Befolkning og bebyggelse

Kbh., landets hovedstad, kongens residens, sæde for folketinget, centraladministrationen og højesteret, er Danmarks største by, den betydeligste handels- og havneplads og et omfattende industricentrum, knudepunktet for den internationale flyvning samt med sit gl. universitet, også efter oprettelsen af universitetet i Århus 1928, hovedstedet for nationens åndsliv. Byen ligger under 55°41’12,9” n.br. og 12° 34’40,4” ø.l. fra Greenwich, beregnet for Kbh.s astronomiske observatorium i Øster Voldgade.

Afstanden fra de vigtigste inden- og udenlandske byer er i flyvetimer:

Kbh. er anlagt på begge sider af farvandet ml. Sjælland og Amager, Kallebod strand, i hvis nordl. ende havnen er indrettet. Til 1618 lå byen kun på Sjællandssiden.

Medens den indtil for godt et par menneskealdre siden alene bestod af Kbh.s kom. med nabokommunerne Fr.berg og Gentofte, har den nu udvidet sig så stærkt, at hovedstadsområdet – Stor-Kbh. – ud over denne ældre bebyggelse omfatter også hele det areal, der ligger under Kbh.s amt (Sokkelund og Smørum hrdr., derunder Amager) samt Farum, Birkerød og Hørsholm kom. af Fr.borg amt.

Områdets indbyggerantal var 1/10 1957: 1.311.000, godt 29% af landets samlede befolkning.

I 1100t.s slutn. blev Kbh., der er anlagt ved et næs på Sjællandssiden med vand på den sydl. og østl. kant, omgivet med volde, og byens kerne er endnu i vore s. 402 dage den bebyggelse, som fandt sted inden for denne fæstning. Byen er flere gange blevet hjemsøgt af omfattende brande, men gadenettet inden for voldene har for største delen bevaret det middelald. præg. Efter voldenes fald i 1880erne, særligt i det sidste halvt hundrede år, har byens midtpunkt forskubbet sig til det udvidede torv ved den tidl. Vesterport, hvor ved sidste århundredskifte det nuværende rådhus opførtes, og Rådhuspladsen anlagdes. Bycentret har derfra bredt sig ud over terrænet uden for, og her er ved nedlæggelse kort efter af det gl. banegårds- og rangerområde blevet plads til en moderne forretningsbebyggelse. Byens stærkt udprægede citykvarter ligger dog i den indre by og ved havnen.

De gl. udfaldsveje fra staden, Vesterbrogade, Nørrebrogade og Østerbrogade er stadigt hovedfærdselsårerne. Nørrebrogade er vej til Hillerød og til Frederikssund, indtil ca. 1600 den eneste. Østerbrogade deler sig ved Trianglen i to, hvoraf den vestligste gren gennem Øster Allé over gl. fælled løber ud i den brede og moderne Lyngbyvej (hovedvej 3) ad Hillerød til, medens den anden gren fortsætter i Strandvejen til Helsingør. Fredensgade– Tagensvej til Lyngbyvej ad Nørre Allé udbygges nu til en stærkt benyttet aflastningåre for dem begge.

Bebyggelsen af Kbh.s kom. har i de sidste 50 år udvidet sig koncentrisk med anlæg af de nødvendige ringgader, medens den nye tilvækst af boliger, der har fundet sted i omegnskommunerne i den sidste menneskealder, er gennemført omkr. de nyanlagte S-baner og omkring de gl. landeveje, der er en fortsættelse af udfaldsvejene fra staden. I øvrigt skal henvises til afsnittene ndf. om Kbh.s kom.s byplan og byudviklingsudvalgets arbejde i omegnskommunerne.

Et vanskeligt færdselsproblem har hidtil været ordningen af trafikken fra fabrikskvartererne og havneanlæggene på Amager, Christianshavn og i Islandsbryggekvarteret til Sjælland over havnen, der i vort årh. er vokset stærkt s.f. de to gl. broer, Knippelsbro og Langebro, med en intensiv besejling af de nye bolværksanlæg. Broerne har stedse været til at lukke op for sejladsen. I de sen. år har udvidelsen af Langebro og H. C. Andersens Boulevard (tidl. Vestre Boulevard) ført denne færdsel uden om den indre by til den nordl. del af byen og til omegnen. De to ældre broforbindelser over havneløbet suppleres nu (1958) med en tredie bro ved havnens sydl. grænse (slusedæmningen), således at trafikken vestpå fra Amager (Christianshavn) kan foregå ad denne bro uden om både de gl. broer og den indre by direkte til vejene vestpå og sydpå gennem Sjælland.

Kbh. bærer navnet på en gl. handelsplads her: Kopmanna Hafn, Købmænds Havn, et navn, som vor ældste kilde, Saxos danmarkshistorie, der er skrevet på begge sider af 1200, nævner to gange, under årene 1167 og 1171 (portus mercatorum og negotiatorum portus). Her har formentlig været handelssted i hvert fald, siden »omlandsfarten« fra verdenshavene n. om Skagen til Østersøen fra omkr. år 800 afløste transporten tværs over foden af den jyske halvø til Slesvig-Hedeby. Kbh.s betydning skyldes beliggenheden på sejlruten gennem Sundet. Fra s. 403 Vesterhavet var før anlægget af den da. Ejderkanal (1782) og senere (1896) af den tyske Kielerkanal Øresund den korteste søvej til Balticum med de omfattende markeder omkring dette havs kyster, i Vendland, som Tyskerne erobrede i 1000t. og 1100t., Polen, Kurland, Livland, Estland, Rusland, Finland og Sverige. Det har fra gl. tid stedse været billigere at transportere varer til søs end at fragte dem til lands. I øvrigt ændrede Ejder- og Kielerkanalen ikke meget i besejlingen af Øresund.

Her var i middelalderen store sildefiskerier ved Amager, Mon og særligt på v.kysten af Skåne, som før 1658 tilhørte Danmark, og hvor købmænd fra hele Vesteuropa hvert efterår opkøbte fisk mod andre varer. Handelsstederne var især ved Skanør og Falsterbo . Skånemarkedet opløstes først kort efter år 1500, hvilket år det endnu var betydeligt. Silden fortrak da til Limfjorden og Vesterhavet.

Forholdene omkr. Kbh. i tiden, før der foreligger historiske oplysninger, kan i nogen grad belyses af det, der kendes fra sen. perioder.

Skibbroen må være gl. Havnen bag Amager synes ved midten af 1100t. at have været et af samlingsstederne for den sjæll. ledingsflåde, og her var desuden et vigtigt overfartssted til Danmarks andet hovedland, Skåne, idet den del af Sjælland, som strækker sig langs Sundet, ml. Kbh. og n.kysten, henlå ubeboet og dækket af skov helt op til historisk tid. Navnene på byerne Søllerød-Birkerød-Hillerød-Horserød vidner endnu om, at de ligger i ryddet skov. De hørte alle til det gl. Lynge hrd., i det sen. Fr.borg amt, der omfattede Nordsjællands arealer ved Sundets kyst.

Havneforholdene har været i en sjælden grad gunstige. Den ældste skibbro, Ladbroen, lå ml. Rådhusstræde (Vandkunsten) og Højbro langs nuv. Magstræde-Snaregade-Gammelstrand, ca. 350 m lang, lidt mindre end Tyskebryggen i Bergen. Kompagnistræde og Læderstræde hed i ældre tid begge Læderstræde ɔ: Ladbrostræde, og fik altså, da grundene blev bebygget, navn efter skibbroen. Her lå havnen i læ af Strandholmen, nu Slotsholmen, og et par mindre øer, Lille og Store Skarnholm. De er nu sammenlagt med Slotsholmen. På den anden side af disse holme løb det dybe vand langs Amager, dækket mod storm og hav af denne ø. Vandet ved Ladbroen har haft en dybde af 2–4 m, men ved nuv. Knippelsbro allr. 6–7 m og ud imod Kongedybet i Øresund 10–11 m. Der var således kun kort afstand fra bolværkerne til det åbne hav mod n., og indløbet beskyttedes af et rev ud fra Amager, Revshalegrunden (nu Revshaleøen),

Ladbroens tyngdepunkt, hvor søretten holdtes, var en søbod, Kallebod, Gamlebod, i den vestre ende, ud for Rådhusstræde, 1294: Endeboth.

Nær søboden, men uden for skibbroen lå Byen, der strakte sig fra strandengene foran nuv. Farvergade op til Vestergade, som, da byen blev befæstet med volde, mundede ud i Vesterport, og på den anden led: mellem Vestervoldgade i v. og en linje langs Gammeltorv-Nytorv til Farvergade i ø., idet der i denne linje løb en regnvandsgrøft, Østergrav, som et skel mod pladsen ved havnen. En anden afløbsrende gik på langs midt gennem arealet, som skråner stærkt nedad s. 404 mod stranden. Byen dækkede kun et område af 4 ha. En kirke og en kgd. udgjorde de 2/3 ha, medens et gadekær, ved nuv. nordvestl. hjørne af Kattesundet og Frederiksberggade, og de to regnvandsgrøfter ligeledes beslaglagde en del af terrænet. Kirken, der lå i den vestl. kant af bebyggelsen, bort fra havnepladsen, indviet til Skt. Clemens, de søfarendes helgen, var som alle kristne kirker bygget med længderetning i ø.-v. skråt over nuv. Frederiksberggade ud for matr. nr. 15 (gade nr. 25) og var, hvad der er konstateret ved udgravning, opr. en trækirke, altså fra den ældste kristne tid her i landet (ca. år 950). Først omkr. år 1170 begyndte man at bygge med tegl, og Skt. Clemens er da også senere blevet opført af dette materiale samtidig med, at den blev betydeligt udvidet. Endnu af træ og uden tårn var den meget lille, ved udgravninger målt til en bredde af kun 6,6 m. Efter tilsvarende kirkebygninger andre steder kan det antages, at længden ikke har oversteget 10 m foruden et lille firkantet kor i ø., 3,4 m i kvadrat. Byens befolkning har ikke været stor. Kirken har dog sikkert, som det sen. var tilfældet, tjent som sognekirke også for de omliggende landsbyer Serreslev, Solbjerg, Valby og Vigerslev, hvoraf den første, der nedlagdes 1525, lå inden for Lersøen ml. Åboulevarden og Sundet, efter en gl. tradition omtr. ved gaffelen ml. Rådmandsgade og Titangade på terrænets højeste punkt (18 m), medens Solbjerg er blevet afløst af Fr.berg, og de to sidstnævnte byer endnu eksisterer som en del af Kbh.s kom. I alt udgjorde de 4 landsbyer, beregnet efter matrikulen, 1688 61 bøndergårde med 632 tdr. hartkorn.

Den lille by havde tilsyneladende ingen direkte tilknytning til skibbroen og synes at have været det sekundære på stedet, uden at det dog vides, hvorledes forholdene i virkeligheden var. Måske går navnet Kopmannahavn på skibbroen. Allerede Saxo anvender under 1167 om byen udtrykket vicus, en handelsplads, købstad. Det viser, at byen – som ikke var landsby, men dog kirkeby – har været købstad også før Saxos tid, og at den altså allr. da har haft en vis egen organisation, i hvert fald et råd. I pavebrevet af 1186 benævnes den villa. Den ældste bys beboere må antages at have været købmænd, håndværkere og andre arbejdsfolk, eftersom de havde slået sig ned her ved markedspladsen og færgestedet, netop folk som dem, der grundlagde købstæderne. De har kun rådet over en meget lille bymark, 83 ha foruden 78 ha eng.

Andre byer i sognet, Serreslev og Solbjerg, var store landsbyer, herredets største, hver 11 bol à ca. 110 tdr. land (61,5 ha) el. ca. 677 ha dyrket jord. Bebyggelsen ved Vestergade må derfor have haft en fortrinsstilling allr., da landet blev kristnet, siden kirken er lagt her.

Kbh. omtales første gang, uden at dets navn nævnes, under år 1026, da den no. kong Olav den Hellige, efter hvad Saxos danmarkshistorie fortæller, søgte tinget her for at vinde befolkningen for sig. Det berettes, at man ved den tid, han var her, ventede den sædvanlige købmandsflåde af store skibe. Her må således, om man kan stole på Saxo i dette punkt, allr. dengang have været et søgt handelssted. Knytlingasaga nævner, som anført, Kbh. ved år 1043 som en landingsplads. Endelig refererer atter Saxo en episode 1167, hvorunder den no. jarl Erling Skakke, der havde besejret den jyske ledingsflåde ved Grenå, kom hertil, åbenbart for at slå også den sjæll., men her mødte biskop Absalon i spidsen for sit rytteri. s. 405 Det kom dog ikke til kamp. Efter de første skærmydsler forhandlede de to modstandere fredeligt om forsyning af de no. skibe med vand.

Beboerne i byen ved Vestergade var selvejere, som det fremgår af Kbh.s første privilegier 1254, medens jorderne ved skibbroen tilhørte godsejeren på egnen, der på et el. andet tidspunkt har fastsat en leje (jordskyld) for ejendommene her, og som ligeledes ejede de ovenfor nævnte omliggende landsbyer, der tillige med Vanløse i Brønshøj sogn, men ikke byen ved Vestergade, var fæstegods under en hovedgård i Utterslev, som man dengang brugte det ved drift af bøndergods for at kunne udnytte hoveriet.

Den kendte statsmand biskop Absalon i Roskilde var en af disse godsherrer, og da ledingsflådens to andre samlingssteder på Sjælland blev befæstet – det var i de store venderkriges tid – opførte også han, som Saxo fortæller, 1167 en borg på Strandholmen her.

Absalons broder Esbern Snare ejede ledingsflådens andet samlingssted Hærvig og byggede der 1167 Kalundborg. Kongen, Valdemar I, befæstede kort forinden det tredje, Hvitanger (anger = fjord) med Vordingborg, som synes at have været den betydningsfuldeste af de tre pladser. Kongen opholdt sig i hvert fald i de flg. 300 år oftest der.

Den sidste halvdel af 1100t. prægedes af en voldsom højkonjunktur over hele Europa, også her i landet. Det er vel forklaringen på, at der nogen tid efter opførelsen af borgen, yderligere omkring 1200 kom en stor udvidelse af handelspladsen, der samtidig befæstedes med volde og grave. 1186 skænkede ærkebiskop Absalon sit omfattende jordegods omkring Kbh. til Roskilde bispestol, som byggede en stor kirke her, helliget til Jomfru Marie (Vor Frue), der fuldførtes inden 1209. Ærkebispens gave, i nutidens mål mindst 2500 tdr. hartk., omfattede også byen Kbh. Absalon var tillige biskop i Roskilde stift. Han nedlagde imidlertid dette hverv allr. 1191 og fik udnævnt sin sekretær Peder Sunesen († 1214), søn af hans fætter, til biskop efter sig. Det blev således denne, hvem også den nuv. domkirke i Roskilde skylder sin opførelse, der, hvad fremgår af den bevarede sjælemessebog, kom til at grundlægge Frue kirke. Det kan antages, at bispestolen samtidig med opførelsen af kirken har anlagt en ny havn for at trække fiskemarkedet hertil og ved denne nye havn har bygget Skt. Nikolaj kirke, som formentligt har været færdig få år efter Vor Frue. Bispestolen har derefter el. samtidig befæstet hele byanlægget.

Borgen beholdt Absalon derimod til sin død 1201, men da faldt også den efter testamente til bispestolen i Roskilde.

Kbh. har siden stadig været en betydelig handelsby, hvad måske bedst fremgår af, at de blomstrende nordty. stæder, der via Hamborg-Lybæk havde fortsat den gamle handel til lands, fra Vesterhav til Østersø, over foden af den jyske halvø, stadig havde en stor omsætning med byen, var ivrig efter privilegier for at undertrykke de da. købmænd og til sidst af konkurrencehensyn 1368–69 lagde byen og borgen øde.

Før Skåne, Halland og Blekinge 1658 gik tabt til Sverige, kunne Kbh. nyde godt både af sin centrale stilling i Øresundsbygderne på begge sider af Sundet, og af at være handelsmidtpunkt i et større rige. Det har imidlertid efter tabet af Skåne vist sig, at byens betydning ikke har været afhængig af dens placering i forhold til den da.-no. stats øvrige bestanddele, men at dens fordele beroede på s. 406 dens beliggenhed tæt ved de udstrakte områder omkring Østersøbækkenet. Den har i tidens løb været stabelplads for de varer, som disse lande havde brug for, el. som udførtes derfra, i sidste tilfælde særligt korn, tømmer, tjære og hamp. Ofte krævedes en fordeling i Kbh.s havn til el. fra de forsk. pladser. Også i vore dage har Kbh. været stærkt præget af transithandelen. Siden de store opdagelsers tid i 1500t. er den blevet den største havn og by i Norden.

Kbh. blev 1417 ved et hårdhændet kup frataget bispestolen af kongen (Erik af Pommern), der 1425 indførte Øresundstolden, som dog henlagdes til Kronborg ved Sundets snævreste sted. 1536, efter centraladministrationens betydelige vækst ved kirkens overgang til staten og konfiskationen af det gejstlige og af oprørske bønders gods, blev byen rigerne Danmark og Norges hovedstad, skønt den dengang ikke var Danmarks største by, men stod tilbage for Malmø, Næstved, Odense og Viborg.

Da skibsfarten omkring år 1600 krævede større havneplads og større vanddybde, og den gl. havn måtte kasseres, var det nuv. sejlløb gennem Knippelsbro for hånden, så der kunne opføres nye anlægspladser her, og den gl. havn, skønt den måtte nedlægges, kunne fortsætte her under tidssvarende forhold. Den er i dag opfyldt og et led i bebyggelsen. De nye Havneforhold var så gode, at der 1618 tillige her anlagdes en ny selvstændig søkøbstad Christianshavn, der først indlemmedes i Kbh. 1674.

Den da.-no. stat skabte efter denne store havneomlægning et imperium, der blev bærer af en udvikling, som ikke alene har gjort byen større og samlet betydelige rigdomme inden for dens volde, men har givet den et storstadspræg, der er kommet hele landets befolkning til gode, både økonomisk og ikke mindst kulturelt, hvad til den nyeste tid mærkedes ved sammenligning med de andre nordiske riger. Det er interessant at se, hvorledes denne stadens stilling som midtpunkt i Nordeuropa endnu i vor tid uvilkårligt gjorde sig gældende, da en ny sejlads, luftfarten, slog igennem.

Byen kunne 1525 og 1527 indlemme landsbyen Serreslev, hvis marker og overdrev målte 1172 ha, meget mere end Kbh.s tilliggende for den tid. Men største delen af disse arealer lå således, at først ved opgivelsen af befæstningen 1852 kunne byen udvide sig over dem. Ved århundredskiftet 1900 øgede den sit område meget, da ved kgl. resol. af 17/4 1900 ifølge tre love af 3/4 s.å. fra 1/1 1901 indlemmedes i byen hele Brønshøj sogn (2035 ha) og en del af Hvidovre sogn (Valby med Kongens Enghave, Vigerslev og Damhussøen), der udgjorde 1155 ha, og fra 1/1 1902 Sundbyernes sogne (1400 ha), således at Kbh.s areal derved voksede til 6935 ha. Ved kgl. resol. af 24/7 1905 henlagdes to matrikelnumre af Utterslev under Fr.berg og nogle parceller af Fr.berg under Kbh. Ved kgl. resol. 22/12 1906 reguleredes grænsen ml. Kbh. og Gentofte kom., hvorved enklaven Tuborg Vang, som staten havde beholdt, da byen 1621 fik Ryvangen, med halvparten af Hellerup jernbanestation, lagdes under Kbh. Hele Hellerup jernbanestation blev derved kbhsk grund. Ved kgl. resol. 29/3 1913 indlemmedes i Kbh. et andet areal af Gentofte og iflg. bekendtgørelse af 6/11 1924 et areal af Ladegårdsmarken på Fr.-berg (Kalvehaven omkr. Rosenørns Allé).

Sen. er indtil 1/1 1958 foretaget flg. ændringer af stadens grænser: fra 1/4 1928 henlagt 5 matr. nr. af Tårnby til Kbh. (ved kgl. res. af 22/6 1927), 28/1 1930 grænseregulering ved Gentofte (indenrigsmin. skr. af 12/11 1927), 1/4 1930 2 matr. nr. fra Fr.berg henlagt til Kbh. (kgl. res. af 18/4 1930), 1/1 1933 grænseregulering med Gentofte (kgl. res. af 8/11 1932), 1/4 1936 grænseregulering mod Fr.berg (kgl. res. fra 4/11 1935), 1/4 s. 407 1943 6 matr. nr. fra Gladsakse henlagt til Kbh. (kgl. res. af 30/9 1942). Desuden er ved indenrigsministeriets skrivelse i henhold til lov nr. 88 af 25/3 1933 (om landkom.s styrelse) § 55 foretaget følgende grænsereguleringer: fra 1/1 1934 et matr. nr. fra Gentofte (bekendtg. 8/1 1934), 1/4 1936 grænseregulering Gentofte (skr. af 28/3 1934), 1/4 1939 grænseregulering Fr.berg (skr. af 22/2 1939), 1/4 1940 2 matr. nr. fra Fr.berg (skr. af 31/7 og 4/12 1939), 1/10 1944 1 matr. nr. fra Gladsakse (bekendtg. af 25/10 1944), 1/4 1945 10 matr. nr. fra Rødovre (bekendtg. af 18/12 1944), 1/4 1952 1 matr. nr. fra Tårnby (bekendtg. af 31/3 1952), 1/4 1954 grænseregulering Fr.berg (bekendtg. af 7/4 og 8/5 1954), 1/4 1956 1 matr. nr. fra Gladsakse (bekendtg. af 28/3 1956).

Kbh.s areal er desuden forøget meget betydeligt ved opfyldninger i Kallebod strand og Øresund.

Kbh.s kom. udgjorde inden udvidelserne 1901 og 1902 2345 ha, medens Gentofte kom. omfattede 2395 ha og Fr.berg 875 ha.

Da Fr.berg og Hvidovre kom. 1857 adskiltes, var arealet af Fr.bergs ca. 8,3 ha større end nu, idet nogle enklaver i Kbh.s kom. hørte med, nemlig Dronningens Enghave 7,2 ha ved Tivoli og nogle mindre grunde på Gl. Kongevej, der overførtes til Kbh. ved kgl. resolution 9/2 1867 og 14/2 1868.

Efter de store indlemmelser 1901 og 1902 blev de nye arealer hurtigt bebygget, og den betydelige stigning af befolkningstallet medførte, at bebyggelsen af de mindre kommuner, der støder op til Kbh., samtidig skred frem i stærkere og stærkere takt, således at denne vækst i hovedstadsområdets indbyggertal skabte store vanskeligheder, både økonomisk, idet der krævedes hidtil ukendte udlæg af penge til offentlige anlæg, administrativt og ved planlægning af de nye bydele. Da de mindre kom. kun med vanskelighed magtede opgaverne, greb staten (ministerierne) ind. 1939–48 var hovedstadsområdets forhold og fremtid genstand for en drøftelse i en ministeriel kommission (hovedstadskommissionen), hvis betænkning af 24/1 1948 dog ikke førte til noget praktisk resultat, fordi man var betænkelig ved at centralisere ledelsen af et udvidet Kbh.

Der blev ved lovene nr. 210 og 211 23/4 1949 under indenrigs- og boligministeriet nedsat et s.k. byudviklingsudvalg (kommission) for Københavnsegnen, som ved tre betænkninger 1950, 1951 og 1953 har foreslået byudviklingsplaner for området. Efter vedtagelse i byplansnævnet, der var oprettet ved byplanloven 1938 gældende for hele landet, men ved loven 1949 (lovbekendtg. nr. 242 30/4 1949) fordobledes, har ministeriet derefter sat disse planer i kraft, hvorom henvises til afsnittet ndf. om dette emne.

Litt.: se under Kbh.s historie.

De tekniske forudsætninger for den byplanmæssige udvikling 1840-1958

En beskrivelse af Kbh.s byplanmæssige tilstand og byens bebyggelse i dag er vanskelig, hvis man ikke samtidig gør rede for den udvikling, Kbh. har gennemgået i de sidste ca. 100 år, idet denne udvikling indebærer forudsætningerne for meget af byen i dag. Udviklingen i det kbhske bysamfund, ja i hele det da. samfund, har været bestemmende for byens vækst og dens nuv. tilstand; den tekniske udvikling har væsentlig præget dette forløb, ligesom også de gennem tiden gældende love med de deraf følgende muligheder for såvel private som myndigheder har haft indflydelse på byens nuværende byplanmæssige og bebyggelsesmæssige stade.

Kbh. var byplanmæssig set omkr. 1840 en by på middelalderstadiet. Med sine ca. 120.000 indb. var byen af forholdsvis ringe udstrækning, indesluttet af voldenes ring og hindret i udvidelse af strenge demarkationsbestemmelser, som udelukkede normal bymæssig bebyggelse på de arealer, der lå ml. voldene og Jagtvej-Falkoner Allé-linien, byens naturlige udvidelsesmulighed.

Det stigende folketal forårsagede overbebyggelse og overbefolkning. Med hygiejnen stod det dårligt til. Primitiv vandtilledning og vandafledning og slette forhold m.h.t. bortførsel af dag- og natrenovation var grobund for epidemier.

Gadenettet var middelalderens krogede gadenet med de få gennembrud og udvidelser, som lejlighedsvis var foretaget navnlig i forb. m. de store brande.

Når året 1840 her er valgt som udgangspunkt, skyldes det, at der fra dette år indledtes en ny æra for byen Kbh.

Villads Christensen har om årene fra 1840 til 1857 rammende sagt, at de »rækker fra Tranlamperne til Gasbelysningen, fra Laugstvangen til Næringsfriheden, fra Enevælden til Folkestyret – men først og sidst fra den befæstede Residensstad til den aabne By for Handel og Industri«.

Ved forordningen af 1/1 1840 fik byen delvis selvstyre under statsmagtens indgående tilsyn, og dette selvstyre udvidedes ved kommunalloven af 4/3 1857.

Tekniske opfindelser og opdagelser havde skabt baggrund for industrialisering af samfundet og for lettelse af samkvemmet.

Endelig betød demarkationsliniens flytning ind til søerne 1852, at byen fik luft.

Om end Kbh. var spærret inde af sin fæstning, kunne det dog ikke undgås, at byen satte sit præg på de arealer, der lå nærmest uden for denne. 1843 var Tivoli blevet indrettet på et areal, som ved kong Chr. VIII.s mellemkomst blev udlejet af militæret uden for Vesterport. Danmarks første jernbane – mellem Kbh. og Roskilde – blev åbnet 1847 med station omtrent, hvor hovedbanegården nu ligger.

Uden for søerne ved de store landeveje ind til byen havde der dannet sig mindre forstæder af lave bindingsværkshuse. På Vesterbro fandtes en del udflugtsmål på vejen ud til Fr.berg Have: teatre, beværtningshaver olgn., endv. lå slagterier, tømmerpladser og reberbaner her uden for Vesterport. På Nørrebro fandtes en del fabrikker, langs Sortedam lå Blegdammene, hvoraf nogle var inddraget til bebyggelse, længere ude lå lystgårdene Blågård og Solitude, og endnu længere borte Assistens kirkegård, som var et yndet mål for familieudflugter med madkurv.

Østerbro prægedes af landsteder med store parker og åbne vænger. Og helt på den anden side demarkationslinien lå Fr.berg, en selvstændig landsby, der domineredes af slottet.

Et helt kompleks af love, nemlig bygningsloven af 17/3 1856, kloakloven af 30/11 1857, lov om vandforsyning af sa. dato, loven om gader, veje og vandløb af 4/12 1857 blev sa.m. kommunalloven af 4/3 1857 forudsætningen for og den direkte foranledning til, at bystyret kunne begynde den hårdt tiltrængte modernisering af de hygiejniske forhold og af gadeforholdene i byen inden for voldene; endv. fik man også derved midler til at holde det løsslupne spekulationsbyggeri på de frigivne demarkationsarealer noget i ave.

Nørrebrogade, en af Københavns gamle hovedudfartsveje, nu stærkt trafikeret forretningsgade.

Gader. Som det er tilfældet med mange andre byer, der har udviklet sig omkr. en middelald. bykerne, er Kbh. en »stjerneby«, ɔ: en by, hvis hovedudfartsveje udgår radialt fra bykernen. Disse udfartsveje danner hovedstammen i byens gadenet. Langs med dem har den første bebyggelse fundet sted, og fra dem er den videre udbygning af kvartererne og deres sekundære gader sket. De gl. udfartsveje »brogaderne« er stadig kvarterernes »hovedpulsårer«, og langs dem samler forretningerne sig, for så vidt angår den strøgprægede handel, medens dagligvarebutikkerne findes mere spredt i boligkvartererne.

Gadernes indretning har været præget af de krav, som deres anvendelse gennem tiderne har stillet. Udviklingen af den kørende trafik og den dermed følgende større hastighed foranledigede, at der indrettedes fortove for fodgængere. Denne første differentiering af gadearealet efterfulgtes efterhånden af anlægget af cyklestier og af ridestier, og senere endnu af særlige arealer for sporveje og parkeringsarealer for automobiler. Ridestierne er igen næsten helt forsvundet; og den stigende motorisering af trafikken og den dermed følgende nedgang i cyklisttallet vil sandsynligvis også medføre nedlæggelse af visse cyklestier, medens der vil blive et stigende behov for parkeringsarealer. Ligeledes vil motoriseringen forstærke kravet om differentiering af gadenettet. Der findes allr. nu hjemmel s. 410 til at oprette legegader, ɔ: gader, hvor den kørende trafik skal udvise særligt hensyn over for legende børn, og det kan tænkes, at visse gader i de centrale byområder spærres for gennemkørsel og alene forbeholdes fodgængere.

Et sammenhængende system af gader, særlig beregnet for motortrafik, foreligger allr. skitseret. Det består af en række indfartsveje, der forenes ved ringgader, hvoraf den inderste er beliggende ved søringen; dette særlige gadenet er opbygget på eksisterende gader og kan udbygges efterhånden, som behovet kræver det, og mulighederne i øvrigt er til stede herfor. Det vil blive fremtidens opgave på vejudbygningens område at realisere dette gadesystem.

Grundstammen i det kbhske hovedgadenets udfartsgader er som nævnt de veje, som fra gl. tid har været byens forb. med oplandet. Strandvejen, Lyngbyvej, Frederiksborgvej, Frederikssundsvej og Roskildevej er gl. landeveje, de er på nær Strandvejen overtaget fra amtsrådet ved den indlemmelse, der fandt sted 1901 og 1902 af visse arealer fra omegnskommunerne (se ndf. under yderdistrikterne), medens Gammel Køge Landevej og Amagerbrogade var offentlige biveje. De ved indlemmelsen overtagne veje var smalle og forsynet med grøfter; den hastigt voksende bebyggelse og den voldsomme udvikling af automobiltrafikken gjorde, at man ved udvidelser, omprofileringer og anvendelse af tidssvarende befæstelse har måttet tilvejebringe forbedringer af færdselsforholdene på udfartsvejene. Udvidelserne er i mange tilfælde forberedte ved pålæg af servitut om gadeudlæg el. byggelinier i anledning af de enkelte grundes bebyggelse.

Den normale anlægsbredde for byens udfartsveje ligger ml. 20 og 25 m. Ved omlægninger er nogle dog udvidet betydeligt; fx. er Lyngbyvej udvidet til 42 m (på strækningen Hans Knudsens Plads – kommunegrænsen) og Roskildevej til en bredde varierende ml. 32 og 35 m. Byens nyere udfartsveje er som regel anlagt i rigeligere bredde ved det første anlæg. Hareskovvej er på den ydre strækning fra Utterslev Mose til kommunegrænsen anlagt i et 100 m bredt parkbælte med midterrabat, busketplantninger og cykle- og gangstier i eget tracé. Blandt de nyere udfartsveje må endv. nævnes Slotsherrensvej og Jyllingevej, der begge danner fortsættelsen af den gennemgående vejstrækning Sallingvej–Godthåbsvej; Jyllingevej fortsættes i amtsvejen af samme navn, som med tiden tænkes videreført mod vest.

Det kbhske gadenets ringliniesystem dannes dels af gader, som er delvis »selvgroede«, som de ældste radialgader var det, og dels af planlagte gader.

Den inderste ringgadelinie, som består af boulevardringen, Øster Voldgade, Nørre Voldgade og H. C. Andersens Boulevard, har en vigtig funktion som fordelingsgader for trafikken til den indre by. Gaderne er anlagt el. udvidet betydeligt efter nedrivningen af voldene og har en bredde af ca. 50 m.

Farimagsgadelinien og den næste ring, Søgaderne, er opstået som led i den gade- og bebyggelsesplan, der blev udarbejdet for terrænet ml. voldene og søerne.

Byens næste ringlinie, Jagtvejslinien, skriver sig fra midten af 1700t. I denne ring indgår både fr.bergske og kbhske gader. På Fr.berg danner de tre gader Pile Allé, Allégade og Falkoner Allé én sammenhængende gadestrækning, som fortsættes i Jagtvej til Vibenshus Runddel og Østerbrogade, hvor den møder Strandboulevarden. Jagtvejslinien skærer el. tangerer så godt som alle byens radialgader, den begynder ved Valby Langgade og slutter ved Østerbrogade; s. 411 yderligere fortsætter linien i Valby Langgade, hvis funktion mere er en sekundær radialgade med tilslutning til Roskildevej.

Hareskovvej – den moderne udfartsvej.

Fasanvejslinien hører også til ringgadelinierne. Den forbinder radialgaderne s.f. Frederikssundsvej og består hovedsagelig af gader anlagt siden midten af 1800t.

I forb. m. Vigerslevvej danner Tuborgvejlinien den yderste gennemgående ringlinie i byens gadesystem. Linien er fremkommet ved stykkevis anlæg og udvidelse af de i forbindelsen indgående vejstrækninger, og opbygningen af den har fundet sted over en længere årrække; forhandlingerne indledtes ved beg. af dette årh., og linien har ikke kunnet betragtes som gennemført før i løbet af 1930erne. Gadelinien består af en række gader: Grøndals Parkvej, Rebildvej, Sallingvej og Hulgårdsvej, Tomsgårdsvej og Tuborgvej.

Af andre vigtige gader på Kbh.s Sjællandsside skal bl.a. nævnes Emdrupvej, som udgår fra Lyngbyvej, krydser Tuborgvej og Frederiksborgvej og fortsætter i Grønnemose Allé, der står i forb. m. vejnettet i Gladsakse. Endv. Tagensvej, Fredensgade-Sølvgade, der, som en sen. tilkommet radialgadelinie, danner forb. mellem de centrale bydele og Nørrebro-Utterslev. Videre kan nævnes Ågade-Borups Allé, som i udstrakt grad aflaster Nørrebrogade, Rosenørns Allé-Rolighedsvej-Godthåbsvej og Gammel Kongevej-Peter Bangs Vej, som begge er radialgadelinier, danner direkte forbindelse ml. fr.bergske og kbhske gader, og endelig Ålekistevej–Husumvej, der er et vigtigt færdselsled i Vanløses og Husums gadenet.

I byens sydligste del findes en del gader, der skal indgå i et større sammenhængende s. 412 gadesystem, og som derfor er anlagt el. forudsat anlagt i stor bredde.

Vigerslev Allé, der allr. tidligt blev anset for en vigtig vejforbindelse, er nu påregnet at skulle indgå i en fremtidig ny udfartsvej mod v.

Borgmester Christiansens Gade, Ellebjergvej og Folehaven samt Enghavevej og Sydhavnsgade er vigtige fordelingsgader for den trafikmængde, der kommer fra nedennævnte vejforbindelse på dæmningen over Kalvebod strand.

Gaderne langs havnen: Vasbygade, Kalvebod Brygge og Christians Brygge vil med tiden komme til at udgøre en gennemgående gadeforbindelse, som er forudsat videreført mod n. til Gammelholm på en bro over Børsgraven. Denne forb. forventes at aflaste Vesterbros og den indre bys gader for en del varetransport.

På Vesterbro findes nogle gader, som, p.gr.af deres betydning for bydelen, fortjener at nævnes: Istedgade, som foruden at være en stærkt trafikeret gade er en vigtig lokal butiksgade, Sønder Boulevard og Halmtorvet, som man i øvrigt tiltænker en vigtig rolle i det fremtidige gadesystem, beregnet for motorkøretøjer, og Ingerslevsgade, som er anlagt ml. Vesterbros nyere boligbebyggelse og statsbaneterrænet; denne gade fungerer i øjeblikket med sin intensive trafik som aflastningsgade for Vesterbrogade.

På Østerbro fungerer Strandboulevarden med sin store bredde (38 m) både som en vigtig trafikgade og med sin alléplantning som en grøn islæt i et ellers tæt bebygget kvarter.

En særlig kategori af gader må heller ikke lades uomtalt i denne forbindelse, nemlig byens parkalleer. Af disse var der i de ældre byplaner forudsat et system beregnet på at føre indbyggere ud af byen; hestekøretøjer – wienervogne – var den tids mode, så udflugtsmålene måtte ikke ligge fjernt, og vejen dertil skulle være tiltrækkende; tiden løb fra systemet, det blev aldrig fuldført, men Lersø Parkallé og Bispebjerg Parkallé var dele deraf; det samme var Skovbogårds Allé, som aldrig er blevet udbygget efter hensigten, Sjælør Boulevard har været tænkt som forlængelse til kysten af denne linie.

Hovedgadenettet på Amager dannes af Amagerbrogade og dens parallelgader. Ved indlemmelsen 1902 var Amagerbrogade en bivej, og hovedgaderne var Øresundsvej, Kastrupvej og Englandsvej. Amager Strandvej, Strandlodsvej, Backersvej og den førnævnte Kastrupvej i Sundbyøster og Røde Mellemvej-Kongelundsvej, der fortsætter Amager Fælledvej-linien, samt den ovenn. gade Englandsvej i Sundbyvester, er de vigtigste parallelgader til Amagerbrogade. De tværgående gader af betydning er kun få, her kan nævnes Vermlandsgade, Holmbladsgade og den gl. landsbygade Øresundsvej samt endelig Peder Lykkes Vej. Forb. med Sjælland går ad Amagerbrogade-Torvegade og ad Amager Boulevard over de to havnebroer Knippelsbro og Langebro. Andre tværforb. har hidtil ikke været etableret, men ved Grønttorvets flytning fra Frederiksborggade til Gl. Køgevej 1958 blev spørgsmålet om en vejforbindelse over Kalvebod strand til aflastning af havnebroerne aktuelt, og en ny gade over dæmningen n.f. det i 1950erne etablerede skydebaneareal v.f. Amager og over Sluseøen til Sjælland udførtes i beg. af 1959. Vejen føres over havneløbet på en klapbro og er forsynet med gennemløb af hensyn til friskningen af vandet i havnen.

Byens pladser er vigtige led i byplanen. De ældre pladser har oftest været s. 413 torve, medens man i nyere tid udlægger pladser alene for at skaffe friarealer el. for at tjene trafikformål.

Gråbrødretorv, en af den indre bys gamle pladser. Bebyggelsen til højre opf. efter branden 1728, til venstre efter bombardementet 1807 (og senere).

Byens mest fremtrædende pladser er Kongens Nytorv og Rådhuspladsen samt Amalienborg Plads. Desuden rummer den indre by Gl. Torv og Nytorv, Højbro Plads, Nikolaj Plads, Kultorvet, Gråbrødretorv og Hauser Plads, der nu har deres væsentligste funktion som friarealer.

Uden for Boulevardlinien findes Grønttorvet ved Frederiksborggade, som indtil 1958 var byens center for forsyningen med grønsager og frugt.

Ved den første udbygning af brokvartererne var interessen for etablering af åbne pladser fra de udstykkendes side ikke stor. De indre brokvarterer er derfor sparsomt udstyret med sådanne, her kan nævnes Vesterbros Torv; Blågårds Plads er anlagt sen. ved offentligt initiativ. Ved den sen. udbygning af kvartererne har interessen og muligheden for etablering af pladser været tiltagende, og fx. Enghave Plads og Guldbergs Plads må ses som følge heraf.

Hvor store gadeforbindelser skærer hinanden, er ofte opstået pladsarealer, fx. Hans Knudsens Plads, Vibenshus Runddel og Christmas Møllers Plads, som ved regulering og udvidelse er gjort tjenlige som trafikfordelingscentrer eller rundkørsler.

De gl. landsbyer i de indlemmede distrikter har frembudt mulighed for etablering af pladsarealer omkring landsbyernes torve; sådanne findes i Utterslev, Brønshøj og Valby, men disse pladser har ikke i længden været tilstrækkelige til at dække behovet, og der er ved planlægningen af bebyggelsen i de indlemmede distrikter indarbejdet pladsarealer til skabelse af bycentrer, til trafikcentrer el. blot med det formål at skaffe afveksling, lys og luft i bebyggelsen. Toftegårds Plads kan nævnes som eksempel på en plads udlagt som trafikcenter og Sundby Torv og Hulgårds Plads som eksempler på pladser udlagt for at skabe friarealer.

Som sådanne er også en række mindre anlæg spredt i parcelforeningerne blevet anlagt. Arealerne er udlagt til pladser ved de enkelte foreningers udstykninger, idet pladsudlægget er sket som kompensation for, at gaderne blev tilladt anlagt med mindre bredde.

Parkerne er, som så meget andet, en nydannelse. I midten af forrige årh. havde man voldene at gå på – og Langelinie. Desuden var der Kongens Have og gåturen til Fr.berg Have.

Med voldenes nedlægning og byens udvikling i det hele taget blev trangen til parker større, og de første kommunale parkanlæg stammer da også fra 1870erne; de blev anlagt på dele af det nedlagte fæstningsareal. Østre Anlæg, Ørstedsparken sa.m. Tivoli, Kastellet og Botanisk Have udgør et af de fineste træk i byplanen – et parkbælte omkring den indre bykerne. Den indre by rummer, bortset fra Kongens Have (der tilhører staten, ligesom Kastellet og Botanisk Have), ikke noget friareal af betydning. Parkbæltet fortsætter i Christianshavns Vold, hvoraf strækningen mellem havnen og Bådsmandsstræde overgik fra staten til kommunen 1925, efter at Christianshavns Vold 1909 var blevet nedlagt som fæstning. Alle disse parker blev anlagt efter den tids mode som prydhaver og promenadeanlæg, senere er der dog flere steder i parkerne indrettet legepladser for børn. Fælledparken blev anlagt 1908–12 og blev udformet som en folke- og idrætspark med store, åbne græssletter til møder, fester, leg, boldspil og anden idræt; »græsset må ikke betrædes« var tiden nu løbet fra. Ved de nyere parkanlæg giver man publikum lejlighed til aktiv udfoldelse; således er de nyere parker anlagt med store grønne plæner til boldspil og leg og med legepladser forsynede med legeredskaber, soppedamme, rulleskøjtebane samt legehuse, ligesom der efter behov er etableret organiseret leg og underholdning for børn ved legepladsledere. Legehusene giver mulighed for at beskæftige børnene under regnvejr samt tillige uden for de egl. sommermåneder. Hvor der har været mulighed derfor, er der i de mest betrængte bykvarterer etableret åndehuller, selv om de kun har kunnet blive af meget beskeden størrelse, fx. legearealer ved Bremerholm og ved Gothersgade-Borgergade. Også noget større friarealer er det lykkedes at udlægge, fx. allr. så tidligt som 1898 ved anlægget af Blågårds Plads og omkr. 1927–29 Enghaveparken og i den senere tid Skydebanehaven på Vesterbro.

I 1930erne etableredes Amager Strandpark ved indskylning af sand på en strækning af Amagers østkyst, som i forb. med udstrakte friarealer særligt på det tidl. Kastrup fort er et væsentligt rekreativt område og det eneste sted, hvor der i Kbh. findes direkte adgang til badning fra en sandstrand; det årlige besøgstal ligger da også omkring 750.000. Kbh.s mest storslåede parkanlæg er den ydre parkring, som strækker sig fra Kalvebod strand til Emdrup, fra s. begyndende s. 415 med Valbyparken og derefter med forbindelse gennem Vigerslevparken, Damhussøen, Damhusengen, Krogebjergparken, Kagsmosen og en del af Vestenceinten endende mod n. med byens største park, naturparken Utterslev Mose.

De kbhske parker udgør ca. 615 ha; heri er de større vandarealer ikke medregnet.

Afvanding. O. 1860 påbegyndtes udbygningen af et underjordisk kloaksystem for Kbh. Indtil da havde man hjulpet sig med bortledning af overfladevand ad rendestene el. lukkede stenkister med dæksel i gadeniveau. Vandet afledtes til havnen og kanalerne. Natrenovation bortførtes til opsamlingspladser af et særligt vognmandskompagni.

Forud for bygn. af det ny underjordiske afvandingssystem gik adskillige overvejelser; en »kombineret komité«, nedsat i slutn. af 1840erne, som skulle planlægge såvel byens gas- og vandforsyning som dens afvanding, havde – bistået af en eng. ekspert – foreslået at indføre vandklosetter og at udføre et kloaknet for den indre bydel efter et separatsystem, således at overfladevandet skulle føres til havnen, medens husspildevandet skulle føres i dykkede ledninger under havnen til en pumpestation på Christianshavn, hvorfra det tænktes pumpet ud i Øresund på Amagers lavvandede kyst.

Dette projekt fik ikke kommunalbestyrelsens godkendelse; man undlod den tvungne indførelse af vandklosetter og anlagde et system af ledninger for overfladevandet med udledning til havnen. Imidlertid var bebyggelsen på broerne og fæstningsterrænet efterhånden så fremskredent, at det var nødvendigt også at anlægge afvandingssystemer her. Byen fik herved p.gr.af sin terrænmæssige opdeling 3 afvandingsområder.

1) Vesterbro, Østerbro og Nørrebro, ɔ: arealerne uden for søerne, herunder de indre dele af Fr.berg kom.,

2) fæstningsterrænet ml. søerne og de gamle fæstningsgrave og

3) den indre by og Christianshavn.

Alle tre områder afvandedes til havnen el. de tilstødende kyststrækninger.

Den stigende folkemængde og den omsiggribende installation af vandklosetter bevirkede en voksende forurening af havnen. For at fjerne denne ulempe påbegyndtes 1898 anlægget af et system af afskærende ledninger og hjælpeledninger. De afskærende ledninger optog spildevandet fra det eksisterende lednings-system, og ad disse pumpedes vandet til Øresund dels fra en hovedkloakpumpestation ved Kløvermarksvej og dels fra en nordl. pumpestation på Østerbro. Hjælpeledningerne optog gennem overfaldsbygværker under større regnskyl den overskydende vandmængde, bestående af alm. spildevand, opspædet med én del regnvand; disse hjælpeledninger anlagdes med afløb til havnen.

Efter indlemmelserne 1901 af distrikterne Brønshøj, Valby og Sundby måtte man også til at afvande disse arealer, og da Fr.berg kom. ved indlemmelsen blev helt omgivet af Kbh., måtte de ydre dele af denne kom. også medtages i overvejelserne. Et vandskel, som deler Kbh. i to afvandingsområder, bevirkede, at afvandingen blev ordnet således, at de nordl. dele afvandes til Øresund, idet spildevandet føres til en pumpestation ved Strandvænget, som pumper til en undersøisk ledning omtr. ud til Middelgrunden, og de vestl. arealer afvandes til s. 416 Kalvebod strand, hvortil vandet udledes efter at have passeret renseanlæg henh. ved Trekronergade og ved Damhusåen.

Vand-, gas- og elforsyning m. m. Den »kombinerede komité«s anden opgave, ordningen af byens vandforsyning løstes ved anlægget af et vandværk, som åbnedes 1859. Værket, som blev anlagt ved Studiestræde, benyttede dels overfladevand fra Harrestrupåens og fra Kagsåens opland og dels kildevand fra boringer i sa. områder. Vandets tilledning skete gennem åbne løb, og som reservoir anvendtes Damhussøen og Skt. Jørgens sø. Inden udpumpning til forbrugerne passerede vandet de grusfiltre, som stadig er beliggende ved Vester Søgade. Byens vækst og industrialisering øgede vandforbruget, som måtte dækkes fra stadig fjernere områder. På et tidligt tidspunkt gik man over til udelukkende at anvende grundvand; denne omlægning fuldførtes 1893, og byens behov for vand dækkes nu fra boringer så fjernt liggende som Slangerup og Lejre.

1857 sattes Kbh.s første gasværk i drift. Det lå ved det nuv. Halmtorv og skulle forsyne byen med gas bl.a. til en moderne gadebelysning. 4/12 1857 – den dag vejloven trådte i kraft – tændtes for første gang ca. 1950 gaslygter i Kbh.s gader, hvorefter den gl. tranlampebelysning efterhånden bortfaldt. Vestre Gasværk er sen. nedlagt, og et ved indlemmelsen af Sundbyerne overtaget værk ved Lergravsvej er ligeledes nedlagt. Gasproduktionen i Kbh. er koncentreret på to værker: Østre Gasværk, som er taget i drift 1878 og sen. moderniseret, samt Valby Gasværk, anlagt 1902 og ligeledes udvidet og moderniseret adskillige gange. 1958 er denne produktion suppleret ved køb af gas fra pyrolyseværket Mærsk Raffinaderiet.

En ny energiform fik Kbh. ved etablering af elforsyning 1892. Det første elværk var Gothersgade Elektricitetsværk, og snart efter fulgte Vestre Værk 1898 og Østre Værk 1900–02. Dermed var behovet for elforsyning dækket for en årrække. 1916 begyndtes opførelsen af H. C. Ørsted-Værket med Nordens største stationære dieselmotor fra Burmeister & Wain, og driften åbnedes 1920; med moderniseringer og udvidelser og ved samarbejde med udenbys værker dækkede de ovenn. anlæg byens behov indtil 1953, Vestre Værk var dog nedlagt som producerende værk 1920. 1953 toges det nyeste værk, det kombinerede kraftvarmeværk »Svanemølleværket«, i brug.

1925 påbegyndtes levering af varme (s.k. fjernvarme) fra de kommunale værker ved åbningen af Gothersgade Varmeværk, og indtil 1932 etableredes varmeforsyning fra samtlige kbhske elværker ved oprettelsen af varmeværker i forb. med disse. Østre Varmeværk toges i brug 1926 og overtog 1942 et fjernvarmeanlæg, som indtil da havde hørt under Østre Gasværk. Vestre Varmeværk, som blev etableret i det nedlagte Vestre Værk, åbnedes 1928, og 1932 påbegyndtes varmelevering fra H. C. Ørsted-Værket. De her nævnte varmeværker er alle etableret som ændringer og tilbygninger til eksisterende værker, medens Svanemølleværket ved anlægget er projekteret med henblik på både varme- og kraftforsyning.

Trafik. København fik sit første kommunale kollektive trafikmiddel for bytrafik ved overtagelsen af et privat selskab A/S »De kjøbenhavnske Sporveje« 1911. Sporveje var dog ikke ukendte i byen, idet der, allr. 1863, etableredes en linie trafikeret med hestesporvogne fra Frihedsstøtten til Fr.berg Runddel. Denne linie og en række sen. oprettede linier var overtaget af henh. det ovenn. A/S 1898 og af »Frederiksberg Sporvejs og Elektricitets A/S« 1897. 1919 forpagtede Kbh.s kom. det sidstnævnte selskab, således at hele den kollektive persontrafik dermed blev samlet under én ledelse. Linienettet trafikeres nu af sporvogne, trolleyomnibusser og automobilomnibusser. Ved overtagelsen af sporvejene fik bystyret et redskab til at lede byudviklingen i de områder, som udbyggedes efter indlemmelserne 1901–02, idet linienettets udbygning kom til at angive rækkefølgen og tidspunktet for de enkelte bydeles bebyggelse.

Ved elektrificeringen af statsbanernes nærtrafik fra 1930 og fremefter og anlægget af en række nye S-stationer i Kbh.s omegn begyndte en ny og endnu mere storstilet byspredning, som endnu langtfra er fuldbyrdet. I de sen. år er dog de kollektive befordringsmidlers indflydelse blevet reduceret ved den stærke vækst i antallet af motorkøretøjer.

Banernes indvirken på byplanen beror ikke alene på tilskyndelsen til at bygge i nærheden af stationerne. De tekniske krav, som stilles med hensyn til linieføring, indvirker tillige på udformningen af udstykningsplaner, ligesom ønsket om krydsninger ude af niveau ml. baner og gader influerer både på gader og ejendomme, og endelig er beslaglæggelsen af arealer til person- og godsbanegårde, remiser, rangerpladser og opstillingsbanegårde af største betydning for byplanen. Trafikkoncentrationen, som banegårdene skaber, er tillige et vigtigt spørgsmål ved byens trafikplanlægning.

Lovgivning. Den alm. byudvikling, som er beskrevet nedenfor for hver af de enkelte bydele, er sket efter de gennem tiderne gældende lovbestemmelser.

1856 fik Kbh. sin første bygningslov, der fastsatte gadebredder, bygningshøjder, forholdet ml. bebygget og ubebygget areal og i øvrigt omhandlede bygningskonstruktive spørgsmål.

1889 erstattedes denne lov af en bygningslov, der kom til at gælde til 1939. Bygningsloven fastsatte ligeledes både gadebredder, lysafstande og rumstørrelser og indeholdt også bestemmelser om det bebyggede areals størrelse på hver enkelt grund.

Byggelov af 29/3 1939 for staden Kbh. og den året i forvejen vedtagne lov af 29/4 1938 om byplaner har tilsammen udgjort det administrative grundlag for de senere års bybygning i Kbh.

Ikke alene byplanloven, men også byggeloven indeholder mange byplanbestemmelser, idet en bærende idé i byggeloven er, at en enkelt grunds bebyggelse skal ses i sammenhæng med den øvrige bebyggelse på de tilstødende grunde.

Da Kbh. i dag må siges at være en udbygget by – der er kun få ledige arealer tilbage – vil byens fremtid i det væsentligste være præget af en byfornyelse.

Såvel de to sidstnævnte love som tillige lov af 31/5 1939 om boligtilsyn og sanering af usunde boliger – denne lov er i øvrigt under revision – vil blive det lovmæssige grundlag for denne byfornyelse.

I første halvdel af 1800t. var de fleste større byer på det europæiske fastland klart definerede enheder med bebyggelsen placeret inden for et nogenlunde overskueligt område, ofte omgivet af et fæstningsanlæg, der dannede den endelige grænse for den bymæssige bebyggelse. Således boede endnu 1850 samtlige 130.000 indbyggere i Kbh. inden for voldene på et ca. 300 ha stort område, næppe mere end 2 km på hver led.

1956 er 10 gange så mange københavnere spredt over 70.000 ha i en afstand af op til 30 km fra bymidten.

Bebyggelsens enorme spredning er sket i takt med de moderne samfærdselsmidlers udvikling og har nødvendiggjort en egnsplanlægning, ɔ: en samlet planlægning af bebyggelse, rekreative områder, trafikanlæg, andre tekniske anlæg osv. over et større område på tværs af de hidtidige administrative grænser.

I Kbh. klarede man dog de første presserende egnsplanmæssige problemer ved 1901–02 at indlemme naboområderne, Brønshøj, Vigerslev-Valby og Sundbyerne, i Kbh.s kom. De kbhske brokvarterer var – stimuleret af hestesporvejslinierne, som i hurtig rækkefølge var etableret efter 1863 – nået ud til kom. grænsen, der dengang lå ved Lersøen mod nv. og Carlsberg mod sø., og bebyggelsen var ved at vokse ind i nabokommunerne. Der var her tale om rene landkommuner, hvis administrative, finansielle og tekniske forhold ikke var baseret på at klare den bymæssige udvikling, der jo medfører store offentlige investeringer i trafikanlæg, parker, skoler og andre offentlige institutioner. Formålet med indlemmelsen var at skaffe areal til byens fremtidige vækst, og ved at indlemme opnåede man, at udviklingen kunne tilrettelægges fra centrale organer, i dette tilfælde borgerrepræsentationen og magistraten. Borgerrepræsentationen nedsatte da også 1905 et fællesudvalg til fastlæggelse af retningslinierne for udbygningen af kom.s ubebyggede arealer, og 1908 afholdt man en international arkitektkonkurrence om en byplan for de indlemmede distrikter. Førstepræmieforslaget, der var udarbejdet af tyskeren Carl Strintz, var bygget op over en række forstadscentre, indbyrdes adskilt ved parker og villakvarterer, og indeholdt et romantisk slynget vejnet med et utal af detaljer.

Langt mere tidssvarende virker i dag andenpræmieforslaget, udarbejdet af den senere stadsingeniør i Kbh., A. Bjerre. Det kan faktisk sammenlignes med en moderne generalplan, der trækker de store linier op for veje, parker og de forsk. bebyggelsesarters fordeling uden at fortabe sig i detaljer. Med enkelte afvigelser dannede dette forslag grundlaget for byplanlægningen i Kbh.s ydre kvarterer. I dag genfinder man således det sammenhængende parksystem: Lersø Parkallé, der forbinder Fælledparken med Lersøen og Utterslev Mose, Damhusengen fra Husum vold til Kalveboderne samt forbindelsen bag om Vestre Kirkegård fra Søndermarken til Valbyparken.

Ved indlemmelsen havde man dog ikke fået hele den kbhske bebyggelse med i Kbh.s kom. Byens velhavende borgerskab havde fra ældre tid haft landsteder langs Øresundskysten og i det skov- og sørige landskab n.f. Kbh., og med etableringen af jernbanerne til Lyngby og Klampenborg tog udflytningen til disse områder fart, således at bebyggelsen ved århundredskiftet havde et ret betydeligt s. 449 omfang. I tiden ml. århundredskiftet og 1. verdenskrig kom yderligere Gladsakse til med bebyggelser langs Frederiksborgvej i Søborg og Buddinge.

Udsigt over Jægersborg station mod nordøst. Tværs over forgrunden Nordbanen med Jægersborg S-banestation (bag vandtårnet i billedets midte) ved viadukten over Hørsholmvejen. Denne 1955 åbnede motorvej fører fra billedets nederste højre hjørne skråt op mod venstre; man ser udfletning af sideveje fra motorvejen og veje, der føres over den på vejbroer. Omkring stationen høj boligbebyggelse, længere borte villabebyggelse. Motorvejen, der er façadeløs, drager ingen bebyggelse med sig. I baggrunden Ermelunden og Dyrehaven med Eremitagesletten.

Den nye bebyggelse i disse områder fandt ikke sted efter samlede planer. Man udstykkede el. bebyggede arealerne de steder, hvor der var chance for at få udlejet el. solgt, og den trafikale forbindelse med Kbh. spillede derfor en stor rolle for den retning, udviklingen tog. Det kbhske sporvejsnet var i årene omkr. århundredskiftet blevet elektrificeret, og 1902 etableredes en elektrisk sporvejslinie til Slukefter i Hellerup; året efter åbnedes linien fra Tuborg til Klampenborg og 1909 linien ad Bernstorffsvej til Femvejen og Dyrehaven. Jernbanelinierne til Lyngby og Klampenborg var henh. 1864 og 1897 forlænget til Helsingør; togene førtes frem med damplokomotiver, og afstanden ml. stationerne var – også på de indre strækninger – temmelig stor. Selv om der således ikke var tale om egl. bytrafik på disse baner, foregik der alligevel fx. omkr. Charlottenlund station et livligt villabyggeri i årene op til århundredskiftet.

I fortsættelse af den store banegårdsomlægning og anlægget af Boulevardbanen s. 450 i Kbh. undersøgte statsbanerne mulighederne for at elektrificere den kbhske nærtrafik. Efter fremkomsten af forsk. projekter var interessen for et egl. bybanesystem så stor, at en livlig dagbladsdebat medførte nedsættelsen af en kommission til undersøgelse af spørgsmålet. Kommissionen foreslog i sin betænkning af 1915 at udskyde en elektrificering af nærbanerne og i første omgang nøjes med at fremføre togene ad Boulevardbanen ved elektriske forspandslokomotiver, hvilket dog aldrig blev realiseret – formentlig p.gr.af krigen.

De projekter, som kommissionen foreslog til sen. gennemførelse, indeholdt imidlertid stort set de forslag til bybanestationer (fx. nuv. Vesterport, Nørreport, Nordhavn, Svanemøllen og Ordrup), som i 30erne blev gennemført ved elektrificeringen af nærbanerne, ligesom driftsform og togtyper på mange måder svarede til det S-togssystem, vi har i dag.

Den 1. verdenskrig satte indtil videre en stopper for planlægningen af nye trafiklinier i Kbh.s-egnen; først 1922 nedsatte borgerrepræsentationen i Kbh. et fællesudvalg til overvejelse af forbedring af færdselsforbindelserne ml. Sjælland og Amager samt spørgsmål om nye sporvejslinier m.v.

Udvalgets betænkning – 2 år sen. – opridsede foruden forslag til nye Amagerforbindelser de muligheder, der dengang var for at forlænge sporvejslinierne ud i omegnskommunerne. Forslaget byggede på de eksisterende sporveje, og linienettet havde som følge heraf en ret tæt maskevidde. Det forudsatte således en fortsat lagvis vækst af bebyggelsen ud i omegnskommunerne, et spørgsmål, som der dog ikke direkte blev taget stilling til. Udvalget ønskede blot at pege på de hensyn, omegnskommunerne måtte tage ved profileringen af de forsk. indfartsveje, hvis de pågældende kommuner ønskede sporvejslinier ført frem til nye bebyggelser. Af de foreslåede sporvejsforlængelser blev kun forlængelsen af linie 16 til Søborg og af linie 15 til Dyrehaven gennemført, medens de øvrige forslag siden er opgivet.

Fællesudvalgets betænkning indeholdt også forslag til etablering af hurtigsporveje, idet det blev fastslået, at den ovenn. elektrificering af Boulevardbanen, Holte- og Rungstedbanen i forb. m. elektrificering af Vestbanen til Roskilde over Glostrup-Tåstrup ville give byen en fortrinlig bybane.

Da det var statsbanerne, der ville komme til at anlægge og drive de elektriske baner, koncentrerede fællesudvalget sig om supplerende hurtigsporvejsanlæg og foreslog, at Slangerupbanen og Amagerbanen byggedes om til hurtigsporveje og sattes i forb. m. hinanden over Rådhuspladsen. Endv. foreslog udvalget, at man ved arealerhvervelser sikrede gennemførelsen af en række nye hurtigsporvejslinier: Kongelundsbanen, Køgebugtbanen, Vigerslevbanen, Jyllingebanen samt en afgrening af Slangerupbanen til Østerbro. Endelig foreslog man Frederikssundsbanen elektrificeret og indført som hurtigsporvej til Kbh.s centrum.

Hurtigsporvejene skulle i yderdistrikterne fremføres i vejene i et særligt sporareal adskilt fra den øvrige trafik. Stoppestederne skulle placeres med stor afstand, fx. 500 m, og den øvrige trafik skulle kun krydse sporene ved stoppestederne. I de centrale bydele skulle hurtigsporvognene føres frem som alm. sporvogne.

Selv om dette forslag aldrig er blevet gennemført, har det dog medført, at flere af Kbh.s indfaldsveje siden er blevet gennemført i stor bredde, og forslaget havde endv. den betydning, at man for første gang fra myndighedernes side erkendte, at byens fortsatte vækst ud over kom.grænserne næppe alene kunne s. 451 baseres på en forlængelse af de eksisterende sporvejslinier. Afstanden ml. centrum og den yderste forstadsbebyggelse var nu blevet så stor, at der måtte hurtigere trafikmidler til.

Københavns-egnens bebyggelse på 3 forskellige stadier. Til venstre 1850, hvor der bortset fra lidt forstadsbebyggelse på broerne kun fandtes landsbybebyggelser uden for voldene. I midten situationen ca. 1900, hvor brokvartererne og Frederiksberg samt kvarterer i Hellerup, Charlottenlund og Kongens Lyngby er under udbygning. Til højre bebyggelsen i 1950, hvor der navnlig i nordegnen, men også vest for København i Rødovre, Hvidovre og Glostrup har fundet omfattende bebyggelser sted.

Den punkterede linie angiver kommunegrænsen mellem København og omegnskommunerne.

Myndighederne havde – bortset fra indlemmelsesspørgsmålet – hidtil hovedsagelig interesseret sig for fællesplaner for den kollektive trafik. Det var naturligt nok; for det var de kollektive trafikmidler, som krævede de største direkte investeringer, og en omhyggelig planlægning var derfor påkrævet.

Den stadig voksende, planløse bebyggelse i omegnskommunerne med de deraf følgende vanskeligheder ved at få gennemført et sammenhængende vej- og trafiksystem fik imidlertid Dansk Ingeniørforening til at nedsætte et udvalg angående fremtidige hovedtrafiklinier ml. Kbh. og nabokommunerne, det s.k. trafiklinieudvalg, hvis betænkning, der forelå 1926, først og fremmest indeholdt forslag til en fælles vejplan for Kbh., Fr.berg, Gentofte og hele Kbh.s amt.

Hovedvejssystemet var baseret på de gl. radialveje, suppleret med en række nye veje: Kildebrøndevejen ml. Køgevej og Roskildevej, Jyllingevejen ml. Roskildevej og Frederikssundsvej og Hørsholmvejen ml. Lyngbyvej og Strandvejen. Radialvejene blev forbundet med ringveje, den inderste var Jagtvej-Falkonér Allé-linien, derefter Tuborgvej-Hulgårdsvej-Grøndals Parkvej-linien, og som de næste amtets ringveje B 3 og B 4. Disse benævnelser stammer i øvrigt fra trafiklinieudvalget, idet radialvejene blev betegnet med litra A og et ciffer og ringvejene med litra B og et ciffer. Ringvej B 3 forbandt Charlottenlund med Brøndby Strand over Buddinge, Herlev og Glostrup, således som den faktisk i store træk er gennemført i dag, og ringvej B 4 udgik fra Klampenborg over Lyngby, s. 452 Bagsværd, Ballerup og Tåstrup til Køgevej ved Ishøj Strand. Sidstnævnte er i øjeblikket kun gennemført fra Klampenborgvej til Hjortespring. Af de foreslåede nye hovedradialveje finder man i dag først og fremmest Hørsholmvejen, der er gennemført som motorvej, og Jyllingevejen, som foreløbig er ført frem til ringvej B 3 ved Ejby.

Forslag fremsat af Fællesudvalget af 22. juni 1922. Til venstre forlængelser af de eksisterende sporvejslinier ud i omegnskommunerne. Til højre forslag til hurtigsporvejslinier (fuldt optrukket) og de af statsbanekommissionen af 15. februar 1911 foreslåede elektrificerede jernbaner (punkteret).

Trafiklinieudvalgets vejplan fik stor betydning for vejplanlægningen, idet man nu fik mulighed for at udbygge vejene efter et sammenhængende system tværs over kom.grænserne; endv. kunne man nu klassificere de enkelte vejstrækninger m.h.t. anlægstidspunkt og kapacitet m.v. efter den betydning, de kunne forventes at få i det færdige system.

Men betænkningen fik også den betydning, at teknikere og myndigheder fik en vågnende forståelse af nødvendigheden af en mere generel planlægning. I en stort anlagt enquete havde tidsskriftet Arkitekten således bedt en række fremtrædende da. og internationale byplanteknikere udtale sig om trafikliniebetænkningen, og så godt som alle udtalelser mundede ud i, at en trafikplan alene var utilstrækkelig. Det var lige så vigtigt el. vigtigere at få fastlagt de enkelte arealers anvendelse i den fremtidige by og vide, hvor de fremtidige indbyggere skulle bo; først derefter kunne man rationelt planlægge trafikken og det øvrige udstyr, som hører med til en moderne storby.

Dansk Byplanlaboratorium tog da 1928 initiativet til nedsættelse af udvalget til planlægning af Københavns-egnen, egnsplanudvalget. I formålsparagraffen hedder det, at udvalget skal udarbejde en egnsplan, som bl.a. anbefaler ordningen af følgende:

Til venstre Ingeniørforeningens trafiklinieudvalgs forslag til hovedtrafiklinier i Københavns omegn 1926. Forslaget byggede på de eksisterende radialveje samt biveje i omegnskommunerne, der blev forbundet til et ringvejs-system. Til højre forslag til Københavns-egnens grønne områder, udsendt 1936 af egnsplanudvalget. Med prikker er angivet eksisterende skove og parker og med sort forslag til udflugtsområder, landskabsfredninger og udflugtsveje.

1. Trafiklinier under hensyn til den betænkning, som er afgivet af det af Dansk Ingeniørforening under 22/5 1922 nedsatte udvalg.

2. Anvendelse af særlige områder til særlig brug under hensyn til hele egnens hensigtsmæssige udvikling.

3. Beliggenheden af parker, åbne pladser el. fredede områder, som må anses som nødvendige el. ønskelige for en gunstig udvikling af egnen.

4. Hovedtræk for udviklingen af egnen betragtet som en helhed, herunder udarbejdelse af de nødvendige særlige betænkninger om eksisterende forhold i egnen.

Udvalget bestod af repræsentanter for amtsrådene og Kbh.s magistrat samt 21 omegnskommuner foruden forsk. statsinstitutioner og foreninger. I udvalgets arbejdsudvalg sad en række embedsmænd og andre sagkyndige, repræsenterende de sagsområder, der kunne få betydning for udarbejdelsen af planerne. Nedsat på privat initiativ havde egnsplanudvalget ligesom Ingeniørforeningens trafiklinieudvalg hverken nogen myndighed el. nogen beføjelse fra andre myndigheder til at gennemføre de forslag, det måtte fremsætte. Det var derfor vigtigt, at disse udvalgs forslag var sagligt rigtige, velbegrundede og realitetsbetonede. Ellers kunne man ikke håbe på, at de myndigheder, som skulle tage stilling til dem og eventuelt bringe dem til udførelse, ville gå ind for dem.

Arbejdsudvalget begyndte straks en række generelle drøftelser og samlede sig efterhånden om den første konkrete opgave – at udarbejde en samlet plan for s. 454 Kbh.s-egnens grønne områder. Stimuleret af de forbedrede samfærdselsmidler og den landskabelige skønhed havde bebyggelsen n.f. Kbh. nu fået en sådan udstrækning, at den ganske truede med at ødelægge de naturværdier, som københavnerne netop flyttede ud til.

1936 udsendte udvalget betænkningen om Københavns-egnens grønne områder, der indeholdt forslag til et system af friluftsområder, forslag til landskabsfredning og arealerhvervelse samt forslag til det udflugts-trafiksystem, som ville være nødvendigt, for at befolkningen kunne få glæde af friluftsområderne og fredningerne. I princippet gik egnsplanudvalgets bestræbelser ud på at sætte det kbhske parksystem – som jo stort set var anlagt efter stadsingeniør A. Bjerres andenpræmieforslag fra konkurrencen om de indlemmede distrikter – i forbindelse med n.egnens skov- og søområder. Endv. ville man bevare de få eksisterende naturværdier i v.egnen (hovedsagelig mose- og engdrag) samt skabe nye udflugtsområder i form af skovplantninger og kystfredninger i v.egnen, langs Køge bugt og på Amager.

Mod n. foreslog man Utterslev mose sat i forb. dels med Ermelunden og Dyrehaven ved stier langs Gentofte rende og parkanlægget omkr. Gentofte sø, dels med Hareskovene ved et 100 m bredt parkbælte, Hareskov Parkvej; endv. foreslog man parkstier fra Vestenceinten i Husum langs Kagså til Smør- og Fedtmosen og videre langs Værebro å til Jonstrup vang. Endelig var parkanlæggene ved Damhusåen i Rødovre og Brøndbyøster ved parkbælter sat i forb. med Vestenceinten, som skulle åbnes for offentligheden. I n.egnen var der foreslået et vidt forgrenet stianlæg, der forbandt de eksisterende skove, og langs stierne var der i det åbne land foreslået store landskabsfredninger. Planen omfattede også områder uden for Kbh.s amt, idet det dengang upåagtede, skovrige landskab v.f. Farum omkr. Bastrup sø og Bure sø indgik i systemet med forslag til stianlæg og fredninger. For at afbøde skævheden i fordelingen af egnens naturlige udflugtsområder foreslog udvalget, at man tilplantede de store mose- og engdrag ved Store Vejleå’s udløb i Køge bugt, Vallensbæk mose, Porsemose og Veksø mose. Endelig foreslog man fredninger el. arealerhvervelser langs Køge bugt ved Hundige strand, Mosede strand og Karlstrup strand samt langs kysten på Amager i forb. m. anlægget af en udflugtsvej øen rundt.

Egnsplanudvalgets forslag fik alm. tilslutning fra de implicerede kommuner, og med henblik på gennemførelsen vedtog rigsdagen 1938 et tillæg til naturfredningsloven, som bl.a. muliggjorde, at man ved en foreløbig fredning kunne sikre arealer mod bebyggelse.

Statsministeriet nedsatte straks derefter et tremandsudvalg, som tilrettelagde en fredningsplan, og som efterhånden har gennemført mange af egnsplanudvalgets forslag. Tremandsudvalget opløstes 1952, men arbejdet videreføres nu af statsministeriets konsulent i naturfredningssager. 1940 vedtog rigsdagen som et led i beskæftigelsesforanstaltningerne loven om stianlæg m.v. i Kbh.s-egnens grønne områder, hvorved tremandsudvalget fik mulighed for også at gennemføre en del af de i betænkningen omtalte stier. I dag finder man – navnlig i n.egnen – landskaber og udflugtsområder, hvis sikring kan føres direkte tilbage til egnsplanudvalgets grønne betænkning. Adskillige af egnsplanudvalgets forslag og tanker har dog ikke kunnet realiseres; således har man p.gr.af Kastrup lufthavns udvidelse, inddæmningen af Kalveboderne og de militære anlæg på sydspidsen af Amager s. 455 måttet opgive kystfredningerne og anlægget af kystvejen på Amager. Arealerhvervelser og fredninger langs Køge bugt har heller ikke fået det omfang, man kunne ønske, set på baggrund af den betydning, som dette område har fået som københavnernes sommerland. Til gengæld er der andre af udvalgets forslag, som man kan håbe på engang vil blive realiseret, først og fremmest åbningen af hele Vestenceinten og etableringen af nye udflugts- og skovområder v.f. Kbh. Som et vigtigt skridt i denne retning må man se den skovplantning, som Kbh.s og Brøndbyernes kom. 1952 foretog på nogle landbrugsejendomme i Brøndbyøster, umiddelbart op til Vestenceinten.

Egnsplankontorets skitseforslag til en egnsplan 1948 var symboliseret ved en hånd med udspilede fingre. Til højre forslag til de bymæssigt bebyggede områder, hvis trafikbetjening skulle ske ved eksisterende eller planlagte S-baner (fed streg). Endvidere var der stillet forslag om et særligt bilvejs-system (dobbeltstreg).

Efter udsendelsen af betænkningen om de grønne områder indstillede egnsplanudvalget sit arbejde, og også fra anden side var der stilstand i arbejdet med nye fællesplaner for Kbh.s-egnen. 1938 vedtog rigsdagen den nye byplanlov, hvorefter alle kommuner med byer på over 1000 indbyggere i løbet af 5 år skulle udarbejde byplaner. Hovedparten af de enkelte omegnskom. måtte derfor gå i gang med at udarbejde hver sin plan, og en egl. koordinering fandt ikke sted.

1939 nedsatte indenrigsministeriet en kommission til ordning af hovedstadens administrative nyordning, hovedstadskommissionen, og fra forsk. sider håbede man da, at dette kommissionsarbejde ville resultere i en administrativ ordning af egnsplanlægningen. Kommissionens arbejde trak imidlertid i langdrag, og der blev efterhånden fra anden side taget skridt til at fortsætte fællesplanlægningen. Således nedsatte indenrigsministeriet 1944 udvalget til samordning af byplanlægningen i kommunerne vest for København. Begrundelsen for dette udvalgs nedsættelse var, dels at flere af de vestl. kommuner ikke i sa. grad som kommunerne n.f. København havde udbygget den tekniske administration til at klare de krav, som byplanloven s. 456 stillede, og dels at man netop inden for dette område måtte vente at møde de største egnsplanmæssige problemer, idet bebyggelsen ikke som i n.egnen ville støde på naturlige hindringer som skove, søer og fredninger, men måtte forventes efterhånden at vokse sammen over kom.grænserne.

S.å. nedsatte Kbh.s magistrat kommissionen angående en trafikplan for hovedstaden, og Dansk Ingeniørforening nedsatte et nyt trafiklinieudvalg for Kbh.s og Roskilde amtsrådskredse samt Fr.borg amt. Endelig blev også et andet vigtigt planlægningsspørgsmål for det kbhske bysamfund – havnen – i disse år taget op af det af Kbh.s havnebestyrelse nedsatte udvalg, der skulle stille forslag til den fremtidige udbygning af havnen.

På baggrund af disse nye udvalg og kommissioner tog Dansk Byplanlaboratorium spørgsmålet om en samlet planlægning op på ny, og resultatet heraf blev en genindkaldelse af egnsplanudvalget foråret 1945. Samtidig blev »formålsparagraffen« strammet, så at den i højere grad end tidl. tog direkte sigte på en egl. egnsplan ɔ: en plan, som behandler spørgsmålet om, hvilke arealer der skal bebygges, og hvilke der skal unddrages bymæssig udvikling, om arealernes anvendelse til boligformål, erhvervsformål, rekreative formål osv., om placeringen af lokale centre og vigtigere offentlige institutioner, samt spørgsmålet om hovedtrafiklinier, herunder flyvepladser, havneanlæg, jernbaner, hovedfærdselsveje. Straks efter indkaldelsen af egnsplanudvalget nedsatte man et arbejdsudvalg efter samme retningslinier som tidl., og der oprettedes et teknisk kontor, egnsplankontoret.

På dette tidspunkt – umiddelbart før krigens afslutning – var boligbyggeriet næsten standset, og de offentlige anlægsarbejder lå stille p.gr.af materialemangelen. Men samtidig havde krigens pengerigelighed bevirket en omfattende spekulation i parcelgrunde, og utallige landbrugsejendomme i omegnen var udstykket uden hensyn til deres beliggenhed, el. om der nogen sinde kunne fremskaffes kloaker, vandforsyning og andet udstyr, der kunne gøre dem byggemodne.

Fra centraladministrationens side havde man forberedt det fremtidige boligbyggeri, idet man arbejdede med lovforslag til efterkrigstidens boligstøttelove, og da man samtidig efter krigen ventede arbejdsløshed og derfor ønskede at forcere beredskabsprojekteringen, var man interesseret i at skaffe overblik over anlægsvirksomheden. Dette var baggrunden for, at arbejdsministeriet tilsagde egnsplanudvalget økonomisk støtte i sa. omfang, som kommunerne ydede bidrag, til genoptagelse af arbejdet.

Efter omfattende rekognosceringer og undersøgelser af de bestående forhold i egnen og forhandlinger med myndigheder og institutioner kunne egnsplankontoret foråret 1947 for arbejdsudvalget forelægge den første idé-skitse til en egnsplan, og efter en række principielle drøftelser offentliggjordes jan. 1948 skitseforslag til en egnsplan for Stor-Kbh.

Skitseforslaget byggede på en række hovedantagelser, hvoraf den vigtigste var den størrelse, man kunne forvente, at byen ville få. Selv om der tid efter anden havde været røster fremme om at begrænse hovedstadens vækst, mente egnsplanudvalget ikke, at man kunne basere sin virksomhed på en sådan tanke, så længe man ikke havde en planlægning, der rationelt kunne tilrettelægge hele landets fremtidige befolknings- og erhvervsfordeling. Man regnede altså med, at Stor-Kbh. fortsat ville vokse, og som minimums- eller korttidsantagelse regnede s. 457 man med 1,3 mill. indbyggere, og på længere sigt (maksimumsantagelsen) sattes folketallet til 1,7 mill.

Ved Brøndbyøster S-banestation, taget i brug 1953, skyder nu en by af højhuse i vejret på hidtilværende landbrugsjord.

Kbh. havde udviklet sig som en typisk centralby med et stærkt udtalt center, og egnsplanudvalget gik ind for at fastholde og videreudvikle denne byform og få fremelsket dens gode sider og afbødet dens mangler.

I egnsplanudvalget og i magistratens trafikkommission (som i disse år arbejdede med planerne til byens fremtidige trafiksystem) var der enighed om, at den nuv. og fremtidige by fortsat måtte bygges op på kollektive trafikmidler, i de indre områder på sporvogne og busser, i yderkvartererne på S-baner, der skulle føres ind til bymidten som baner ude af niveau med den øvrige trafik. Hermed var den fremtidige bystruktur givet; den blev illustreret ved en hånd med udspilede fingre: »håndfladen« betjenes af sporvejs- og buslinierne med den tætte maskevidde, medens S-banerne betjener »fingrene«.

Områderne ml. fingrene skulle forblive som landbrugs- og gartneriområder, hvorved man fortsat kunne sikre storbyen forsyning af landbrugs- og gartneriprodukter og samtidig drage nytte af de åbne arealers rekreative værdi.

Ud over denne grovere deling i bebyggede og ubebyggede områder foreslog skitsebetænkningen en yderligere opdeling inden for de bebyggede områder. På basis af tendenserne i den allr. stedfundne udvikling foresloges således et system af store industrikvarterer ved »roden« af fingrene, medens mindre industriområder kunne placeres i de enkelte stationsoplande. Endv. gik man ind for koncentration af etagehusboliger omkr. S-banestationerne, fordi flest mulig beboere s. 458 derved ville få det bekvemt med hensyn til bolig-arbejdsstedtrafikken. Haveboligerne skulle placeres i periferien af stationsoplandene, idet denne boligform har andre fordele, som beboerne gerne vil betale med større afstand til trafikmidlerne. Som et supplement til den store udflytning, man efter skitsebetænkningen (og i kommunerne) regnede med v.f. Kbh., tog egnsplanudvalget spørgsmålet om skovplantning og igen, og i skitsebetænkningen ændrede man det opr. forslag og drejede skoven ind langs bebyggelsen n. om Glostrup, således at skoven i højere grad blev knyttet til bebyggelsen.

Hovedstammen i det trafiksystem, som egnsplanskitsen baserede sine forslag til nye bebyggelser på, var som nævnt S-banerne, nemlig til Klampenborg, Holte, Farum (tidl. Slangerup), Ballerup og Glostrup, samt Køgebugtbanen. Med en udbygning langs disse baner ville bebyggelsen samtidig trafikalt blive betjent af de gl. udfaldsveje – nævnt i sa. rækkefølge – Strandvejen, Lyngbyvej, Frederiksborgvej, Frederikssundsvej, Roskildevej og Køgevej. Med den udbygning, man i skitsebetænkningen påregnede ud langs banerne, måtte man dog, selv om en stor del af trafikanterne blev flyttet over på S-banerne, regne med, at de gl. udfaldsveje ikke kunne klare biltrafikken på længere sigt, og egnsplanskitsen gik derfor ind for et system af aflastningsveje – én til hver finger – som skulle føres ind som særlige bilgader så nær bymidten som muligt. Disse radiære bilgader var forbundet indbyrdes med den under krigen påbegyndte motorringvej, den s.k. hærvej, og for Kbh.s kom.s vedkommende viste skitsebetænkningen forslag til et skematisk bilgadenet, hvis inderste ringlinie lå ved søerne.

Foruden disse hovedtræk berørte skitsebetænkningen en række andre problemer, som måtte tages op, efterhånden som byen voksede og udviklingen skred frem, bl.a. spørgsmålet om byens opdeling i byenheder, om sommerhus- og kolonihavebebyggelse, forsyning med kloak og vand, flyvepladser osv.

Skitsebetænkningen behandlede også spørgsmålet om, i hvilken rækkefølge byen burde udbygges, idet der var vist to udbygningsetaper. Første etape regnede i hovedsagen med udbygning i baneoplandene til Klampenborg- og Holtebanen, Slangerupbanen til Bagsværd, Frederikssundbanen til Ballerup og Roskildebanen til Glostrup, og i anden etape udbyggedes Lundtoftebanens opland, Værløse og Farum ved Slangerupbanen, Måløv ved Frederikssundsbanen, Vridsløselille og Tåstrup ved Roskildebanen, og den nye Køgebugtbanes opland til Vallensbæk.

Det er endnu for tidligt at påvise topografiske træk i Kbh.s-egnen, der direkte er en følge af egnsplanskitsebetænkningen. Foruden de mange forslag, den indeholdt, ligger dens værdi i, at den søger at se hele Stor-Kbh. som en helhed. Den indpasser de mange kommissioners og udvalgs forslag i en fælles plan, der samtidig anviser retningslinier for løsningen af det vigtigste af alle egnsplanspørgsmål: hvor bør den fremtidige bebyggelse placeres? Den var tænkt som et diskussionsgrundlag, og efter at den var udsendt til alle de implicerede kom. og myndigheder, gik egnsplankontoret i gang med at tilpasse skitseforslagets detailudformning til de enkelte kom.s egne byplaner, og efter en række drøftelser i egnsplanudvalgets arbejdsudvalg var man i efteråret 1948 nået så langt med et revideret egnsplanforslag, at arbejdsudvalget agtede at optage officielle drøftelser med de enkelte kommunalbestyrelser.

Imidlertid indtrådte der en afgørende vending i hele egnsplanarbejdet, idet s. 459 s. 460 ministeren for byggeri og boligvæsen som et led i bestræbelserne på at begrænse bebyggelsesspredningen fremsatte et lovforslag om regulering af bymæssige bebyggelser, som 23/4 1949 blev vedtaget af rigsdagen. Herefter skal der – foreløbig for landets 4 største byer, Kbh., Århus, Ålborg og Odense – nedsættes byudviklingsudvalg, hvis opgave det er at udarbejde og administrere byudviklingsplaner. En byudviklingsplan skal inddele området i inderzoner – arealer, der straks kan bebygges med bymæssig bebyggelse, mellemzoner – arealer, hvor der kan træffes forberedelser til bymæssig bebyggelse, og yderzoner – arealer, der i hele planens gyldighedsperiode skal friholdes for bymæssig bebyggelse. Byudviklingsplaner skal normalt gælde i mindst 15 år. Bygnings- og byplanlovgivningen havde hidtil kun givet de enkelte kommunalbestyrelser mulighed for at bestemme anvendelsen af bebyggelsen på de enkelte arealer – om det skulle være høj el. lav boligbebyggelse, industri osv. – men man havde ingen klar hjemmel til at forhindre en bymæssig bebyggelse, uanset hvor dårligt et areal var beliggende el. hvor dyrt det var at gøre byggemodent.

Skitseforslag til en egnsplan, 1948. De fremtidige boligområder er angivet med skravering og erhvervsområderne med sort. Områderne, der er omsluttet af en prikket linie (vest for København og på Amager) var foreslået tilplantet med skov.

Med byreguleringsloven og en tilsvarende tilføjelse til byplanloven fik man nu mulighed for at føre den fremtidige bymæssige udvikling ind i faste rammer, og samtidig løftede statsmagten spørgsmålet om den fremtidige grænse ml. land og by omkr. de større byer fra de kommunale byplanmyndigheder over til nye statslige organer med direkte bemyndigelse til at fastlægge og administrere denne grænse. Det kbhske egnsplanudvalg fandt det efter gennemførelsen af denne lovgivning rigtigst at opgive de officielle forhandlinger med kommunalbestyrelserne, og i stedet udarbejdedes en redegørelse vedrørende de første 15 års byudvikling med en revideret etape-skitse ɔ: en plan for de arealer i Kbh.s-egnen, der i første omgang burde udbygges. Endv. stillede man hele det af egnsplanudvalget indsamlede materiale til rådighed for det nye byudviklingsudvalg for Kbh.s-egnen.

Byudviklingsudvalget for Kbh.s-egnen, der af boligministeriet blev nedsat 6/10 1949, består af 13 kommunale repræsentanter, repræsentanter for grundejer- og lejerinteresser, foruden en formand og sagkyndige.

Det område, som byudviklingsplanen for Kbh.s-egnen efter loven skulle omfatte, bestod af Kbh., Fr.berg og samtlige kom. i Kbh.s amt samt Farum, Birkerød og Hørsholm kom. i Fr.borg amt. Kort efter udvalgets nedsættelse blev endnu 4 kom., Greve-Kildebrønde, Karlslunde-Karlstrup, Havdrup-Solrød og Jersie-Skensved, alle i Roskilde amtsrådskreds, inddraget, således at byudviklingsplanen kom til at omfatte i alt 29 kommuner med et samlet areal på ca. 70.000 ha (700 km²) og en befolkning på ca. 1.215.000 (pr. 1/4 1950). Dette område svarer i øvrigt ganske til egnsplanudvalgets planlægningsområde.

Det første spørgsmål, der melder sig ved udarbejdelsen af en byudviklingsplan, er, hvor stor en befolkningstilvækst der kan forventes i den periode, for hvilken der planlægges.

1950 var af Kbh.s-egnens dav. befolkning hovedparten – ca. 975.000 el. 80% af det samlede tal – bosat i de indre kommuner, Kbh., Fr.berg og Gentofte, medens den resterende del var fordelt på de 26 omegnskom., hvis folketal varierede fra 45.000 (Lyngby-Tårbæk) til ca. 1000 (Vallensbæk og Sengeløse).

Befolkningstilvæksten havde hidtil fordelt sig på tilsvarende måde, idet de 3 førstnævnte kom. i perioden 1930–45 havde modtaget ca. 70% af Kbh.s-egnens befolkningstilvækst. I slutn. af 40erne, da disse kom. efterhånden var fuldt s. 461 udbygget, var der imidlertid indtruffet et vendepunkt. Deres andel i tilvæksten faldt i perioden 1945–50 til 40%, og efter 1950 er deres folketal stagneret og endda begyndt at gå tilbage.

Byudviklingsudvalget måtte altså ved sin planlægning af nye bebyggelsesområder gå ud fra, at hovedparten af Kbh.s-egnens befolkningstilvækst skulle placeres i omegnskommunerne. Størrelsen af denne befolkningstilvækst blev anslået på grundlag af en prognose foretaget 1948 af Kbh.s statistiske kontor. Herefter kunne man påregne et samlet befolkningstal på 1.400.000 i 1966, dvs. en befolkningstilvækst på ca. 185.000 i løbet af 15 år.

Kbh., Fr.berg og Gentofte regnede endnu 1950 med at kunne optage mindst 50.000 af befolkningstilvæksten, og byudviklingsudvalget skulle altså i omegnskommunerne udlægge arealer svarende til en befolkningstilvækst på ca. 135.000, et tal, man dog forhøjede til 150.000.

Det næste spørgsmål for byudviklingsudvalget blev, hvor store arealer man i byudviklingsplanen skulle udlægge til bebyggelse i forhold til den beregnede befolkningstilvækst. Et af formålene med byreguleringsloven er netop at hindre, at der investeres kapital i tekniske anlæg som kloakker, veje og trafikmidler inden for områder på et tidspunkt, hvor disse ud fra et helhedssynspunkt ikke bør bebygges, fordi befolkningstilvæksten ikke er stor nok. Dette taler for at trække grænserne så snævert som muligt.

På den anden side må der til stadighed være så rigeligt et udbud af byggemodne arealer, at der for de byggende bliver mulighed for at vælge, et forhold, der bl.a. vil få indflydelse på grundprisdannelsen.

Ved byudviklingsudvalgets planlægning for den første periode var man i nogen grad bundet af den præjudicering til bebyggelse, der allerede havde fundet sted gennem de enkelte kom.s foranstaltninger (kloakering, udlægning af veje, ledninger m.m.). Hvis man forhindrede bebyggelse på disse arealer, ville det jo netop medføre et investeringsspild.

Disse forhold kunne bevirke, at man ville få en noget større margin end ønskeligt, set på baggrund af det beregnede behov.

Udvalget vedtog i så vidt omfang som muligt at basere sine planer på de retningslinier, som egnsplanudvalget havde afstukket.

Ved de nu gældende byudviklingsplaner nåede man frem til en margin, der alene for inderzonens vedkommende svarede til det dobbelte af den forventede befolkningstilvækst.

Som hovedretningslinie ved udvælgelsen af de fremtidige byggearealer – inder- og mellemzonerne – fulgte byudviklingsudvalget som nævnt egnsplanudvalgets og dermed en række andre kommissioners og udvalgs forslag om, at nye forstadsbebyggelser først og fremmest måtte have en førsteklasses trafikbetjening med kollektive trafikmidler.

Følgende 4 krav må opfyldes, for at et forstadsområde kan betragtes som fuldt tilfredsstillende trafikbetjent:

1. Det pågældende trafikmiddel skal føre direkte ind til bymidten.

2. Det skal have stor kapacitet og kunne udbygges til stor driftshyppighed.

3. De pågældende arealer skal ligge inden for en vis, ikke for stor gangafstand fra trafikmidlet.

4. Den samlede rejsetid bør holdes inden for en vis grænse – for Kbh.s vedkommende helst inden for den tidsafstand, der i dag er fra bymidten ud til de yderste udløbere af sporvejsnettet.

Disse krav kunne tilfredsstilles i hele det sporvejsbetjente område og på største delen af Amager ved en udbygning af sporvejs- og busnettet. Endv. kunne de tilfredsstilles med eksisterende og planlagte S-baner. Inden for dette førsteklasses trafikbetjente område blev hovedparten af de foreslåede inder- og mellemzoner placeret. Udvalget tilstræbte en vis etapedeling m.h.t. udbygningen af disse arealer, idet inderzone-arealerne fortrinsvis blev udlagt ved de eksisterende trafikmidler, medens arealer ved projekterede, men endnu ikke gennemførte trafikanlæg blev lagt i mellemzone. De kan så senere, når trafikanlægget bliver påbegyndt, overføres til inderzone og dermed frigives til bebyggelse.

Fra ældre tid ligger der uden for dette førsteklasses trafikbetjente område store bebyggelser, som fortsat må udbygges, fx. bebyggelserne langs Kystbanen til Rungsted-Hørsholm samt ved Nordbanen Birkerød. Disse bydannelser kan ikke helt sammenlignes med Kbh.s-egnens øvrige forstadsbebyggelser, for selv om de ikke har S-baner, er deres trafikforbindelse med Kbh. ved de nævnte baner dog så god, at en omfattende udflytning fra Kbh. har fundet sted i tiden efter 1. verdenskrig. Disse bebyggelser har i byudviklingsplanen fået udvidelsesmuligheder, der stort set svarer til de hidtidige udviklingstendenser.

De meget store parceludstykninger fra den pengerigelige tid under og efter 2. verdenskrig var placeret uden tilknytning til andre bebyggelser og uden ordentlig trafik- el. anden teknisk betjening. Disse områder kunne derfor ikke i byudviklingsplanen klassificeres som inderzone.

For dog ikke at skuffe disse parcelejeres forventninger har man i byudviklingsplanen i vid udstrækning lagt disse udstykninger i mellemzone og givet grundejerne tilsagn om, at man vil tillade helårsbebyggelse, når arealerne er gjort byggemodne eller sikret gjort byggemodne ɔ: når grundejerne har vedtaget at lade udføre vej- og kloakanlæg. Herved opnår man, at flertallet af grundejere kommer til at bestemme områdets udvikling i modsætning til tidl., hvor et mindretal inden for et udstykningsområde ved at påbegynde opførelsen af helårshuse tvang de kostbare tekniske anlæg igennem på et tidspunkt, hvor flertallet måske ikke var interesseret el. ikke havde råd til at deltage i udgiften til disse anlæg. Mange sommerhusejere har i tidens løb på denne måde måttet opgive deres sommerhusgrunde.

Byudviklingsplanen åbner mulighed for at sikre københavnernes sommertilholdssteder, idet byudviklingsudvalget i yderzonen kan dispensere til sommerhusbebyggelse. Dette har udvalget benyttet sig af i stor udstrækning – navnlig i kystområderne langs Køge bugt. Sommerhusbebyggelse kræver jo ikke i sa. omfang som helårsbebyggelse tekniske anlæg i form af vej- og kloakanlæg.

Dette er stort set de tanker og overvejelser, der ligger bag de to hidtil gennemførte byudviklingsplaner (af 18/12 1951 og 16/2 1954) i Kbh.s-egnen.

Byudviklingsarbejdet fortsætter i Kbh.s-egnen, idet boligministeriet okt. 1956 har inddraget 6 nye kommuner i Fr.borg amt under byudviklingsområdet. Endv. er de nærmest Kbh. liggende købstæder, Køge, Roskilde, Hillerød og Helsingør, s. 463 s. 464 inddraget under byreguleringsloven, således at der i løbet af nogle år vil foreligge byudviklingsplaner for det meste af Nordøstsjælland.

Byudviklingsplanerne for Københavns-egnen 1951 og 1954. Med sort er angivet bebyggelsen 1950, tæt skravering: inderzone og åben skravering: mellemzone. Byvæksten er – som i egnsplanskitsen – søgt begrænset til oplandet omkring S-banerne.

Når en byudviklingsplan er vedtaget af byudviklingsudvalget, forelægges den for byplannævnet, der har to afdelinger: hovedstadsafdelingen og provinsafdelingen. For så vidt byplannævnet, der hovedsagelig består af kommunale repræsentanter, mener at kunne godkende byudviklingsplanen, forelægges den inden godkendelsen gennem boligministeren for et særligt folketingsudvalg, der afgør, om planen eventuelt skal gennemføres ved en særlig lov.

Når en byudviklingsplan er godkendt af byplannævnet, bekendtgøres den og tinglyses på de enkelte ejendomme. I Kbh.s-egnen drejer det sig om ca. 25.000 ejendomme. Grundejerne har derefter en vis frist til at indanke planens bestemmelser for boligministeriet, der, såfremt anken synes berettiget, kan imødekomme den og ændre byudviklingsplanen i overensstemmelse hermed. Grundejerne kan også rejse krav om erstatning, hvis de mener, at deres ejendom er faldet i værdi som følge af byudviklingsplanen. Erstatningssagerne behandles ved en særlig nedsat vurderingskommission, hvis afgørelse kan indbringes for domstolene.

Med byudviklingsplanerne fik man et vigtigt redskab i hænde til at holde bebyggelsen inden for de områder, hvor samfundet har bedst mulighed for at betjene den. Men dette er kun et enkelt, om end et særdeles vigtigt, led i egnsplanlægningen.

Andre egnsplanproblemer er efter byreguleringsarbejdets påbegyndelse 1949 taget op. Således udsendte stadsingeniørens direktorat 1954 skitse til en generalplan, der er den første samlede fremstilling af Kbh.s kom.s byplanmæssige problemer. Denne skitse, der ligesom egnsplanskitsen må betragtes som et diskussionsgrundlag for det videre planlægningsarbejde, indeholder bl.a. forslag til trafiklinier ml. omegnsbebyggelsen og de centrale bydele, herunder tunnelbaneanlæg og primærgader.

Landbrugsministeriet nedsatte 1952 planlægningsudvalget for Kbh.s-egnens spildevandsafledning, som skal foreslå en rationel ordning af hele kloakeringsproblemet, så at man kan undgå forurening af Øresund, Køge bugt og Kbh.s-egnens vandløb og søer. Der er endnu ikke fremkommet officielle planer fra dette udvalg; men dets virke kan spores i de sager, som siden dets nedsættelse har været til behandling i landvæsensretterne.

I den af boligministeriet 1950 nedsatte samfærdselskommissions betænkning af 28/6 1955 er spørgsmålet om Kbh.s-egnens trafiksystem behandlet. Kommissionen har heri stillet forslag om oprettelse af et særligt trafikråd for Stor-Kbh., der skulle overtage og administrere de eksisterende kollektive samfærdselsmidler – S-baner, sporveje etc. – og planlægge og gennemføre nye trafiklinier i nært samarbejde med byplan- og byreguleringsmyndigheder. Ministeren for offentlige arbejder har foråret 1958 fremsat lovforslag baseret på denne betænkning.

Endelig besluttede Hovedstadskommissionens samråd, der er et mellemkommunalt samarbejdsorgan på frivillig basis, foråret 1958 at genoptage egnsplanlægningen under byplannævnets auspicier. Arbejdet er påbegyndt sommeren 1958.

Ved boligtællingen 1/10 1955 fandtes der i Kbh. i alt 272.500 beboelseslejligheder, på Fr.berg 43.600, i Gentofte 28.200 lejligheder, altså i hovedstaden i alt 344.300 lejligheder; i Kbh.s amtsr.kr. (bortset fra Gentofte) var der 94.100 lejligheder, hvortil kommer de tre kom. Birkerød, Farum og Hørsholm i Fr.borg a. med 6800 lejligheder, således at det samlede antal beboelseslejligheder i Storkøbenhavn herefter bliver 445.200.

Til belysning af, hvor forskelligartet bebyggelsesformerne er inden for Stor-Kbh., skal anføres omstående oversigt, der viser lejlighedernes fordeling efter husets art inden for de større bydele i hovedstaden og inden for de enkelte omegnskommuner. Det bemærkes, at i denne og i de flg. oversigter omfatter tallene ikke de 3 små kom. Ledøje-Smørum (ca. 400 lejligheder), Sengeløse (ca. 400 lejligheder) og Torslunde-Ishøj (ca. 500 lejligheder).

Af alle de kbhske 272.500 lejligheder er 9/10 beliggende i etageejendomme, og det kan tilføjes, at af disse er de 15.000 eller knap 6% af samtlige lejligheder baghuslejligheder. I de ældre bydele inden for søerne og på broerne ligger så godt som alle lejlighederne i etageejendomme, og i disse bydele findes praktisk taget alle baghuslejlighederne, hvilket også præger bebyggelsen der; i den indre by, på Christianshavn og på det indre Nørrebro lå således 17–19% af lejlighederne i baghuse, og i voldkvartererne og på Vesterbro var den tilsvarende andel 12%, men de saneringsarbejder, der er påbeg. i de sen. år, vil dog efterhånden formindske baghuslejlighedernes antal.

I Valby- og Sundbydistrikterne var ca. 8% af lejlighederne beliggende i enfamiliehuse og 5–6% i tofamiliehuse. I Brønshøjdistrikterne var bebyggelsen endnu friere, idet 22% af lejlighederne lå i en- og tofamiliehuse, og inden for dette kvarter var særlig Husumdistriktet præget af villabebyggelse, idet 30% af lejlighederne lå i enfamiliehuse og 10% i tofamiliehuse.

På Frederiksberg er bebyggelsen næsten af samme karakter som i Kbh. taget som helhed, derimod afviger Gentofte i denne henseende væsentlig fra de to andre hovedstadskommuner, idet kun halvdelen af Gentofte-lejlighederne ligger i etagehuse, de øvr. 50% fordeler sig med 30% på fritliggende enfamiliehuse, 6% i række- og kædehuse samt dobbelthuse, og 14% i tofamiliehuse m.v.

I omegnskommunerne har bebyggelsen ligeledes en langt friere karakter end i Kbh. og på Fr.berg. I omegnskommuneområdet taget som helhed var 43% af lejlighederne etagelejligheder, ligeledes 43% lå i enfamiliehuse, fordelt med 31% s. 483 s. 484 i fritliggende huse og 12% i række-, kæde- og dobbelthuse, i tofamiliehusene fandtes 10% af lejlighederne. Ml. de 4 anførte grupper: nordkommuner, nordvestl. kommuner osv. er der ikke særlig store forskelle ml. bebyggelsesformerne, mens dette er tilfældet ml. de enkelte kommuner inden for grupperne. Idet der nærmere må henvises til oversigten, skal det fremhæves, at de fritliggende enfamiliehuse er den mest betydende boligtype omfattende over halvdelen af lejlighederne i Store Magleby (69%), Vallensbæk (60%) og Farum (58%); i kom. Værløse, Birkerød og Høje Tåstrup omfatter disse huse 40–50% af lejlighederne.

Fra Asylgade i Lyngby. I storbyens ydre distrikter findes endnu gamle boliger, der er levn af den oprindelige landsbybebyggelse.

Række-, kæde- og dobbelthuse m.v. spiller den største rolle i Rødovre, Gladsakse, Dragør og Lyngby-Tårbæk, hvor de optager 17–21%; derimod findes denne type næsten ikke i Ballerup-Måløv, Herstederne, Vallensbæk og Store Magleby.

Tofamiliehusene står med de største procenttal, 16–19%, i Hørsholm, Høje Tåstrup, Dragør, Herstederne og Værløse.

Et andet forhold, m.h.t. hvilket der er meget stor forskel ml. de storkbhske kom., er bebyggelsens alder, altså lejlighedernes opførelsestidspunkt. Til orientering herom anføres omstående oversigt, der for de tre hovedstadskom. og for de 19 omegnskom. viser, hvor stor en andel af de lejligheder, der fandtes 1955, der var opf. før 1931, i 20-årsperioden 1931–50 og i de knap fem år fra 1/1 1951 til 1/10 1955.

Mens knap 2/3 af hovedstadens lejligheder stammer fra før 1931, er dette kun tilfældet med 1/4 af lejlighederne i omegnskommuneområdet. Men inden for disse områder er der ret store forskelle ml. lejlighedernes opførelsestidspunkter.

Inden for hovedstaden er lejlighederne i Kbh. og på Fr.berg omtr. lige gl., hvorimod Gentoftes er en del yngre, idet 56% er tilkommet siden 1931, mens dette kun er tilfældet med omkr. ved 30% af lejlighederne i de to andre kom., af nordkommunernes lejligheder er 1/3 fra før 1931 og 19% fra 1951–55, flest ældre lejligheder er der i Hørsholm og Søllerød, i Lyngby-Tårbæk stammer 58% af lejlighederne fra perioden 1931–50.

Nordvestkommunerne har forholdsvis flere helt nye lejligheder end nordkom.; dette skyldes først og fremmest det store byggeri i Ballerup-Måløv og i Herlev, der giver sig udtryk i, at henh. 41% og 51% af lejlighederne i disse to kom. er tilkommet siden 1951.

Inden for de vestlige kommuner, hvor 29% af lejlighederne er opf. 1951–55, er det særlig Brøndbyerne, der er præget af det nye byggeri – her er halvdelen af lejlighederne tilkommet efter 1950.

For Amagerkommunerne bemærkes, at i Dragør og Store Magleby er halvdelen af lejlighederne fra før 1931 og 1/3 er opført siden 1951, mens perioden 1931–50 kun står med 13–17% af lejlighederne; i Tårnby stammer derimod halvdelen af lejlighederne fra sidstn. periode, og kun 20% fra før 1931 og 27% fra årene 1951–55.

Efter at bebyggelsesformerne og bebyggelsernes alder er blevet belyst, er det i efterfølgende oversigt vist, hvorledes lejlighederne i de 3 hovedstadskom. og i de 19 omegnskom. taget som helhed fordeler sig efter værelsesantal; desuden er s. 486 som udtryk for forskellen m.h.t. udstyr anført, hvor mange % af samtlige lejligheder der havde centralvarme.

Hjørnehuset Admiralgade 21, opført 1798–99, er et eksempel på de gode beboelsesejendomme i den indre by, der opførtes efter byens brand 1795, med een lys og rummelig lejlighed på hver etage.

Beboelseshuse i Jægergade på Nørrebro, opført i årene 1874–83, eksempel på tidens trøstesløse spekulationsbyggeri. En stor del af lejlighederne har kun vinduer til de snævre gårde.

I Kbh. har over halvdelen af lejlighederne – 54% – kun 1 eller 2 værelser, knap 1/4 er på 3 værelser og 7% har mere end 4 værelser. I Gentofte udgjorde derimod 1- og 2-værelserslejlighederne kun 23% af bestanden, hvorimod 15% var på 5 værelser og 20% på 6 værelser og derover. Fr.berg indtager en mellemstilling ml. de 2 andre hovedstadskom.

Omegnskom. taget som helhed har en fordeling af lejlighederne, der nærmest svarer til den fr.bergske. Men ml. omegnskom. er der ret store uligheder. Således skal nævnes, at i Birkerød, Hørsholm, Store Magleby, Søllerød og Vallensbæk er mellem 20 og 30% af lejlighederne på mindst 5 værelser, og det sa. er tilfældet med 15–20% af lejlighederne i Farum, Herstederne, Høje Tåstrup og Lyngby-Tårbæk, hvorimod mindre end 10% af lejlighederne i Brøndbyerne, Herlev, Hvidovre og Tårnby hører til denne størrelseskategori.

Af oversigten foran fremgår endv., at mens over 3/4 af lejlighederne i Gentofte er udstyret med centralvarme, er dette kun tilfældet med henh. 42 og 47% af lejlighederne i Kbh. og på Fr.berg. Af alle omegnskommunernes lejligheder havde de 57% centralvarme, men også på dette punkt er der stor forskel kommunerne imellem, bl.a. bestemt af den andel, som de nye lejligheder udgør. Nævnes kan det, at med over 60% af lejlighederne udstyret med centralvarme står kom. Brøndbyerne, Herlev, Hvidovre og Lyngby-Tårbæk, mens den tilsvarende andel i Farum, Herstederne, Høje Tåstrup og Store Magleby var mindre end 35% af lejlighederne.

Til nærmere illustration af beboelsesforholdene anføres nedenstående oversigt over lejlighedernes fordeling efter husstandenes størrels e samt antallet af beboere pr. lejlighed, fordelt på de forsk. kategorier og personer.

Både for Kbh. og Fr.berg er fordelingen efter husstandenes størrelse således, at 21–22% er på 1 person, 31% på 2 personer, 22% på 3 personer, 16% på 4 s. 488 personer, og endelig var 9% af husstandene på 5 personer og derover. Fordelingen i Gentofte afviger ret væsentlig herfra, idet der er forholdsvis færre husstande på 1 og 2 personer, omtr. den sa. andel med 3 personer, men flere af alle de større husstande. Dette resulterer i, at det gennemsnitlige antal beboere pr. husstand bliver omtr. ens i Kbh. og Fr.berg, nemlig henh. 2,66 og 2,62, men 3,02 i Gentofte.

I omegnskom. udgør 1-persons husstande en endnu mindre andel end i Gentofte, og også 2-personers husstande er relativt færre; til gengæld udgør antallet af husstande med 4 personer 24% mod 17% i hovedstaden, og antallet af husstande med mindst 5 personer udgør henh. 17,7 og 9,5%. Antallet af personer pr. husstand bliver herefter i omegnskommunerne 3,25 eller omtr. 0,6 personer mere end i hovedstaden.

M.h.t. husstandenes sammensætning vil det ses, at antallet af familiepersoner er mindst på Fr.berg, 2,40 pr. husstand, og størst i omegnskom., 3,08. Antallet af logerende pr. husstand varierer fra 0,13 i Kbh. og 0,14 i omegnskommunerne til 0,19 og 0,22 på Fr.berg og i Gentofte. For husmedhjælpernes vedkommende indtager Gentofte en særstilling, idet antallet her er 0,08 pr. husstand mod kun 0,01–0,03 i de andre kom.

Til vurdering af huslejeforholden e skal endelig anføres nedenstående oversigt over den gennemsnitlige husleje for lejligheder dels med og dels uden centralvarme.

Moderne boligkompleks. Parkbebyggelsen Store Taffelbay i Gentofte kommune, opført 1953 (arkt. Eske Kristensen).

Ved vurderingen af de anførte tal må det imidlertid tages i betragtning, at selv om der i de vejede gennemsnitstal er taget hensyn til den forsk. fordeling af lejlighederne efter værelsesantal, er huslejen også påvirket af andre momenter som areal, udstyr, og – ikke mindst – opførelsestidspunkt – momenter, der, som vist foran, spiller en ret forsk. rolle i de forsk. kommuner. Endv. erindres om, at der ved ændringer i huslejelovgivningen siden okt. 1955 er sket forhøjelser i huslejen for såvel de ældre som nyere lejligheder. Med dette in mente viser oversigten, at mens en gennemsnitslejlighed med centralvarme i Kbh. 1955 kostede 1269 kr., kostede den i de andre kom. omkr. 1800 kr. – Men elimineres forskellen i lejlighedsstørrelserne, bliver gennemsnitslejen i Kbh. 1337 kr., på Fr.berg og i Gentofte henh. 1587 og 1665 kr., mens omegnskom., der har relativt flere nybyggede lejligheder, står med den største gennemsnitsleje, 1681 kr.

For lejlighederne uden centralvarme, hvor tallene ikke i sa. grad er præget af nybyggeriet, ligger Kbh. og Fr.berg hinanden ret nær med en vejet gennemsnitsleje på ca. 800 kr. mod ca. 950 kr. i Gentofte og ca. 1060 kr. i omegnskom.

I et foregående afsnit er det vist, hvorledes den befolkning der bor i de enkelte kom. inden for Stor-Kbh., fordeler sig efter erhverv, og s. 493 ff. gøres der rede for erhvervsvirksomhedernes antal, størrelse m.v., såvel inden for hele området som m.h.t. fordelingen på lokale områder.

Men det, der i første række gør de her behandlede kom. til en erhvervsøkonomisk helhed – et hovedstadssamfund – er det forhold, at beboernes bopælskommune og erhvervskommune i meget stort omfang ikke er sammenfaldende, men er adskilt ofte ved ret store afstande, hvilket ikke alene bidrager til at skabe store byplanmæssige, herunder særlig trafikale problemer, men også finansielle og skattemæssige, og til syvende og sidst ligeledes afføder forvaltningsmæssige problemer.

Til belysning af omfanget af denne side af den erhvervsøkonomiske sammenknytning kom. imellem skal først refereres nogle tal fra en undersøgelse, som Kbh.s statistiske kontor har foretaget for året 1957.

Undersøgelsen omfatter dels de personer, der havde bopæl i en af de 19 omegnskommuner, o g 1957 havde haft en indkomst fra Kbh. enten foranlediget af beskæftigelse for en privat eller offentlig virksomhed eller som selvstændig erhvervsdrivende s. 491 i denne kommune, dels de personer, der har bopæl i København, og som 1957 havde en indkomst af nævnte art fra en af de 19 omegnskommuner.

For personer med bopæl i omegnskom. og indkomst fra Kbh. fremgår undersøgelsens hovedresultat af foranstående oversigt.

I alt havde 98.000 beboere i omegnskom. 1957 haft indkomst fra Kbh., 1948 var det tilsvarende tal 54.300, men da stigningen i antallet af skatteydere har været af omtrent tilsvarende størrelse, er den andel af omegnskom.s skatteydere inkl. de selverhvervende hustruer, der har hentet en indtægt fra Kbh., kun forøget fra 46,3 til 48,1 pct.

Det beløb, som omegnsbeboerne havde tjent i Kbh., udgjorde 1957 i alt 1027 mill. kr., hvilket er 48,0 pct. af skatteydernes samlede indkomst (d.v.s. indkomsten uden fradrag af betalte personlige skatter samt præmier til personlige forsikringer m.v.) i omegnskom.; 1948 udgjorde den tilsvarende andel 40,0 pct. Fra 1948 til 1957 er det beløb, som omegnsbeboerne har tjent i Kbh., steget med 236 pct.

Som det nærmere fremgår af tabellen, har udviklingen været ret uensartet for de forskellige omegnskom. I de kom., der er vokset stærkt i den sidste halve snes år, er der en stor stigning i såvel den andel af personerne, der har haft indtægt fra Kbh., som i den andel af den samlede indkomst, der stammer herfra, men i de større omegnskom., hvor beboernes erhvervsmæssige tilknytning til Kbh. allerede går en 25–30 år eller mere tilbage i tiden som f. eks. Gladsakse, Lyngby-Tårbæk, Rødovre og Tårnby, udviser disse andele kun mindre stigninger, og i enkelte tilfælde endog små nedgange. Dette forhold er formentlig udtryk dels for, at den udflytning af større erhvervsvirksomheder, der i de senere år er foregået til omegnskom. medfører, at disse kommuners befolkning i stigende omfang kan finde beskæftigelse i deres bopælskommune, dels at den af det forøgede folketal affødte voksende lokale administration og lokale detailhandel, transportvirksomhed m.v. afsætter stigende indkomstbeløb for de respektive kommuners beboere. Tendensen går med andre ord i retning af, at disse omegnskom. ved siden af den erhvervsmæssige tilknytning til centralkommunen: København, også får et ret stærkt udviklet lokalt erhvervsliv.

Den gennemsnitlige erhvervsindtægt, som omegnsbeboerne 1957 tjente i Kbh., fremgår af oversigtens sidste kolonne; for alle de 19 kommuner under ét udgjorde dette tal 10.481 kr., varierende fra 6628 kr. for beboerne i Herstederne til 18.765 kr. for beboerne i Hørsholm, men disse tal dækker selvsagt over store forskelligheder. Det kan således oplyses, at for 14 pct. af samtlige de 98.000 omegnsbeboere, der har haft indkomst fra Kbh., udgør denne indkomst mindre end 1000 kr., og for 8 pct. var den mellem 1000 og 2000 kr., altså beløb, der er udtryk for, at der i disse tilfælde væsentligst er tale om indtægter af mere tilfældig og kortvarig karakter. For henholdsvis 15 og 17 pct. af de pågældende beboere var indkomsten mellem 2–5000 kr. og 5–10.000 kr., for 23 pct. var den mellem 10–15.000 kr. og ligeledes for 23 pct. mindst 15.000 kr.

Bopæl-arbejdsstedforholdet er dog ikke ensidigt, således at kun omegnsbeboerne tjente penge i Kbh., men københavnerne henter også indkomster i omegnskom. s. 492 Den foran nævnte undersøgelse viste, at 1957 havde ca. 35.000 københavnere haft en indkomst fra en af de 19 omegnskom., 1948 var det tilsvarende tal ca. 23.000, således at der er foregået en stigning på ca. 50 pct., hvorimod antallet af personer inddraget under den københavnske skatteligning inkl. de selverhvervende hustruer i begge de to år var ca. 480.000.

Det samlede beløb, som københavnerne har tjent i omegnskom., udgjorde 1957 i alt 197 mill. kr. mod 82 mill. kr. 1948, eller en stigning på 140 pct., mens stigningen i beløbet tjent den modsatte vej som foran nævnt var 236 pct.

De kommuner, der står med de største antal københavnere med indkomst fra kommunen, er Gladsakse (7400), Tårnby (5900), Lyngby-Tårbæk (4400), Rødovre (3600) og Herløv (3100).

Endelig bemærkes, at mens den gennemsnitlige indkomst, som omegnsbeboerne tjente i Kbh., var 10.481 kr., så var det modsvarende tal for københavnernes indkomst i omegnskom. kun 5627 kr.

Den foran refererede undersøgelse omfatter som anført alene bopæl-arbejdsstedforholdet mellem Kbh. og de 19 omegnskom. Til belysning af det tilsvarende forhold dels mellem København og Frederiksberg og Gentofte, dels mellem omegnskommunerne indbyrdes, foreligger der imidlertid alene tal for 1948. Dengang konstateredes det, at der var 53.800 personer med bopæl på Frederiksberg, der havde tjent i alt 335 mill. kr. i Kbh., hvilket beløb udgjorde 57 pct. af den samlede indkomst på Fr.berg. Omvendt var der 53.900 personer med bopæl i Kbh. og indkomst fra Fr.berg; denne indkomst udgjorde 196 mill. kr. eller ca. 7 pct. af den samlede indkomst i Kbh.

For Gentoftes vedkommende var tallene således, at 29.400 personer med bopæl i Gentofte havde tjent 314 mill. kr. i Kbh., hvilket var 57 pct. af den samlede indkomst i Gentofte, mens 14.600 personer med bopæl i Kbh. havde tjent 52 mill. kr. i Gentofte, hvilket var 1,8 pct. af den samlede indkomst i Kbh.

Endelig viste 1948-undersøgelsen, at foruden de foran nævnte 54.300 personer, der havde bopæl i en omegnskom. og erhverv i Kbh., var der 5300 omegnsbeboere, der havde haft erhvervsindtægt fra Fr.berg, 4000 havde haft indtægt fra Gentofte og 10.500 fra andre omegnskom. end bopælskommunen.

Disse tal sammenholdt med de foran anførte tal fra 1957-undersøgelsen viser, hvor omfattende den bolig- og erhvervsmæssige infiltration er mellem alle kommunerne inden for Stor-Kbh.

Endelig skal nævnes, at på foranledning af samfærdselskommissionen for Stor-Kbh. blev der på grundlag af folketællingsskemaerne for 7/11 1950 foretaget en undersøgelse af, hvor stor en andel af de erhvervsmæssigt beskæftigede beboere – såvel selvstændige som ansatte – i omegnskom., der havde deres arbejdssted i eller uden for deres bopælskom.

Undersøgelsens hovedresultat var, at for alle omegnskom. under ét havde kun 43 pct. af de ca. 100.000 erhvervsudøvende personer, som undersøgelsen omfattede, deres arbejdssted (d.v.s. selvstændige virksomhed eller ansættelsessted) i selve bopælskom., men 47 pct. havde deres arbejdssted i en af de 3 hovedstadskom., 6 pct. i en anden omegnskom., og endelig 4 pct. i en kommune uden for hovedstadsområdet.