udvidelse af lufthavnens restauration og opført en særlig bygn. for luftfartsselskabernes cabinservice.

1951–52 blev der foretaget forsk. mindre ombygninger af hangarerne A og B, som herefter benyttedes til andre formål. Hangar A blev bl.a. brandstation for lufthavnen, og i hangar B blev der indrettet luftgodsstation, garage for busser etc. Endelig er kraftvarmecentralen blevet udvidet 1958.

Den tekniske udvikling af luftfartøjerne foregik imidlertid også i et meget hastigt tempo, og 1956 afgav næsten alle førende luftfartsselskaber bestilling på reaktionsdrevne luftfartøjer (jet). Disse luftfartøjer kunne forventes indsat i trafikken i større omfang ca. 1960, hvilket betød, at såfremt Kbh.s lufthavn skulle bevare stillingen som en 1. klasses lufthavn, måtte startbaner, rulleveje, belysning, radionavigatoriske hjælpemidler m.m. ligeledes udbygges, således at lufthavnen var i stand til at tage jet-luftfartøjerne.

Efter indstilling fra ministeriet for offentlige arbejder bevilgede folketinget derfor ved lov nr. 126 af 16/4 1957 om udbygning af Kbh.s lufthavn i Kastrup og opførelse af en ny hovedbygn. m.v. på lufthavnen ca. 167 mill. kr. til disse formål.

Udvidelsen forventes tilendebragt 1960, og lufthavnen vil da på ny være fuldt moderne og i stand til at tage de store jet-luftfartøjer og betjene den til den tid forventede meget store passagerstrøm.

Af hensyn til udvidelsen er der ved køb erhvervet forsk. arealer, og ca. 25 ha jord, hovedsagelig langs lufthavnens v.grænse, er blevet eksproprieret, hvilket bl.a. har medført, at Amagerbanen har måttet nedlægges, og at en strækning af Amager Landevej har måttet forlægges.

Ved nye inddæmninger er der desuden indvundet arealer på i alt ca. 37 ha, men den nødvendige indflyvningshøjde over sejlrenden i Øresund har begrænset mulighederne for at udvide lufthavnsarealet i denne retning.

Efter disse sidste udvidelser vil lufthavnen, når udbygningen 1960 er tilendebragt, have et samlet areal på ca. 685 ha.

Af lufthavnens areal er der betydelige områder, der ikke direkte anvendes i forbindelse med lufttrafikken, fx. arealerne ml. start- og rullebanerne. Udnyttelsen af disse arealer er på den anden side stærkt begrænset, idet der af hensyn til lufttrafikkens sikkerhed under start og landing, udsynet fra lufthavnens flyveledelse og de radionavigatoriske hjælpemidlers pålidelighed ikke må findes bygninger el. lignende hindringer på arealerne. Siden 1954 er disse arealer imidlertid blevet anvendt til korn- og frøavl. Driften forestås af havneadministrationens markforvalter, og ca. 138 ha udnyttes nu på denne måde.

De nye bygninger vil omfatte en ekspeditionsbygn. for passagerer samt særlige fløje til offentlig restaurationsvirksomhed m.m. Endv. vil der formentlig sen. blive opført en særlig bygn. til lufthavnens sikringstjenester (flyveradiotjenesten, flyvevejrtjenesten og flyveledertjenesten). De eksisterende bygn. vil stort set alle forblive i brug, og hangarerne 1,2,3 samt kraft-varmecentralen vil blive udvidet.

Den nye hovedbygn. bliver placeret ca. 850 m nv. for den eksisterende bygn. Den kommer til at ligge n.f. den nuv. lufthavnsvej, som nedlægges og indgår i lufthavnsarealet, og der etableres en ny vej til lufthavnen ca. 350 m n.f. den nuv. lufthavnsvej. Den nye vej, der anlægges som motorvej, er placeret og projekteret således, at den, såfremt der etableres en vejforbindelse over Øresund til Sverige på dette sted, naturligt indføjes i dette vejsystem. Mod v. vil den nye lufthavnsvej blive ført videre over Amager Landevej til Englandsvej, og herfra vil der ved en ny vej over Kalveboderne blive skabt forbindelse til den planlagte motorvej fra Kbh. via Køge til Korsør.

Hovedstartbanen 04–22 forlænges fra 2300 m til 3300 m, bane 12–30 forlænges fra 1800 m til 3100 m, og bane 09–27 forlænges fra 1200 m til 1800 m.

Rullebanesystemet udvides med ca. 8,2 km rullebane til i alt ca. 10,4 km.

Startbanerne 04–22 og 12–30, der vil blive benyttet af jet-luftfartøjer, samt de i forbindelse med disse startbaner benyttede rullebaner, bliver endv. forsynet med rabatter med en fast belægning af lettere karakter end startbaner og rullebaner, beregnet til at hindre, at jet-motorerne sa.m. den kraftige indsugning af luft til jet-aggregaterne opsuger sten og andre faste genstande.

Endelig gennemføres der en lang række forbedringer og moderniseringer af lysafmærkningen, de radionavigatoriske hjælpemidler m.v.

Trafikken på Kbh.s lufthavn. Det samlede antal passagerer (inkl. transitpassagerer) på Kbh.s lufthavn var 1925, hvor lufthavnen åbnede, ca. 5000, og der var af Det danske Luftfartselskab (DDL) etableret ruter til Berlin, Hamborg og Amsterdam, for sidstn. rutes vedk. i samarbejde med det holl. luftfartsselskab. 1939 var passagertallet ca. 72.000, og 1957 var det ca. 1.206.000. Når den igangværende udvidelse er tilendebragt, vil ekspeditionsbygningens kapacitet være ca. 2 mill. passagerer om året. Efter tidl. trafikprognoser ville dette passagertal blive nået ca. 1968, men hvis de seneste års kraftige stigning i lufttrafikken fortsætter, vil man nå op på 2 mill. passagerer betydeligt tidligere.

Luftgodsforsendelsen, der først noget sen. blev af betydning, androg 1939 ca. 1.620.000 kg og var 1957 vokset til ca. 33 mill. kg.

Efter sommerfartplanen for 1958 beflyver 17 luftfartsselskaber Kbh.s lufthavn, og i alt ca. 240 luftruter forbinder Kbh. med alle betydningsfulde punkter i de 5 verdensdele. Af disse 240 ruter beflyves ca. 200 ruter af det skandinaviske luftfartsselskab SAS (Scandinavian Airlines System).

Foruden rutetrafik foregår der en betydelig chartertrafik fra Kbh.s lufthavn, både for befordring af passagerer og transport af gods. Endelig driver forsk. mindre foretagender luftfartsvirksomhed fra lufthavnen i form af taxaflyvning, avisflyvning, rundflyvning, ambulanceflyvning, fotoflyvning m.m. Einer Rasmussen.

Litt.: John Foltmann. Flyvebogen. II. 1947. 932–66 (af M. P. Eskildsen). Hans Jensen. Udbygningen af Københavns lufthavn i Kastrup, Ingeniør- og bygningsvæsen 25. maj 1958.

SAS – Scandinavian Airlines System – er det første eksempel på praktisk skandinavisme. 1/8 1946 grundlagdes SAS ved en overenskomst ml. Det danske Luftfartselskab, Det norske Luftfartselskab og det svenske ABA. De skandinaviske s. 679 lande oprettede dermed det første virkelige internationale luftfartselskab, og kun godt 10 år efter placerede det sig som det femte største luftfartselskab i verden.

Interiør fra ventehallen i den i jan. 1959 indviede Air terminal, afgangs- og endestationen for SAS’s busforbindelser til lufthavnen i Kastrup i tilknytning til rutemaskinernes ankomst og afgang. Denne Air terminal er første afsnit af et stort bygningskompleks, som SAS fra 1957 opfører i hovedstadens midte ved Vesterbrogade over for hovedbanegården, og som bl.a. skal rumme en del af selskabets salgskontorer og et hotel i 22 etager (arkt. Arne Jacobsen; (jfr. s. 588).

Allr. 1938 kom de første tanker om et fælles skandinavisk luftfartselskab frem. I foråret 1940 var planerne færdige. Så kom besættelsen af Danmark og Norge, og den yderligere aktivitet i sagen måtte foregå »under jorden«. Man nåede dog så vidt, at planerne lå næsten færdige efter krigen, og 1/8 1946 underskrev i Oslo Per Kampmann fra Danmark, Marcus Wallenberg fra Sverige og Ths. Falck fra Norge den overenskomst, der skabte det interkontinentale Scandinavian Airlines System. 8/2 1951 blev den endelige konsortialaftale omfattende al virksomhed gældende i 25 år med tilbagevirkende kraft fra 1/10 1950 underskrevet.

Selskabet har en indskudskapital på 210 mill. da. kr., der er fordelt med tre syvendedele til Sverige, to syvendedele til Danmark og to syvendedele til Norge. s. 680 SAS hovedkontor ligger i Stockholm. Bestyrelsen består af de samlede bestyrelser fra DDL, DNL og ABA, der af sin egen kreds vælger et arbejdsudvalg på seks medlemmer – to fra hver af de tre parthavere i SAS. Ledelsen består af en administrerende direktør og tre vice-administrerende direktører.

SAS åbnede sin første rute 17/9 1946. Den gik ml. Skandinavien og New York, og to måneder efter fulgtes den af en rute til Sydamerika. I de første år fløj SAS udelukkende på de interkontinentale ruter med fly chartret fra de tre moderselskaber. Disse fløj fortsat deres egne ruter i Europa. 18/4 1948 oprettedes imidlertid også en europ. afdeling af SAS, og al ruteflyvning i Europa deltes ml. de tre parthavere.

Ved udgangen af 1948 havde SAS et rutenet på 149.000 km til 69 byer i Europa, Afrika, Nord- og Sydamerika samt Det mellemste Østen.

I løbet af 10 år var rutenettet på over 209.054 km ml. 85 byer i 42 lande på 5 kontinenter.

SAS blev inden for international civil luftfart pionér med hensyn til rutetrafik over Nordpolsområdet. 15/11 1954 åbnede SAS som det første luftfartselskab i verden planmæssig rute over polarområdet ml. Kbh. og Los Angeles, og også som det første selskab åbnede SAS den 24/2 1957 en rute ml. Kbh. og Tokio over Nordpolen.

Ved udgangen af 1958 havde SAS en flåde på 14 DC-7, 13 DC-6B, 12 DC-6 og 20 Convair 440 Metropolitan. I ordre havde man på dette tidspunkt 16 fr. Caravelle-jetmaskiner til mellem-distancerne og 7 amer. Douglas DC-8 jets til langruterne. Ordrerne beløb sig til 700 mill. da. kr.

I efteråret 1958 indgik SAS et samarbejde med det schweiz. luftfartselskab Swissair. En følge af aftalen er, at SAS udlåner 4 Caravelle-fly til Swissair, der til gengæld stiller to Convair 880 jetfly til SAS rådighed for anvendelse på selskabets mellemlangdistanceruter.

Fra sommeren 1959 beflyver SAS visse ruter i Europa og til Det mellemste Østen med jet, fra foråret 1960 indsættes jet på Nord-Atlanten og fra begyndelsen af 1961 også jet på alle langdistanceruterne.

SAS har gennem hele sin beståen været i stærk udvikling, hvilket klart belyses af følgende tal:

1950/51 fløj SAS rutemaskiner 26.3 mill. km, 1957/58 61.2 mill. km 1950/51 transporteredes der 482.000 passagerer og 1957/58 1.510.000 passagerer. 1950/51 androg de fløjne betalte ton-km 73.386.000, 1957/58 203.104.000 ton-km. Efter sommerprogrammet 1959 har SAS fx. 5 daglige forbindelser ml. Skandinavien og New York, 1 daglig ml. Skandinavien og Det fjerne Østen via Indien el. over Nordpolen, 2 ugentlige til Sydamerika og 2 ugentlige til Afrika. 1950 beskæftigedes der i SAS i alt 6.606 mennesker, ved udgangen af 1958 var der 12.170 ansatte i selskabet.

De ovf. anførte postkontorer, også indleveringspostkontorerne, deltager i telegraf- og telefontjenesten, idet der ved dem kan indleveres telegrammer og bestilles rigssamtaler. Distriktspostkontorerne har endv. udbringning af telegrammer.

Der findes i hovedstadsområdet flg. særlige telegraf kontorer: Hovedtelegrafkontoret, Rigstelefonkontoret, Regnskabskontoret for telegraf og rigstelefon samt Lyngby radiotelegrafkontor. Desuden findes der 28 telegrafekspeditioner.

Det samlede personale udgjorde 1146. Der besørgedes:

De samlede teleindtægter udgjorde 1957/58 48 mill. kr.

De betydeligste post- og telegrafbygninger i Kbh. og på Fr.berg er:

Post- og Telegrafbygningen (Postgården), Købmagergade ml. Valkendorfsgade og Løvstræde. Det ved forordn. af 24/12 1624 oprettede postvæsen havde fra beg. intet fast lokale, idet embedsmændene udførte arbejdet i deres hjem. År 1722 blev der for det 1711 oprettede generalpostamt lejet lokaler i en gård i Stormgade (nuv. nr. 10), og 1726 flyttede det til en gård ved Stranden; 1727 købte det af overpostkontrollør Erlund en gård på Købmagergade skrås over for den nuv. Postgård (den havde været kbhsk. posthus), men den brændte 1728, hvorefter generalpostamtet lejedes ind i Thotts palæ (se under palæer). Der opførtes nu et nyt posthus på Slotsholmen lige for Højbro i det yderste af Husrækken langs kanalen (arkt. J. C. Krieger), men efter tronskiftet standsede arbejdet (bygningen brugtes til værksteder, oplagssted osv., indtil den nedreves med hele husrækken), og generalpostamtet fik lokaler i Anna Sophie Reventlows gård indtil 1780. Staten købte nemlig 8/2 1779 den nuv. postgård, den s.k. Marskalsgård, for 24.000 rdl. af gehejmekonferensrd. V. A. v. der Lühes dødsbo, og efter en af Harsdorff ledet omdannelse toges den i brug 31/3 1780. Efter byens brand 1795 benyttede magistraten en tid noget af 1. sal. Bygningen, med hovedfløjen (kælder og 3 stokv.) ud til Købmagergade med portal, blev 1843 udvidet ved to for 25.280 rdl. tilkøbte mindre ejendomme ud til Løvstræde; 1875–77 foretoges en betydelig ombygning, navnlig af fløjen (kælder og 2 stokv.) ud mod Valkendorfsgade (arkt. J. Th. Zeltner); 1891 tilkøbtes ejendommen på hj. af Købmagergade og Løvstræde for 329.000 kr. og 1900 ejendommen ml. denne og den opr. bygning på Købmagergade for 215.000 kr., så at postgården nu indtager hele længden af Købmagergade ml. Løvstræde og Valkendorfsgade, ca. 48 m, og arealet er 3560 m². I årene 1916–25 er ejendommene Købmagergade 35–37 og Løvstræde 1–3–5 ombyggede, ligesom der er opført en tværfløj i 4 etager. Postgården indeholder nu Købmagergades postkontor, Hovedtelegraf kontoret, Regnskabskontoret for telegraf og rigstelefon samt nogle administrationskontorer for den tekniske distriktsstyrelse. Rigstelefonkontoret er 1958 flyttet til lokaler i det af Kbh.s Telefon Aktieselskab 1949–53 opførte telefonhus i Borups Allé (se s. 709). Rigstelefonkontorets forstærkerafdeling var allr. 1953 flyttet til denne bygn., der også indeholder kontorlokaler til 1. ingeniørdistrikt og til Telegraflaboratoriet. I forb. med telefonbygningen i Borups Allé opførte postog telegrafvæsenet 1957 et 82 m højt betontårn til oprettelse af en radiokædestation.

Centralpostbygningen, hj. af Bernstorffsgade og Tietgensgade, er opf. 1909–12 (grundst. nedl. 30/4 1910, taget i brug 4/3 1912, indviet 22/9 1912) i tilslutning til s. 707 de ændrede banegårdsforhold. Bygningen (arkt., prof. Wenck: se Arch. 12/2 og 19/2 1916) er opf. i barokstil på en ca. 8275 m² stor grund (deraf bebygget ca. 4300 m²) og har kostet ca. 2 1/2 mill. kr. Den falder i 2 afdelinger: Hovedbygningen ud mod Tietgensgade, fire sammenbyggede fløje omkring en ca. 590 m² stor gård, og en T-formet tilbygning, der sammen med en forbindelsesbygning ud mod Bernstorffsgade omslutter en ca. 1100 m² stor gård, der 1955 er blevet overdækket og indrettet til en hal for sortering af afgående brevpost. Bygningen er opf. af røde, håndstrøgne sten med kælderetage og sokkel af granit, i 3 stokv. med mansard samt kælder, der for hovedbygningens vedkommende strækker sig under hele gårdspladsen; forbindelsesbygningen, der danner en del af den 115 m lange façade mod Bernstorffsgade, har dog kun kælder og stue. Hovedfaçaden mod Tietgensgade (48 m lang) er prydet med en stor frontispice med allegoriske sandstensfigurer, medens taget bærer en kobberdækket tagrytter. I bygningen findes centraladministrationen for post- og telegrafvæsenet, overpostmesterens kontorer, Jernbanepostkontor 1, Vesterbro postkontor, Avispostkontoret, Pakkepostkontoret og Toldpostkontoret samt Postvæsenets oplysningskontor og Returpostkontoret; desuden arkiv, postvæsenets munderingsdepot samt skolelokaler til post- og telegrafkursus.

Centralpostbygningen set fra Bernstorffsgade.

Fra Centralpostbygningen til Hovedbanegården går under spornettet en 134 m lang dobbelttunnel af armeret beton til transport af posten til og fra togene.

1931 opførtes ved Bernstorffsgade på et areal tilhørende De Danske Statsbaner en 1460 m² stor bygning (arkt., kgl. bygningsinspektør Th. Jørgensen) indeholdende s. 708 et mekanisk sorteringsanlæg til postpakker (ing. Chr. Nøkkent ved og Svend Friis Jespersen).

1953 blev der for at forøge muligheden for tilkørsel af postbiler foretaget en overbygning af gårdene ud mod Hovedbanegårdens sporareal.

Postgirokontoret. Postgirokontoret havde fra 1923 lokaler i den tidl. Kgl. Mønt, men 1937–40 opførtes en ny postgirobygning i Vester Voldgade 123 på en grund tilhørende indenrigsministeriet. Bygningen, der er opført af jernbeton, består af en hovedfløj i 5 etager og en lille sidefløj på 1 etage. Bebygget areal 1197 m². Byggesum 1.366.000 kr. Arkt., kgl. bygningsinspektør Th. Jørgensen.

Litt.: Fr. Olsen. Det kjøbenhavnske Postvæsen 1624–1912. 1912. Det kongelige danske Postvæsen 1624–1924. 1924.

Det første toldkontor i Kbh., man ved om, indrettedes af biskopperne i et tårn, som de lod opføre ved Absalons borg nogle år efter hans død. Tårnet blev nedbrudt 1560, og toldvæsenet flyttede til Rentekammeret ved kanalen foran Kbh.s Slot. 1619–23 havde toldvæsenet til huse på Gammelholm i Fr. II.s ankersmedie (der af Chr. IV senere ombyggedes til Holmens Kirke) og 1623–30 i en bygning på Christianshavn ved den nye Knippelsbro. 1630 flyttede toldvæsenet til havnens indløb ved den plads, hvor toldboden ligger den dag i dag. I årene 1732–35 opførtes her en egl. toldbygning, hvis frontispice mod havnen var udsmykket med et sandstensrelief, der er bevaret og ses i muren på frilagerbygningen sst. Den nuv. toldkammerbygning med facade mod Amaliegade er opf. 1872–75 af arkt. Vilh. Petersen. Af toldbodens pakhuse er Gule Pakhus og Vestindisk Pakhus begge opført 1780–83 af prof. C. F. Harsdorff. I Vestindisk Pakhus findes endnu på 7. etage et smukt dekoreret direktionsværelse, det s.k. »Kongeværelse«, hvorfra Fr. VI efter sigende skal have overværet slaget på Reden 1801. Frilagerbygningen og Postgodsbygningen, der flankerer toldkammerbygningen mod Amaliegade, er opf. henh. 1892–94 (Albert Chr. Jensen) og 1910 (Martin Borch). Det s.k. »Røde Pakhus«, der på 1. sal rummer marketenderi for toldbodens arbejdsstyrke, er opf. 1952–53 og Spirituspakhuset 1954, begge efter tegninger af Kaj Gottlob. Hvor tidl. de to gl. pakhuse, Kieler-Pakhus (opført 1780 af Harsdorff) og Ny Pakhus (opført 1806 af P. Meyn), lå langs kajen, er 1957–58 opf. et nyt, stort pakhus, der endnu ikke er navngivet, og som forventes at blive taget i brug 1959. Også dette pakhus er tegnet af K. Gottlob. Ved Ny Port, der fører ud til Amaliegade, ligger en toldvagtbygning, opf. 1823 af Chr. Hornbech. Portpillerne bærer to gl. sandstensvaser, der har prydet indgangen til den botaniske have, som en kort tid (1752–70) var anlagt på dette sted.

Af toldvæsenets bygninger uden for den egl. toldbod kan nævnes toldkammerbygningen i Havnegade på Gammelholm, opført 1937 af K. Gottlob. Bygningen indeholder toldkontorer, vejerbod og visitationslokale for rejsende i Øresundstrafikken.

Litt.: Herman Andersen. Kjøbenhavns Toldbod fra de ældste Tider indtil vore Dage. 1915.