Samfærdsel

Landværts og søværts befordring indenlands

Det forhold, at landet består af en samling øer, hvoraf den største har et areal på kun ca. 373 km², og at alle bebyggelserne på én nær ligger ude ved kysten, samt at terrænet de fleste steder er ret uvejsomt el. i hvert fald lidet egnet for landværts s. 121 samfærdsel og transport, har medført, at hovedparten af al samfærdsel naturligt er foregået helt el. delvis ad søvejen.

Befordringsmidlet på søen har helt op til dette århundredes beg. været den færøske båd, og fremdrivningsmåden har, selv om der altid fandtes sejl i båden, og dette blev brugt under gunstige forhold, i overvejende grad været roningen.

Landværts samfærdsel er fortrinsvis foregået til fods; hesten har ikke spillet nogen rolle af betydning i samfærdselen el. transporten ml. bygderne.

Egl. rutesejlads ml. pladser og øer påbegyndtes først 1896; men allr. i de ældste lovtekster, man kender til, findes forskrifter for, hvordan befordring skulle ske, og hvem der skulle udføre denne, når der var behov derfor. I beg. har disse lovbud kun omfattet befordring for gejstlige og verdslige myndighedspersoner, men allr. i kong Magnus Lagabøters landslov findes der fx. bestemmelser om fattigfolks flytning. Forskriften i Chr. V.s Norske lov om, at »øvrigheden overalt skal beskikke visse pers., som både til lands og til vands skulle forskaffe rejsende mands fordringsskab for den pris, som af kongen sat vorder«, har været gældende som grundregel for al skydsning på Færøerne, indtil denne 1922 blev afskaffet (præsteskydsen dog først 1936), selv om bestemmelsen gennem sen. love er tillempet de ændrede samfundsforhold.

I årene efter handelens frigivelse 1856 opstod der i flere af de større bygder private handelshuse, der snart etablerede filialer rundt på øerne. Dels for at kunne importere varerne på egen køl og dels for at kunne distribuere dem rundt til filialerne havde flere af disse huse egne havgående fartøjer; dette forhold hjalp en del på den indenlandske samfærdsel; men i længden virkede det utilfredsstillende for folk i almindelighed og for forretningslivet i særdeleshed, at man ikke havde et egnet skib i rutefart indenlands. Der blev derfor med A/S J. Mortensens Eftf. i Tvøroyri 1895 indgået en aftale om drift af en sådan rute, mod at staten ydede et vist tilskud. 1896 startedes denne rute m. et dampskib »Smiril« afleveret som nybygning i slutn. af 1895 fra Kockums Mekaniska Verkstads AB i Malmø. Dette selskab drev ruten til maj 1917, da Færøernes amtskom. købte skibet og overtog ruten.

Forsommeren 1908 startede det nyoprettede mejeri i Tórshavn (sen. Thorshavns Mælkeforsyning & Margarinefabrik) rutesejlads ml. Tórshavn og bygderne ved Sundalagið og Skálafjørður, i starten m. en lejet, færøskbygget motorbåd »Dan«, men sen. på sommeren m. en fra Norge erhvervet dampbåd S/S »Ruth«.

Medens amtskommunen, der 1932 erstattede den gl. »Smiril« med en ny båd af sa. navn, bygget i Frederikshavn, lige til efter 2. verdenskrig kun havde den ene rutebåd, forøgede Thorshavns Mælkeforsyning & Margarinefabrik i det sa. tidsrum sin flåde betydeligt og udvidede samtidig sit ruteområde til også at omfatte Vágar, Sandoy, Nólsoy og Norðoyar. 1926 udskiftedes S/S »Ruth« med M/B »Tróndur«, en indkøbt no. rutebåd; 1923 anskaffedes M/B »Sigmundur« og 1924 M/B »Dúgvan«, begge ældre, færøskbyggede motorbåde; 1932 købtes yderligere en 2-3 år gl. danskbygget fiskekutter M/B »Streymur«.

I takt m. udbygningen af rutenettet fra Tórshavn opstod der lokale ruter andre steder i landet; 1910 startede kbmd. Olaf Olsen, Klaksvik, rute ml. denne bygd og bygderne på de østl. Norðoyar (inkl. Haraldssund på Kunoy), og o. 1922 s. 122 Samson Joensen sammesteds en rute til bygderne på Kalsoy og bygden Kunoy. O. 1920 etableredes m. udgangspunkt i Fuglafjørður en rute ml. denne bygd, dens nabobygder og Klaksvík, hvilken rute 1935 blev overtaget af kbmd. J. F. Kjølbro, Klaksvík, der samtidig startede en rute ml. Klaksvík og Tórshavn m. M/B »Briton’s Pride«, en ældre fiskekutter.

1933 overlod Thorshavns Mælkeforsyning & Margarinefabrik sin båd M/B »Sigmundur« til Suðuroyar Margarinvirki til anv. som lokal mælke- og rutebåd ml. bygderne på østsiden af Suðuroy m. udgangspunkt i Tvøroyri.

I postruten ml. Kvívík, Vestmanna og Vágar (landingsstedet Fútaklettur ved Vestmannasund) indsattes o. 1920 M/B »Helgi«, der 1930 afløstes af M/B »Ólavur«, som blev bygget til formålet.

Flere af nævnte regelmæssigt betjente ruter var en fortsættelse af el. afløser for de ældre postruter, der betjentes m. åbne både og kun sjældent m. regelmæssighed.

I årene efter den 2. verdenskrig har rejsebehovet været stadig voksende, hvilket har medført, at man på alle ruter har måttet forøge antallet af ture pr. uge og på de fleste indsætte større og mere egnede fartøjer, ligesom man efterhånden på så godt som alle linier har fået rutebefordring om søndagen både til lands og til vands.

Hvad angår betjeningen af de enkelte ruter i disse år, kan nævnes, at Thorshavns Mælkeforsyning & Margarinefabrik efterhånden har indskrænket sin rutesejlads til den opr. rute, nemlig den sydl. del af Sundalagið og Skálafjørður, medens ruten til den nordl. del af Sundalagið (n.f. »Strømmen«) nu drives af kbmd. Hans Pauli Joensen, Haldarsvík, m. M/B »Reynir«; det off. har overtaget sejladsen ml. Tórshavn og Sandoy med Hestur, Nólsoy samt de østl. Norðoyar og har til dette formål ladet bygge rutebådene M/B »Ritan« og M/B »Másin« samt erhvervet og omb. en kutter M/B »Sildberin«. Samtidig kan nævnes, at S/S »Smiril« foråret 1967 blev afløst af en større og fuldt moderne rutebåd M/S »Smyril«, bygget i Tórshavn. Den ældre båd sejler dog endnu rutefart under navnet S/S »Gamli Smiril«.

Rutesejladsen Tórshavn-Vágar (og Vestmanna) varetoges 1948-67 af Pf. N. Niclasen, Sørvágur, og betjentes med en tidl. fiskekutter M/B »Vesturleið«. Efter at vejforbindelsen Tórshavn-Vestmanna er etableret og færgeforbindelsen over Vestmannasund betydeligt forbedret, besørges denne forbindelse fra 1968 af det offentlige med M/S »Smyril« og S/S »Gamli Smiril« i den udstrækning, der er behov derfor.

1967 overtog det offentlige såvel M/S »Pride« som ruten ml. Tórshavn og Klaksvík. Rutesejladsen ml. Klaksvík og bygderne på den nordøstl. del af Eysturoy besørges nu af Pf. Hugo Gardar med førnævnte M/B »Vesturleið«, der er omdøbt til »Gardar«.

Til ruten over Vestmannasund erhvervede Alfred Olsen, Vestmanna, 1965 en ældre, men velegnet, no. rutebåd M/B »Bragd«.

Den lokale bådrute på Suðuroy blev nedlagt, da vej- og tunnelforb. ml. Tvøroyri og Hvalba 1963 var fuldført og dermed de fleste bygder på øen knyttet til øens vejnet.

Der har ikke været ydet tilskud fra det off. til den lokale rutefart, bortset fra at de offentligt ejede både vel altid har sejlet m. underskud, og at godtgørelsen for postbefordringen i visse tilfælde har været forholdsvis stor.

For at værne de regelmæssigt drevne rutebåde mod ubillig konkurrence blev der 1939 gennemført en lov, hvorefter rutefart kun kan drives i h. t. koncession; men til trods herfor har grundlaget for rentabel rutefart indtil for få år siden været så ringe, at de private selskaber til betjening af trafikken har måttet anvende ældre skibe, der kunne erhverves for en billig penge, selv om disse skibe som oftest var mindre egnede til formålet og i de fleste tilfælde bygget til helt andre formål end passagerbefordring.

De landværts ruter er ikke koncessionerede, og til befordring benyttes hovedsagelig personvogne til 5-7 personer. Det er normalt vogne, der uden for rutetiderne kører hyrevognskørsel.

Priserne for rutekørsel holder sig nede på et akceptabelt niveau, da konkurrencen er stor.

Midt i 1950’erne påbegyndtes en intensiv udbygning af vejnettet, og allr. nu er konkurrencen ml. bil og båd også på Færøerne en realitet, og med det velkendte resultat, at de landværts ruter tager luven fra de søværts.

Når vejnettet om en halv snes år – forudsat at det nuv. tempo i udbygningen fortsætter – vil være på det nærmeste fuldt udbygget, og de ældre vejes kvalitet samtidig hævet til en for den forøgede trafik akceptabel standard, vil samfærdselen på og ml. de større øer n.f. Skopunarfjørður (Vágar, Streymoy, Eysturoy, Borðoy og Viðoy) i altovervejende grad foregå m. bil og færge.

Der findes ingen statistik for den indenlandske passagerbefordring; men for at illustrere væksten i denne befordring gennem de sen. år er nedenfor angivet passagerantal s. 124 pr. år på visse søværts ruter; de respektive ruteselskaber har velvilligst opgivet disse tal, og de gælder for begge veje ml. nævnte pladser.

I mangel af statistisk materiale vedr. passagerbefordringen på landruterne er nedenfor angivet antallet af og tilvæksten i indregistrerede køretøjer de sidste 12 år.

Antal køretøjer pr. 31/12:

Samtidig er antallet af knallerter, som ikke er medtaget i ovenanførte tal, vokset fra nogle få stykker 1955 til 1391 pr. 31/12 1967.

Vejanlæ g. Anlæg af veje ml. bygderne, der først for alvor startede i beg. af 1920’-rne, havde i begyndelsen fortrinsvis det formål at skabe mulighed for biltrafik som supplement til bådtrafikken. De vejanlæg, der var udf. indtil i 1950’erne, var derfor på de største øer, Streymoy, Eysturoy og Suðuroy, splittet op i små enheder, der ikke skabte grundlag for landværts kommunikation af nogen betydning. I de sidste 10-12 år har der imidlertid været sat meget ind på at samle og udbygge vejnettet, og for at illustrere, hvor langt man er kommet med dette arbejde, er nedenfor ud for hver af de største øer anført de bygder på øen, der endnu ved udgangen af 1968 ikke vil være tilknyttet øens vejnet.

Det er således ikke mange bygder, der endnu ikke har vejforb., og de fleste er ganske små (2-6 huse). På de øvr. øer m. 2 el. flere bygder vil eventuelle vejanlæg ml. bygderne kun være af minimal interesse for samfærdselen.

For at vejnettet kan karakteriseres som tilfredsstillende udbygget, resterer endnu at etablere en tværgående vej-bro-bilfærgeforbindelse ml. Vágar i v. og Viðoy i ø. samt etablering af bilfærgelejer i Tórshavn og på begge sider af Skálafjørður. Før nævnte ø.-v.gående trafikforb. er en realitet, skal der bygges bro over Sundalagið ml. Streymoy og Eysturoy og over Hvannasund ml. Borðoy og Viðoy, etableres bilfærgelejer på Vágar ved Vestmannasund, i Vestmanna, i Leirvik, i Klaksvík samt bygges vej ml. Vestmanna og Hvalvík på Streymoy og en vej-tunnelforbindelse tværs over den vestl. højderyg på Eysturoy.

Vejenes projektering og administrationen af deres udførelse var underlagt Statens vandbygningsvæsen, der også udøvede de sa. funktioner vedr. havneanlæggene og i den anledning havde fået fast station på Færøerne; dette ophørte 1938, på hvilket tidspunkt en stor del af vandbygningsvæsenets funktioner på Færøerne blev overført til det nyoprettede Lagtingets ingeniørkontor. Anden verdenskrig og den derpå flg. ændring i Færøernes politiske status inden for riget har medført, at vandbygningsvæsenet siden ikke har været engageret i vejbygningen på Færøerne.

Indtil 1935 afholdt staten (80%) og kommunerne (20%) alle udgifterne i forb. s. 126 m. nyanlæg af landeveje. Fra 1935 deltes udgifterne ml. staten, lagtinget og kommunerne efter noget skiftende regler. På grund af krigen og de derpå flg. politiske forhandlinger deltog staten ikke i udgifterne til vejbygning i perioden 1942 til 1948, på hvilket tidspunkt lagtinget overtog vejene som rent færøsk anliggende. Fra 1955 blev kommunernes andel sat ned fra 25% til 8-20% alt efter vedk. anlægs omfang og den respektive koms. økonomiske evne.

Havneanlæg. Når bortses fra, at et par af handelshusene i århundredets beg. for egen regning lod bygge mindre broanlæg, som fiskekutterne kunne benytte, startedes den egl. udbygning af havnene på Færøerne først i beg. af 1920’rne. De første anlæg var fuldført midt i 1920’rne, og ved udbruddet af 2. verdenskrig var der fuldført 7 større anlæg (i Vágur, Tvøroyri, Sørvágur, Midvágur, Vestmanna, Tórshavn og Klaksvík), der kunne benyttes af alle skibe, der anløb Færøerne, samt 4 mindre anlæg m. det formål dels at skabe bedre vilkår for hjemmefiskeriet og dels gunstigere forhold for den indenlandske passager- og godsbefordring. Efter krigen er der ofret store beløb til udbygningen af havne og landingssteder, så man nu har 12 større havne m. kajanlæg for skibstrafik (foruden i ovennævnte 7 bygder tillige i Kollafjørður, Runavik, ved Hulkin (Strendur), Skáli og Fuglafjørður), samt anlæg for større fiskefartøjer på andre 15 pladser; desuden er der o. 80 anlæg af varierende størrelsesorden lige fra anlægspierer el. -kajer for middelstore fartøjer til anlæg og havne for åbne både.

Før krigen betaltes havneanlæggene indtil 1935 af staten (80%) og kommunerne (20 %), og sen. overtog lagtinget statens andel i de mindre anlæg. Under krigen ydedes der ikke statstilskud til havneanlæg. Efter krigen har tilskuddene for de større anlægs vedk. været 50 % fra lagtinget (oftest betalt over en længere årrække) og 25 % fra staten. Til de mindre og små anlæg har staten ikke ydet tilskud, og lagtingstilskudet har derfor været på 75 %.

Alle havnene er kommunale.

Forbindelserne med omverdenen.

Skibstrafik. I de første århundreder efter at nordmændene satte bo i landet, har færingerne selv efter alt at dømme klaret at holde den nødvendige forb. m. omverdenen vedlige. Men efterhånden må der vel have meldt sig vanskeligheder på dette område, for 1273 giver den no. konge løfte om at holde to skibe af passende størrelse gående ml. Færøerne og Norge, og i så godt som hele perioden fra dette tidspunkt indtil 1856, da handelen endelig blev frigivet igen, var Færøerne i deres samkvem m. omverdenen afhængige af private, udenlandske pers. el. selskaber el. undergivet privat el. statsligt monopol.

Efter frihandelens indførelse overgik post- og passagertrafikken ml. Danmark og Færøerne til et privat rederi C. P. A. Koch, der også havde besejlingen af Island; sen. overtog Det Forenede Dampskibsselskab (1866), hvori C. P. A. Koch indgik, besejlingen.

1925 indsatte det færøske dampskibsselskab Skipafelagið Føroyar et passagerskib på ruten ml. Færøerne og Kbh., og det er disse to selskaber, der i dag driver ruten, hver med sit skib. Skipafelagið Føroyar med M/S »Tjaldur«, 3190 brt., kølstrakt i Finland under 2. verdenskrig og færdigbygget i Sverige 1945, og D.F.D.S. med den tidligere Englandsbåd M/S »Kronprins Frederik«, 3937 brt., s. 127 bygget 1941 i Helsingør, men helt omb. efter en brand efter krigen. Begge de nævnte selskaber modtog i starten statssubvention gennem en årrække.

Når selskaberne, der begge har haft moderne passagerfartøjer, byggede til ruten, til besejling af Færøerne, har set sig nødsaget til at anvende skibe, der er udrangerede fra andre linier, skyldes det den hårde konkurrence fra flyvetrafikken, som næsten har umuliggjort rentabel passagerbefordring ad søvejen.

Det Forenede Dampskibsselskab beg. forholdsvis tidligt at lade deres skib el. et af deres skibe på ruten anløbe Leith, Skotland, på vej til og fra Færøerne. Denne forb. fortsatte til 1937, da S/S »Island« forliste i Leithfjorden. Siden har selskabet kun haft ét skib på ruten, og der har kun været sejlet direkte Kbh.-Færøerne-Reykjavik og retur. M/S »Dronning Alexandrine«, bygget 1927 i Helsingør, 1870 brt., var indsat på ruten fra 1927 til foråret 1965, fra hvilket tidspunkt og indtil efteråret 1966 ruten blev betjent af M/S »Kronprins Olav« om sommeren og »Kronprins Frederik« om vinteren.

Det færøske skib M/S »Tjaldur« sejler normalt direkte ml. Tórshavn og Kbh.; midt i 1950erne anløb skibet dog i sommermånederne en overgang Kristiansand i Norge og Lerwick på Shetlandsøerne.

I mellemkrigsårene havde Det Bergenske Dampskibsselskab en fast rute ml. Bergen, Tórshavn og Reykjavík; men efter krigen har der ikke været trafikgrundlag for denne rutes fortsættelse.

Endelig har Skipaútgerð Ríkisins (det statsdrevne islandske rederi) i tidsrummet 1954-66 m. M/S »Hekla« besejlet ruten Reykjavik-Tórshavn-Bergen-(Kristiansand)-Kbh. i de 3 sommermåneder.

Off. tilgængeligt statistisk materiale vedr. denne trafik foreligger ikke; men antallet af ankommende og afrejsende passagerer til og fra Færøerne i 1966 kan skønnes at ligge o. 20.000.

Flyvetrafik. Under den 2. verdenskrig anlagde det britiske militær en flyveplads på Vágar. 1946 drev et færøsk selskab en kort tid en flyverute ml. Færøerne, Skotland og Kbh.; men ikke før 1963 tog man for alvor skridt til at etablere flyveforb. m. omverdenen. Flugfélag Íslands (Icelandair) og et no. charterselskab, Bjørumfly, genoptog da flyvningen. Det isl. selskab fløj somrene 1964 og 1965, og fra foråret 1966 indledte det helårsflyvning. Dette selskab fløj 1964-66 én gang om ugen Reykjavik-Færøerne-Bergen-Kbh. og retur m. en afstikker fra Færøerne til Glasgow på tilbagevejen i sommermånederne. April 1967 udvidedes flyvningen m. yderligere én ugl. tur Reykjavik-Færøerne-Kbh. og retur. Bjørumfly fortsatte ikke flyvningen 1964; men fra dette år startede først Scanfly og siden et da.færøsk selskab, Faroe Airways, flyvning Færøerne-Kbh. via Orknøerne og Stavanger. Sidstnævnte selskab fløj hele året 2 gange ugl. fra foråret 1965 og 3 gange ugl. juni-sept. 1967, på hvilket tidspunkt selskabet indstillede sin virksomhed.

Icelandair fløj først m. DC 3 maskiner, men fra 1966 m. Fokker Friendship. Faroe Airways fløj først m. Heron, siden m. DC 3.

Flyvepladsen blev 1965 forlænget m. 120 m til en totallængde af 1220 m og udstyret m. visse tekniske hjælpemidler.

Driften af flyvepladsen er et statsanliggende og varetages af statens luftfartsdirektorat; dog har, bortset fra udgifterne til forlængelsen af flyvepladsen, som helt er afholdt af statskassen, udgifterne til den øvr. nødvendige udbygning og s. 128 retablering af flyvepladsindretningerne været nogenlunde ligeligt fordelt ml. den færøske landskasse og statskassen. Da nævnte flyveplads ligger noget ucentralt, foregår der i disse år undersøgelser m. henblik på anlæg af en permanent lufthavn i nærheden af Tórshavn.

Antallet af afgående og ankommende passagerer var 1964: 2501, 1965: 3067, 1966: 7247, 1967: 11.740.